Главная » Пдд » Траектория автомобиля в повороте. Как правильно поворачивать на автомобиле, техника выполнения поворотов

Траектория автомобиля в повороте. Как правильно поворачивать на автомобиле, техника выполнения поворотов

Опыт, накопленный за более чем вековое существование автомобиля, собранный мастерами вождения передается от одного к другому. Есть много литературы, в которой раскрыты некоторые навыки. Но в этой статье автоинструкторы уделят внимание такому важному моменту управления машиной, как прохождение поворотов.

Некоторые из предложенных советов доступны даже водителю, но часть требует определенных навыков и мастерства.

Пытайтесь определить крутизну и сложность поворота, наличие обочины и неровности, наклон полотна еще на подходе к повороту. Правильная оценка упрощает вам его прохождение.

Оптимальный тип торможения необходимо выбирать в зависимости от соответствия скорости вашего автомобиля и критической скорости приближающегося поворота. Торможение может быть слабоинтенсивным или экстренным .

При прохождении неизвестного поворота лучше снизить скорость.

Вы потеряете немного времени, но обезопасите себя от попадания в аварийную ситуацию.

Старайтесь смещать машину перед поворотом к наружной стороне дороги, а если она двуполостная, то следует сместиться на край своей полосы. Это увеличит радиус дуги поворота и тем самым уменьшит центробежную силу, действующую на автомобиль.

Не пытайтесь одновременно тормозить и переходить на дугу поворота.

Это практически невозможно. Лучше сначала закончить одну операцию, и только потом переходить к другой. Возможен вариант с притормаживанием на дуге, но для этого требуется сначала выполнить вход в поворот.

Не включайте понижающую передачу во время прохождения поворота, это может нарушить устойчивость автомобиля.

Переключение передач лучше делать на подходе к повороту.

Если вы точно не знаете, на какой передаче лучше всего преодолеть поворот, оптимальным решением будет включить более низкую. Это сохранит мощность двигателя при достаточно высокой частоте вращения коленвала.

Видеоматериал о навыках прохождения поворотов:

Перед вхождением в поворот притормозите либо двигателем, либо рабочим тормозом, либо понижением передачи. Это загрузит передние колеса массой машины.

Легко нажмите на педаль газа после начала вхождения в поворот. Это позволит повысить управляемость машины, и будет способствовать противодействию центробежной силе.

Не старайтесь сразу переходить на внутренний радиус поворота. Уменьшение радиуса приведет к увеличению центробежной силы, что повлечет за собой трудности во второй половине поворота.

Начинать и заканчивать поворот лучше на наружной стороне полотна.

Если вы не успели понизить передачу до начала поворота, это можно сделать уже в процессе поворачивания. Главное, оно не должно быть резким, то есть без четко выраженного разгона или торможения. Это позволит исключить возможность заноса.

Во время поворота лучший способ торможения — это плавное непрерывное нажатие на тормоз. Но он способен сбросить скорость не более чем на 20 км/ч при прохождении поворота.

Ступенчатое и прерывистое торможение на дуге приведет к потере устойчивости машины.

Следует избегать неровностей полотна под внешними колесами машины, так как они обеспечивают устойчивость. Провал или отрыв от дороги этих колес может привести к неконтролируемому сносу . При наличии неровностей на дорожном полотне лучше всего использовать траекторию двойного хода. То есть разбить дугу на два небольших поворота и прямую линию между ними.

На переднеприводных автомобилях резкий сброс газа приводит к соскальзыванию ведомой оси. Этим можно воспользоваться, для переориентации машины внутрь поворота.

Но, при применении этого метода, следует тут же повысить обороты, чтобы стабилизировать машину.

Слишком крутые повороты лучше проходить не по дуге, а по траектории многогранника. Это позволит избежать вам серьезных ошибок.

При выходе из поворота, прежде чем увеличить обороты двигателя поставьте машину на все четыре точки опоры, при равной загрузке всех колес. Это достигается с помощью выравнивания автомобиля и его смещения к наружной стороне дуги.

Удачного вам прохождения поворотов и будьте аккуратны!

В статье использовано изображение с сайта www.axtung.com

Безопасное прохождение поворотов

ВВЕДЕНИЕ

Большинство водителей любой квалификации чувствуют себя очень неуверенно, подъезжая к повороту на критической скорости. Это вполне естественно - программы их подготовки умалчивают о реальных выходах из таких ситуаций, а умудренные опытом "бывалые" предлагают советы типа "ехать потише" ... Опасность может возникнуть намного раньше, чем автомобиль потеряет управляемость и под действием центробежной силы попадает либо в кювет, либо на полосу встречного движения. Критическая ситуация начинается с того момента, когда водитель допускает ошибку в оценке крутизны поворота. На первый взгляд, крутой поворот может показаться плавным, но свою ошибку многие, к сожалению, начинают понимать уже на дуге поворота. Опасность поворота оценивается в первую очередь его крутизной. Кроме значительной крутизны, многие повороты сложны (!), опасны (!!) и очень опасны (!!!) из-за скользкости покрытия, неровностей, постоянных или временных помех на дуге, глубокой обочины, крутого спуска и т. д. Когда скорость автомобиля минимальна и условия внешней среды благоприятны (сухое, твердое покрытие, отличная видимость, индивидуальное движение), то чаще всего трудностей не возникает. Но стоит только скорости приблизиться к критической, как любое неверное действие водителя тотчас приводит к аварийной ситуации или ДТП. Чаще всего такое действие обусловлено прочным рефлексом на опасность, заставляющим водителя резко нажать на тормозную педаль или педаль управления подачей топлива. Занос или вращение автомобиля почти всегда является реакцией на тормозной импульс, так как наружные колеса в большей степени загружены весом автомобиля из-за действия центробежной силы. Блокирование любого из четырех колес приведет к заносу автомобиля, а блокирование всех колес - к скольжению по касательной к дуге поворота. Очень трудно снизить скорость на дуге поворота. Самые эффективные способы торможения - ступенчатый и прерывистый - здесь применить нельзя из-за опасности блокирования колес. Прием "тормоз - газ" позволяет сохранить управляемость, но требует безошибочной работы левой ногой, что для большинства водителей-неспортсменов является невыполнимой задачей, так как отрабатывается на многолетних тренировках и предполагает наличие тонкого"чувства автомобиля". Плавное торможение исключает блокирование колес, но малоэффективно. Экстренное торможение сносом четырех колес или скольжением задних также является уделом лишь высококвалифицированных спортсменов. Поэтому возникает парадоксальная ситуация, при которой у неподготовленного водителя нет выбора в условиях критической скорости движения, и никакой совет или умная рекомендация не сможет заменить дефицита мастерства. Прежде чем решиться на скоростное прохождение поворота, нужно изучить приемы и способы управления, позволяющие не допустить грубую ошибку и стабилизировать автомобиль при потере устойчивости и управляемости. Лучшей школой прохождения поворотов является школа автогонщиков . Эти люди на собственном опыте в результате поиска и ошибок смогли систематизировать самые рациональные приемы. Миллионы обычных водителей могут использовать этот уникальный опыт, следуя сформулированным в книге 30 практическим рекомендациям. Пусть читателей не удивляет, что книга насыщена примерами из спорта и лучшие автогонщики России выступают здесь как учителя для всех нас. Можно надеяться, что их знания помогут вам повысить свою безопасность в критических ситуациях на поворотах.

КЛАССИФИКАЦИЯ ПОВОРОТОВ

В основу классификации поворотов положен геометрический признак. Чем больше крутизна поворота (или меньше его радиус) и выше скорость движения, тем большая центробежная сила действует на автомобиль. Как только эта сила превысит сцепные возможности автомобиля с дорогой, происходит потеря устойчивости и управляемости (снос, занос, вынос автомобиля на полосу встречного движения или обочину). В самом общем виде все повороты можно объединить в три группы: простые, сложные и опасные. На простых поворотах радиус кривизны постоянен, а на сложных может меняться. Простые повороты разнятся лишь направлением движения (направо, налево) и крутизной траектории. Сложные повороты, напротив, разнообразны: плавные, резкие, длинные, крутые, сочлененные, S-образные и др. Каждому из них соответствует определенная техника управления. Опасные повороты – это особая категория, причем к ней могут относиться и простые, и сложные повороты. Их опасность может определяться разными факторами: резким сужением дороги, помехами на стандартной траектории (камнями, неровностями), которые могут при экстренном объезде нарушить стабилизацию автомобиля. Зачастую на таких поворотах вообще нет смысла анализировать степень опасности, если она велика, и расчленять ее на составные части. Проще применить традиционный прием: снизить скорость до обеспечения гарантированной безопасности. Регулятором безопасности, подвластным водителю, является скорость автомобиля. Поэтому первым условием достижения мастерства является способность водителя точно сопоставить геометрию поворота (крутизну) и скорость автомобиля. Если скорость входа в поворот превышена, то погасить ее на дуге поворота чрезвычайно сложно из-за того, что нельзя полностью использовать тормозной эффект при неодинаково загруженных колесах. Внутренние относительно дуги поворота колеса разгружаются и способны заблокироваться даже при невысокой интенсивности торможения рабочим тормозом. При возникновении такого явления автомобиль переходит в занос или вращение. Поэтому для замедления на повороте применяют малоэффективное плавное торможение или контраварийные приемы (торможение скольжением), которые не требуют использования тормозной системы. Вторым условием достижения водительского мастерства является овладение комбинацией приемов управления, позволяющих обеспечить оптимальный скоростной режим и движение по заданной траектории. Не случайно техника прохождения поворотов считается наиболее сложной составляющей водительского мастерства. Ее реализация затрагивает практически все элементы управления (руление, торможение, выключение - включение сцепления, включение передач). Притом стандартные приемы, доведенные до автоматизма, чередуются с нестандартными, с помощью которых водитель сглаживает переходы от одного приема к другому, стабилизирует автомобиль, компенсирует допущенные ошибки. Постоянное сопоставление геометрии, скорости и техники управления привело к необходимости классификации поворотов по этим признакам (см. табл.). Наиболее важными факторами оценки поворота являются: возможность визуального просмотра его от входа до выхода или частично, крутизна или угол излома, направление, наличие подъемов, спусков, виражей, отрицательных уклонов и помех, комбинация этих элементов, состояние покрытия (скользкое, твердое, вязкое, рыхлое) и обочин.

Таблица. Классификация поворотов

Крутизна, град	Критическая скорость, км/ч	Последовательнось действий гонщика при входе на максимальной скорости
Крутизна, град	Критическая скорость, км/ч	Для 4-ступенчатой КП	Для 5-ступенчатой КП



		IV-Т-III-З-ПР	V-Т-IV-Т-З-ПР
		IV-Т-III-Т-З-ПР	V-Т-IV-Т-III-З-ПР
		IV-Т-III-Т-II-З-ПР	V-Т-IV-Т-III-Т-З-ПР
		IV-Т-III-Т-II-Т-З-ПР	V-Т-IV-Т-III-Т-II-ПР-ТС
		IV-Т-III-Т-II-ПР-ТС	V-Т-IV-Т-III-Т-II-Т-ПР-I

Примечания. 1. В таблице приняты условные обозначения: I-V - номер передачи; ПР - поворот рулевого колеса; З - загрузка передних колес; ТД - торможение двигателем; Т - торможение рабочим тормозом; ТС - торможение стояночным тормозом; КП - коробка передач. 2. Диапазон критической скорости связан не только с крутизной дуги, но и с коэффициентом сцепления шин с дорогой

Сложные повороты, состоящие из сочетания дуг различных радиуса или направления (рис. 2),

требуют не только точной геометрической оценки, но и конкретной тактики их прохождения с учетом изменения скорости на отдельных отрезках дуги, построения общей траектории, применения различных приемов управления, стабилизирующих автомобиль на дуге поворота. Безопасность водителя при прохождении таких поворотов на критической скорости зависит от точного прогноза и не менее точных действий по самостраховке , результатом которых является сохранение устойчивости и управляемости автомобиля на всем протяжении поворота от входа до выхода. Для большинства водителей и автогонщиков блее важной является не характеристика поворота, а безопасная траектория. В "стенограммах" лучших гонщиков имеются существенные различия не потому, что их восприятие поворотов и расстояний до них сильно отличается, а из-за выбора конкретных приемов. И самое удивительное – траектории лучших гонщиков практически одинаковые.

ПОСТРОЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ ТРАЕКТОРИИ

Весьма важным условием безопасности движения на повороте является правильный выбор траектории. Многие считают оптимальной дугу окружности наибольшего радиуса (рис. 3, А), полагая, что максимальная скорость движения гарантирует минимальное время преодоления поворота. Однако это далеко не так, поскольку потери времени необходимо учитывать на всех фазах поворота, начиная с торможения при подходе и заканчивая разгоном на выходе. Так как время торможения автомобиля всегда меньше времени его разгона, то оптимальной является не симметричная (правильная) дуга, а траектория, которая позволит начать более ранний и интенсивный разгон. Она называется траекторией с "глубоким входом" и является наилучшей независимо от покрытия дороги и скорости движения (рис. 3, Б).

Рис. 3. Варианты входа в поворот (точками отмечены места касания автомобилем границы дорожного покрытия)

"Глубокий вход" выполняется следующим образом. Автомобиль движется по наружной стороне поворота, при этом водитель стремится как можно дольше ехать прямо. Это достаточно опасно и трудно выполнимо из-за большой вероятности того, что в начале маневра автомобиль, "не послушается" рулевого управления, а это в свою очередь спровоцирует еще более резкий поворот и срыв передних колес. Условиями тактически правильного и наиболее быстрого прохождения поворота является, во-первых, полное использование ширины дорожного полотна (на входе и выходе автомобиль должен находиться у внешней его границы) и, во-вторых, точка касания автомобиля внутренней границы полотна (см. рис. 3, Б) должна быть как можно дальше по ходу движения. Ранний вход в поворот (рис. 3, В) почти всегда является грубой тактической ошибкой. Он вызывает трудности в заключительной фазе: "доворот " на дуге увеличивает центробежную силу и провоцирует вынос автомобиля с полотна дороги. Траектория движения, построенная по этим принципам, обеспечивает максимальные скорость и ускорение на выходе. Движение на любом повороте условно можно разделить на четыре фазы (рис. 4).

Рис. 4. Фазы прохождения поворота

I. Подход к повороту характеризуется снижением скорости до оптимальной, соответствующей геометрии поворота, и выходом на внешнюю его сторону, что обеспечивает минимальную кривизну траектории и максимальную скорость движения.
II. Вход в поворот теоретически представляется простым – водитель поворачивает рулевое колесо на угол, обеспечивающий движение по требуемой криволинейной траектории, и автомобиль начинает двигаться по заданной кривой – принимает маневр. Но на практике все гораздо сложнее. Чтобы пройти поворот на предельной скорости, а торможение начать как можно позже, переход автомобиля от прямолинейного движения к криволинейному должен протекать, как правило, на грани потери сцепления колес с дорогой. Поэтому не исключена ситуация, в которой передние колеса срываются в скольжение и автомобиль продолжает движение прямо.
III. Движение по дуге делится на два этапа: от момента входа до точки касания внутренней границы дорожного полотна (дуга постоянного радиуса); от точки касания до выхода из поворота (распрямляющаяся кривая). Второй этап имеет особенность, характерную для поворотов любых категорий. На этом участке пути следует одновременно плавно поворачивать рулевое колесо и интенсивно разгоняться сразу же после прохождения вершины поворота, а точнее – точки касания границы дорожного полотна. Для плавного перехода к прямолинейному движению необходимо поворачивать рулевое колесо так, чтобы скорость его вращения обязательно соответствовала скорости движения автомобиля, и ни в коем случае не выпускать руль из рук, не давая ему самостоятельно раскручиваться до нейтрального положения.
IV. Выход из поворота включает в себя переход к прямолинейному движению и выравнивание автомобиля. Практика показала, что в этой фазе чаще всего сказываются ошибки при движении по кривой, которые приводят к заносу. Как правило, это слишком резкое нажатие на педаль управления подачей топлива.

СПОСОБЫ ПРОXОЖДЕНИЯ ПОВОРОТОВ

Вкатывание . Многие считают, что чем выше мастерство водителя, тем с большим заносом задней оси автомобиль проходит поворот. Однако более скоростным способом является вкатывание – движение на грани скольжения (рис. 5).

Рис. 5. Вкатывание

Этот способ имеет свою особенность: при малейшей ошибке в определении критической скорости автомобиль теряет управляемость уже в фазе входа. Удержать его на повороте в этом случае очень сложно. В шоссейно-кольцевых гонках благодаря стабильности коэффициента сцепления вкатывание является основным способом прохождения поворотов гонщиками. Вот как описывает этот способ мастер спорта международного класса, многократный чемпион страны и победитель международных кольцевых гонок Виталий Богатырев : "Вся сложность техники прохождения поворотов на предельной скорости заключается в том, чтобы "нащупать" на выбранной траектории грань срыва колес в скольжение, а затем удержаться на ней. Для этого, поставив автомобиль в поворот, я начинаю очень плавно увеличивать "газ" и угол поворота колес до тех пор, пока не почувствую, что начался занос задней или срыв в скольжение передней оси автомобиля. Тогда чуть-чуть уменьшаю угол поворота колес (буквально на миллиметр) или добавляю "газ" . Как только скольжение прекращается, повторяю маневр. Вот так все время и держу автомобиль на грани сноса". Способ, применяемый В. Богатыревым и многими другими гонщиками экстра-класса , можно назвать поисковым. Балансируя на грани потери устойчивости и управляемости, гонщик обеспечивает высокую скорость автомобиля и собственную безопасность, непрерывно получая и перерабатывая информацию от органов чувств и отвечая на внешние сигналы тонкими дифференцированными действиями.
Силовое скольжение. Этот способ прохождения поворота отличается от вкатывания фазой входа (рис. 6).

Рис. 6. Силовое скольжение

Вход в поворот выполняется так: в момент наибольшего сцепления колес с покрытием водитель (гонщик) поворачивает рулевое колесо на угол, который при обычных условиях (движение без скольжения) обеспечил бы движение автомобиля к вершине поворота. Как только передние колеса начинают скользить, необходимо нажать на педаль управления подачей топлива до момента, когда и задняя ось переходит в скольжение. Получается, что автомобиль постепенно сносит к внешнему краю поворота, но он продолжает двигаться по криволинейной траектории. Подачей топлива и рулевым колесом можно регулировать угол бокового скольжения. Чем он больше, тем интенсивнее гасится скорость. В этом и заключается удобство данного способа прохождения поворота: при необходимости снизить скорость уже на криволинейной траектории достаточно увеличить угол скольжения. Следует помнить, что пользоваться описанным приемом можно после длительных тренировок, когда водитель четко ощущает грань срыва передних и задних колес в скольжение и умеет управлять автомобилем, изменяя угол сноса. Особенность приема заключается еще и в том, что область его применения лежит в диапазоне высоких скоростей движения, когда легко почувствовать грань потери сцепления колес с дорогой. Техника исполнения приема подразумевает стабильный коэффициент сцепления, так как резкое его изменение приведет автомобиль к неуправляемому вращению.
Управляемый занос. Этот способ (рис. 7)

Рис. 7. Управляемый занос

применяется на достаточно крутых поворотах и участках с низким коэффициентом сцепления (снег, грязь, грунт, гравий). При специальной подготовке он намного безопаснее вкатывания и скольжения – дает больше возможностей стабилизации и позволяет использовать мощность двигателя для удержания автомобиля на нужной траектории. В фазе движения по дуге управление обеспечивается (независимо от способа прохождения) одновременно рулевым колесом и педалью управления подачей топлива. В отличие от силового скольжения передние колеса все время повернуты в противоположную повороту сторону, автомобиль идет под углом к траектории и сила, двигающая в обычных условиях автомобиль вперед, на дуге поворота при управляемом заносе делится на две составляющие. Первая удерживает автомобиль на кривой и направлена перпендикулярно ей, вторая осуществляет движение и направлена по касательной к траектории. Причем мощность двигателя, приходящаяся на каждую составляющую, очень легко перераспределяется: чем больше угол заноса, тем меньшая доля мощности идет на движение вперед и большая – на протйводействие центробежной силе. И наоборот, чем меньше угол, тем динамичнее ускорение и меньше сила, удерживающая автомобиль на кривой. Уверенное владение этим приемом позволяет гонщику на повороте ощутимо менять скорость движения и крутизну траектории. Однако нельзя забывать и о безопасности, К сожалению, многие, овладев этим приемом, начинают злоупотреблять заносом, забывая, что на дорогах с покрытием, обеспечивающим хорошую силу сцепления, нерационально вкладывать даже малую часть мощности двигателя в борьбу с центробежной силой, уменьшая тем самым динамику разгона. Особенно это важно на автомобилях со стандартным двигателем, на которых и без того постоянно ощущается острый дефицит мощности. Но бывают варианты, когда появляется прямой резон воспользоваться управляемым заносом даже с маломощным двигателем, например, на дорожном покрытии с невысоким, но стабильным коэффициентом сцепления. Здесь можно проходить поворот и вкатыванием (силовое скольжение полностью исключено из-за низкого коэффициента сцепления). Однако при вкатывании на прямой передаче частота вращения коленчатого вала двигателя падает и соответствующая ей мощность меньше максимальной на 20 – 25%. Кроме того, существует постоянная опасность самопроизвольного срыва колес в скольжение. При такой ситуации чистый выигрыш принесет прохождение поворота с небольшим контролируемым заносом, так как пробуксовка повысит частоту вращения, а значит, и мощность двигателя, благодаря чему будет легче удержать автомобиль в повороте и не потерять его динамику. На практике движение в управляемом заносе требует высокого мастерства, тонкого "чувства автомобиля" и, главное, большой практики. Чем выше категория поворота, тем выгодней применять управляемый занос.

ПРИЕМЫ ТОРМОЖЕНИЯ

При обучении водителям, как правило, говорят, что излишнюю скорость необходимо гасить до поворота. Но на практике, а в автоспорте особенно, часто бывает так, что автомобиль, уже выйдя на дугу поворота, движется с превышенной скоростью. Иногда это диктуется тактическими соображениями, иногда является следствием ошибки. Каждому водителю следует уяснить различия между оптимальной и критической скоростями входа в поворот. Оптимальная скорость позволяет четко выполнять все элементы маневра, обеспечивает наименьшие потери времени на преодоление поворота и наибольшее ускорение на выходе. Критическая скорость выше оптимальной, однако она создает в различных фазах прохождения поворота (в основном на выходе) немало осложнений, нейтрализация которых отнимает много времени, сил и приводит в итоге к значительному проигрышу в скорости. Многие начинающие спортсмены - гонщики "штурмуют" каждый поворот на пределе возможной скорости, затем 2/3 криволинейной траектори борются с автомобилем и при этом полагают, что быстрее проехать просто невозможно. Такому водителю помочь сложно. Хорошо, если в момент, когда его автомобиль начнет заносить и бросать и стороны в сторону, он не будет тормозить, а попытается "поймать" его рулевым колесом. В противном случае он не справится с машиной, результаты будут весьма плачевны. Рассмотрим ситуацию, когда водитель заране знает, что скорость на входе в поворот завышена или определил это в первое же мгновение нахождения на дуге. Здесь превышение, как правило, незначительно. Достаточно чуть притормозить, зависимости от способа прохождения поворота применяются три варианта действий.
Вариант 1 (рис. 8).

Рис. 8. Плавное торможение при прохождении поворота вкатыванием

При вкатывании , когда автомобиль идет без заноса задней оси, необходимо использовать плавное торможение. Особенность его заключается в мягком и четком дозировании усилий на тормозной педали, которое исключило бы даже незначительную вероятность блокирования колес. Для этого требуется контроль за автомобилем и ежесекундная готовность в случае заноса прекратить торможение.
Вариант 2 (рис. 9, А).

Рис. 9. Снижение скорости в управляемом заносе: А - путем увеличения угла заноса; Б - контрсмещением

Для снижения скорости в управляемом заносе достаточно вести автомобиль под большим углом к траектории, но существует опасность превысить критический угол "сорвать" автомобиль в неуправляемое вращение. Чтобы направить автомобиль в глубокий занос сразу на входе можно воспользоваться контрсмещением ( , Б), которое дестабилизирует его раскачиванием влево-вправо . Такой прием в сочетании с резким дросселированием позволяет моментально развернуть автомобиль на необходимый угол.
Вариант 3 (рис. 10).

Рис. 10. Снижение скорости при прохождении поворота силовым скольжением

Силовое скольжение как способ прохождения поворотов основан на принципе торможения скольжением четырех колес. В частном случае он может использоваться для гашения излишней скорости. Этот способ торможения приемлем для поворотов с однородным покрытием и высоким коэффициентом сцепления. Заключается он в следующем. Водитель, прикрыв, но не закрыв дроссель, как бы пытается уйти внутрь поворота по крутой траектории. Возникающее боковое скольжение позволяет снизить скорость. Но если этот маневр выполнить при закрытом дросселе, то раннее начало скольжения задних колес может привести к вращению. Существует и другая опасность – слишком сильный поворот рулевого колеса может вызвать снос (скольжение) лишь передней оси автомобиля. Эти способы прохождения поворотов требуют специальной подготовки и хорошо отработанных навыков, но они обязательно должны быть в арсенале не только спортсмена-гонщика, но и водителя.

Описать все многообразие поворотов и дать рецепт прохождения каждого из них невозможно. Рассмотрим несколько вариантов техники прохождения простых поворотов. На практике они встречаются достаточно редко (даже в шоссейно-кольцевых гонках, трассы которых, как правило, состоят из комбинации простых поворотов), если учитывать только геометрию. Конкретные условия всегда вносят поправку. Например, "гребенка" асфальта в месте самого интенсивного торможения вынуждает водителя даже на простом повороте выбирать какую-то иную, отличную от классической траекторию. Поэтому принципы, изложенные далее, представляют собой не готовое руководство к действию, а обобщенные рекомендации, требующие серьезного и вдумчивого осмысления, переработки и подгонки к конкретной ситуации. Рассмотрим особенности техники прохождения поворотов всех категорий.

ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ НА ПОВОРОТАХ РАЗНЫХ КАТЕГОРИЙ

Поворот нулевой категории
Поворот 1-й категории
Поворот 2-й категории
Поворот 3-й категории
Поворот 4-й категории
Поворот 5-й категории
Поворот 6-й - 7-й категории

Поворот нулевой категории (рис. 11).

Рис. 11. Техника прохождения поворотов нулевой категории

Визуально такой поворот просматривается от входа до выхода и представляет собой чаще всего незначительный излом на прямолинейном участке дороги.

Ни один поворот нельзя рассматривать в отрыве от предшествующего и последующего поворотов. Ни одна другая категория сложности не позволяет столь свободно варьировать траекторией. Проанализируем несколько ситуаций.

Ситуация 1. Изменение направления поворота столь незначительно, что построение траектории целиком можно подчинить общей тактике. Прежде всего необходимо найти компромиссное решение при выборе между кратчайшим путем и наименьшей потерей скорости. Часто бывает выгодно пройти поворот по наименьшему радиусу, но иногда такой путь вызывает неоправданное снижение скорости.

Ситуация 2. Повороту нулевой категории предшествовал более сложный поворот налево, на выходе из которого автомобиль оказался у правой обочины (см. рис. 11, А). Вслед за поворотом нулевой категории следует поворот налево, для входа в который необходимо "прижать" автомобиль вправо. Речь идет не о следующих один за другим, а о разделенных значительным расстоянием поворотах, что делает их на первый взгляд самостоятельными и независимыми. Вот здесь нередко и совершают ошибку начинающие спортсмены – перед поворотом нулевой категории (в данном случае – поворотом направо) они выполняют маневр для движения по сглаживающей траектории. Такой вход совершенно неоправдан – приходится два раза перестраиваться. Например, в нашей ситуации водитель на выходе из поворота налево уже должен знать, что за поворотом направо нулевой категории следует снова поворот налево. Причем первый можно пройти по кратчайшему пути, т. е. но дуге малого радиуса.

Поворот нулевой категории вообще не следует принимать во внимание, если вслед за ним располагается более крутой поворот в ту же сторону (см. рис. 11, Б). В этом случае выстраивается траектория входа в поворот большей крутизны с использо - ванием поворота нулевой категории лишь как переходной кривой.

Ситуация 3. Связку из двух поворотов нулевой категории, направленных в противоположные стороны, очень часто можно пройти по прямой, если использовать не только всю ширину дорожного полотна, но и часть обочин (см. рис. 11, В).

Изломы на поворотах нулевой категории достигают 11 градусов. При дальнейшем увеличении крутизны начинается область поворотов первой категории. В пограничной зоне между ними ко всем фазам траектории предъявляются более жесткие требования. Поворот можно упростить и пройти без уменьшения подачи топлива, если грамотно выполнить вход и, используя всю ширину дороги, двигаться по дуге максимального радиуса. Но он может перейти в первую категорию (уменьшение подачи топлива на входе), если допустить какую-либо ошибку. Поэтому водитель обязательно должен знать заранее, какой поворот его ожидает. От этого зависит, можно ли варьировать траекторию или следует строить ее по всем правилам.

Асимметрия кривой движения обусловлена разностью в динамике торможения и разгона. Чем интенсивнее замедление перед поворотом и разгон на выходе из него, тем ярче проявляются признаки "глубокого входа" в асимметрии траектории (круче первая ее часть и положе завершающая). Особенностью техники прохождения поворотов нулевой категории, когда практически нет торможения и разгона, является движение по дуге постоянного радиуса с максимально возможной скоростью.

Поворот 1-й категории (рис. 12).

Рис. 12. Техника прохождения поворотов 1-й категории

Визуально поворот этой категории, как и предыдущей, просматривается полностью от входа до выхода. Его нельзя преодолеть на максимальной скорости. Чтобы безопасно пройти такой поворот, водитель занимает наружную по отношению к повороту сторону дороги, перед началом поворота полностью отпускает педаль управления подачей топлива, затем поворачивает рулевое колесо на нужный угол и до упора нажимает на педаль управления подачей топлива.

Особенность этого поворота заключается в торможении двигателем на входе. Когда водитель отпускает педаль управления подачей топлива, двигатель начинает работать в режиме торможения, его момент передается через трансмиссию на задние (ведущие) колеса, которые начинают тормозить. Появление тормозного момента на задних колесах вызывает перераспределение веса автомобиля – загружается его передняя ось и он как бы распластывается передней частью по земле. Сила сцепления управляемых колес с дорогой становится максимальной. Чтобы это ощутить, достаточно на прямолинейном участке сухой дороги на скорости 100 – 110 км/ч включить с хорошей "перегазовкой " III передачу и полностью прекратить подачу топлива. Нос автомобиля сразу же сильно клюнет, а потом чуть поднимется. Максимальная загрузка передних колес происходит в момент, когда передняя часть автомобиля сильнее всего прижата к земле. Вслед за этим, когда она незначительно поднимется, сцепление с дорогой уменьшится.

Необходимо очень тонко чувствовать эти изменения и научиться использовать их в фазе входа. Этот момент очень важен в процессе совершенствования мастерства и действительно универсален. Водителю (спортсмену-гонщику) необходимо выработать привычку переходить от прямолинейной траектории к криволинейной с максимально загруженными передними колесами, когда сила их сцепления с покрытием наибольшая. Пользуясь этим приемом, следует помнить и о негативных явлениях: через некоторое время, когда уже началось движение по дуге, может возникнуть срыв передних колес. Это соответствует моменту частичной разгрузки подвески после сильного клевка вниз или моменту открытия дросселя.

Траектория криволинейного движения на повороте 1-й категории должна иметь незначительную асимметрию. Примерно за 1 с до выхода на кривую следует начать торможение двигателем таким образом, чтобы момент наибольшего сцепления колес с дорогой приходился на фазу входа в поворот. Выглядит работа водителя примерно так. Поворот открытый, поэтому траекторию движения ему представить легко. Он заранее намечает точку входа, которая находится перед началом искривления дороги, не доезжая до нее, резко и полностью прекращает подачу топлива (автомобиль на скорости 150 км/ч за 1 с проходит 41,7 м). Автомобиль клюет носом. В этот момент надо плавно, уверенно и быстро повернуть колеса на нужный для движения по дуге угол. Еще через 0,5 с следует правой ногой нажать педаль управления подачей топлива до упора. При этом надо быть предельно внимательным, так как именно в этот момент может возникнуть снос (скольжение) передних колес. Причем, чем круче поворот, тем вероятнее возникновение этого явления.

Повороты, которые с точки зрения геометрии вплотную приближаются к 2-й категории, а по технике прохождения остаются в 1-й, гонщики называют "один круто" или "один с половиной" . До сих пор единственно приемлемым способом прохождения таких поворотов является вкатывание . При преодолении поворота "один круто" возможны ситуации, когда возникает необходимость использовать другой прием – силовое скольжение (одновременный снос двух осей). Рассмотрим такие ситуации.

Ситуация 1. Спортсмен прекрасно выполнил подход к повороту, точно в нужном месте уменьшил подачу топлива и, повернув рулевое колесо, направил автомобиль по первоначальной дуге. Автомобиль пошел по заданной кривой, но как только гонщик собрался нажать на педаль управления подачей топлива, как почувствовал, что передние колеса потеряли сцепление с дорогой. Неопытный спортсмен рефлекторно увеличивает угол поворота колес и тем самым сильно осложняет ситуацию. Если до его ошибки передние колеса скользили частично и автомобиль шел по дуге, то после доворота рулевым колесом автомобиль может просто выбросить за пределы дороги. Поэтому следует запомнить, что нельзя увеличивать угол поворота колес.

В зависимости от конкретных условий в данной ситуации можно применить один из приемов. Если скольжение началось сразу же после выхода на кривую, еше при сброшенном "газе", то следует без промедления плавно уменьшить угол поворота колес. Скольжение должно прекратиться, после чего нужно вернуть колесо в прежнее положение и плавно открыть "газ", нажав на педаль управления подачей топлива. Если уменьшение угла поворота не помогло (такое бывает крайне редко), необходимо поставить колеса прямо, левой ногой ударить по тормозной педали и вновь попытаться войти в поворот. Все эти действия должны быть отработаны до полнейшего автоматизма, смена приемов происходит рефлекторно – это как раз тот случай, когда на размышление времени нет.

Рассмотрим еще один вариант 1-й ситуации. Отличие ее в том, что скольжение передних колес начинается одновременно с нажатием на педаль управления подачей топлива. Здесь есть два пути: можно применить только что предложенный прием, но, как правило, бывает достаточно чуть уменьшить подачу топлива.

Ситуация 2. На самом подходе к повороту становится ясно, что скорость завышена, и воспользоваться тормозной системой уже невозможно. Ошибка налицо, и неизбежна некоторая потеря времени. В этом случае правильнее всего пройти поворот силовым скольжением. Наиболее часто встречается такая ошибка – неопытные спортсмены пытаются пройти поворот 2-й категории, используя технику прохождения поворота 1-й категории. Они либо используют не основной тормоз, а только двигатель, либо заходят в поворот на заведомо большей скорости. В первом случае это не только потеря времени, но и осложнения, возникающие из-за меньшей загруженности передней оси. Если во втором случае грамотно воспользоваться сносом, то возникнет лишь небольшая потеря времени при разгоне. Если же и этого не сделать, то последуют долгая борьба с автомобилем и весьма ощутимая потеря в скорости на выходе.

Поворот 2-й категории (рис. 13).

Рис. 13. Техника прохождения поворотов 2-й категории

Эти повороты сложны и опасны, крутизна их достаточно велика, хотя все они просматриваются целиком. Скорость движения на подходе к повороту требует активной работы основным тормозом.

Особенность поворотов этой категории заключается в том, что, снижая скорость перед входом до оптимальной, водитель одновременно теряет 15 – 20% мощности двигателя. Эти потери не повлияют на скорость прохождения поворота, но уменьшат надежность системы водитель – автомобиль. Если на дуге поворота возникнет занос или вращение, то потеря мощности усложнит стабилизацию автомобиля и противодействие центробежной силе. Включение понижающей (III) передачи создает, во-первых, существенную потерю скорости, а во-вторых, режим закритической частоты вращения коленчатого вала двигателя ("перекрут "), который может спровоцировать вращение автомобиля. Из-за объективных трудностей, связанных с ограниченными возможностями использования мощности двигателя, необходимы точная работа рулевым колесом и тщательный выбор траектории.

Техника прохождения может иметь некоторые вариации, зависящие от крутизны поворота и коэффициента сцепления. Однако все повороты этой категории сложности отличаются тем, что перед входом в них необходимо активно погасить скорость, но передачу (IV) не менять.

Сделаем небольшое отступление, чтобы объяснить одну важную деталь. Считается оптимальным, если водитель (гоншик ) точно знает скорость входа в поворот. Достаточно, конечно, знать, например, номер передачи и частоту вращения коленчатого вала двигателя, которую указывает тахометр, но во время гонки, когда автомобиль движется со скоростью 150 – 160 км/ч и проходит каждую секунду 40 – 45 м, очень сложно оторвать взгляд от набегаюшего полотна дороги.

Вот характерная ситуация. Автомобиль идет с набором скорости, впереди поворот налево 2-й категории. Спортсмен перестраивается до предела вправо, но педаль управления подачей топлива не отпускает. Зрительно он намечает точку входа в поворот и дальнейшую траекторию. Предположим, что скорость на входе точно известна. Вот здесь-то и начинаются осложнения: надо определить тормозной путь с таким расчетом, чтобы в конце его скорость была как можно ближе к оптимальной и не превышала ее. Некоторые начинающие спортсмены пытаются во время торможения смотреть на спидометр и, когда стрелка дойдет до нужного значения, начинают вход в поворот. Это грубейшая ошибка. Во-первых, так нельзя достигнуть максимальной эффективности торможения, потому что оно постоянно требует наивысшей готовности к коррекции траектории и все внимание должно быть сосредоточено на этом. Во-вторых, необходимая скорость почти наверняка не совпадает с точкой входа. При раннем торможении водителю придетея до входа в поворот отпустить тормозную педаль. Он будет дотягивать до места входа, что приведет к потере времени, скорости, да и сам вход может быть плохим из-за недостаточной загрузки передней оси.

Необходимо выработать навык определять тормозной путь, время и интенсивность торможения, которые соответствовали бы определенному снижению скорости. Надо добиться как можно более точного соотношения между этими показателями. Тренировки нужно начинать с того, чтобы, не глядя на спидометр, научиться кратковременным интенсивным торможением снижать скорость автомобиля на 10, 15, 20 км/ч. Необходимо почувствовать характер усилий и продолжительность торможения которые требуются, например, на сухом асфальте при движении со скоростью 130 – 140 км/ч. Причем следует отрабатывать упражнения и левой и правой ногой. Одновременно с этим нужно контролировать тормозной путь и закономерность его изменения в зависимости от увеличения или уменьшения коэффициента сцепления. Эти навыки в торможении – основа основ для преодоления поворота на максимальной скорости и обязательны для всех. Потребуются они и в нашем случае при прохождении поворотов 2-й категории, в которых фазе входа предшествует торможение. Рассмотрим конкретные ситуации.

Ситуация 1. Дорожное покрытие – сухой асфальт или бетон. Скорость на подходе к повороту превышает оптимальную на 15 – 20 км/ч. Торможение осуществляется левой ногой.

Спортсмен в этой ситуации выполняет следующие действия. Зная, на сколько надо снизить скорость, он автоматически дозирует длительность торможения и само тормозное усилие. С учетом конкретных условий можно сказать, что торможение будет очень кратковременным, а высокий и стабильный коэффициент сцепления не потребует тонкого ощущения тормозной педали и позволит уверенно работать левой ногой. На практике это выглядит почти как удар левой ногой по тормозной педали, но блокировать колеса нельзя.

Отпускание педали управления подачей топлива и сильное кратковременное нажатие на тормозную педаль вызывают интенсивное замедление, которое сопровождается перераспределением веса в автомобиле. Как и раньше, этим надо воспользоваться, действуя следующим образом: удар по тормозной педали – автомобиль клюет носом, тут же, пока не распрямилась подвеска, следует направить его в поворот, а спустя мгновение плавно нажать на педаль управления подачей топлива. Рулевым управлением и умеренной подачей топлива надо удержать автомобиль на первом отрезке траектории, а миновав точку касания внутренней границы дорожного полотна, начать интенсивный разгон, уменьшая одновременно угол поворота колес (автомобиль идет по траектории, напоминающей разворачивающуюся спираль).

Ситуация 2. Возможно три варианта. Первый – слишком большой перепад скоростей (50 – 70 км/ч) между максимальной на подходе к повороту и оптимальной для начала маневра, высокий коэффициент сцепления. Второй – перепад скоростей невелик (30 – 40 км/ч), но коэффициент сцепления низкий (мокрый асфальт), третий вариант представляет собой более сложную комбинацию первых двух. Все эти варианты объединяют одно – необходимость интенсивного ступенчатого торможения на грани блокирования колес. Левой ногой это делать очень сложно, поэтому тормозить надо правой ногой.

Наиболее сложным из поворотов 2-й категории является поворот, который гонщики называют "два круто" . Опасность заключается прежде всего в обманчивости впечатлений. На первых порах спортсмен пугается такого поворота. И не удивительно. Скорость достаточно велика – 120 – 140 км/ч, да и крутизна вполне ощутимая. Но главное, недостаток мощности ограничивает возможности для подстраховки в случае ошибки. Начинающие спортсмены проходят такие повороты на III передаче и режиме критической частоты вращения коленчатого вала двигателя (с "перекрутом " двигателя). Через некоторое время они накапливают опыт, постигают науку подавлять в себе страх и начинают проходить их на прямой передаче.

Однако часто победа над естественным в этой ситуации чувством страха не базируется на должном уровне мастерства, а определяется какими-то другими причинами. Например, в разговоре после тренировок начинающий спортсмен услышал, что знаменитые гонщики проходят поворот на прямой передаче. На следующей тренировке попробовал и он, получилось. Все подобные повороты он начинает штурмовать на прямой передаче и, кажется, привыкает к новой технике преодоления поворотов этой категории.

Наступил день гонки. В начале, пока сил много, нервная система не утомлена, все идет хорошо. Но в 2 – 3 ч ночи (речь идет о ралли), когда обычно наступает кризис и чувствительность организма резко снижается, а время реакции возрастает, появляется такой поворот.

Вроде бы все, как на тренировке, но спортсмен не замечает, что скорость входа получилась чуть больше, рулевое колесо он начал поворачивать чуть позже, а асфальт был чуть влажнее. Для осложнений бывает достаточно и одного из перечисленных "чуть", чтобы произошло следующее.

Автомобиль принял маневр и пошел подуге . Спортсмен увеличивает подачу топлива, и начинается незначительный снос передней оси. Он вновь увеличивает подачу топлива; по его расчетам, задняя ось должна начать скользить, а скорость упасть до оптимальной. Однако реакция автомобиля противоположна ожидаемой: автомобиль уверенно "держится за дорогу" и не хочет скользить. Положение становится критическим – радиус траектории так велик, что задолго до выхода из поворота автомобиль покидает пределы дороги. Возникает чувство страха, гонщик инстинктивно прекращает подачу топлива и... В этот момент можно совершить одну из двух грубейших ошибок: увеличить угол поворота колес или резко затормозить. В том и другом случае автомобиль выбрасывает с дороги.

Однако выйти из этой ситуации можно. Первое, что нужно сделать – заглушить поднявшуюся волну страха и четко выполнить необходимые действия, которые должны быть отработаны на тренировках. Тренируясь в прохождении того или иного поворота, всегда необходимо отработать возможные критические ситуации и способы выхода из них.

Итак, в нашем примере спортсмен, прекратив подачу топлива, должен выполнить следующее. В случае полного контроля над своими действиями можно плавно нажать на тормозную педаль, но только с полной гарантией, что блокирование колес исключено. Одновременно следует, четко работая рулевым колесом, плавно вывести автомобиль из поворота. Необходимо запомнить: никаких резких движений, действия должны быть только плавные, уверенные. Психологически проделать это очень сложно. Приходится прилагать колоссальное сдерживающее усилие, чтобы не повернуть резко рулевое колесо или не нажать сильно на тормозную педаль.

Есть и другой вариант. В критический момент можно включить III передачу. Начнется активное торможение двигателем. Передние колеса загрузятся, и автомобиль пойдет по нужному радиусу. В довершение к этому можно резким увеличением подачи топлива "сорвать" задние колеса в скольжение (передние в этот момент, как правило, тоже начинают скользить), т. е. дополнительно погасить скорость боковым скольжением и вписаться в поворот. Однако предпочтительней первый вариант или начальная стадия второго (только включение III передачи и стабилизация). Выполнить последний способ в полном объеме без специальных тренировок не удается практически никому.

В примере, который мы рассматривали, требуется интенсивное торможение. Универсальный совет всем начинающим: лучше чуть больше тормозить, но грамотно и правильно исполнять все фазы, чем тормозить недостаточно интенсивно и долго "бороться" с автомобилем. В первом случае, почувствовав, что автомобиль в начальной фазе криволинейной траектории достаточно устойчив, можно быстро исправить ошибку, плавно увеличив подачу топлива до нужного уровня. Если же еще на прямой траектории водитель определил, что снизить скорость до оптимальной не успеет, следует постараться сразу на входе перевести автомобиль на режим скольжения и тормозить таким путем. Экспромты и в этом случае не получаются – нужны тренировки. Маневр выполняют следующим образом. В заранее запланированной точке торможение следует прекратить и сразу же, пока нос автомобиля загружен, круто направить его в поворот. Как только это удастся, надо резко увеличить подачу топлива и перейти в скольжение.

Поворот 3-й категории (рис. 14).

Рис. 14. Техника прохождения поворотов 3-й категории

Коэффициент сцепления на таких поворотах несколько ниже устойчивого и высокого на более простых поворотах. Такой коэффициент сцепления характерен для асфальтовой, бетонной или грунтовой дороги, покрытой слоем рыхлого (неукатанного ) снега. Эта дорога стабильно и хорошо «держит» автомобиль и позволяет, помимо уже известной техники прохождения поворотов вкатыванием и силовым скольжением, использовать движение в управляемом заносе.

Главной отличительной чертой поворота является его значительная крутизна, что не позволяет видеть весь поворот. Он раскрывается по мере движения и поэтому требует особой точности при построении траектории.

Психологически труднее всего выполнять "глубокий вход", т. е. начать движение по дуге как можно позже. Высокая скорость и неполный обзор провоцируют водителя начать сближение с внутренней границей дорожного полотна гораздо раньше, чем требуется. Если же водитель в самом начале устремляет автомобиль внутрь поворота, то заключительная его часть будет иметь большую крутизну, а следовательно, увеличится центробежная сила, которая будет стремиться выбросить автомобиль к наружной стороне. Казалось бы, незначительная ошибка может привести к тяжелым последствиям. Вывести автомобиль из критической ситуации будет очень сложно, так как при переходе в фазу бокового скольжения теряются часть мощности двигателя и возможность противодействовать увеличивающейся центробежной силе.

Для поворотов 3-й и всех последующих категорий характерно комбинированное ступенчатое торможение, притом при завершении торможения после перегазовки пяткой включается III передача. Включение понижающей передачи обеспечивает мягкую загрузку передних колес и является сигналом для начала входа в поворот.

Начиная с этой категории сложности, прохождение поворотов возможно двумя способами - вкатыванием и в управляемом заносе. Первому способу соответствует,высокий и стабильный коэффициент сцепления, а второму – комплекс условий, позволяющих исполнить движение в контролируемом заносе. Силовое скольжение можно использовать как аварийный вариант, когда требуется дотормозить уже в самом повороте.

Повороты 3-й категории, пожалуй, последние, на которых есть смысл, да и возможность применять снос от входа до выхода. На более крутых поворотах это удается уже редко. Чаще всего применяется лишь кратковременный снос, переходящий во вкатывание . В случае ошибки при торможении (скорость на выходе слишком велика) на первой части траектории следует использовать снос, а вторую пройти вкатыванием .

Часто бывает, что дорожное покрытие асфальтовое или бетонное (коэффициент сцепления достаточно высокий и стабильный), а обочины грунтовые. При прохождении поворотов вкатыванием возникает вопрос; достаточно ли при торможении использовать асфальт или можно выехать одной стороной на грунт, чтобы увеличить радиус прохождения поворота? Дать однозначный ответ нельзя. Многое зависит от конкретной ситуации. Если обочина ровная и однородная, безусловно, есть смысл использовать всю ширину дороги. Если же она грязная, представляет собой глинистое месиво, то, конечно, нет никакой необходимости выезжать на нее при торможении. В большинстве случаев решать вопрос использования обочины надо на месте.

Разберем такой пример. Автомобиль приближается к повороту с нажатой до упора педалью управления подачей топлива. Перед торможением следует перестроиться на наружную по отношению к повороту сторону. В момент начала торможения, который водитель определяет на глаз, нужно перенести правую ногу на тормозную педаль, быстрым, уверенным движением нажать на нее и держать до тех пор, пока вы не почувствуете, что через какое-то мгновение наступит блокирование колес. Обычно одновременно с началом замедления автомобиль уводит в сторону (из-за разности коэффициента сцепления правых и левых колес), поэтому необходимо скорректировать траекторию рулевым колесом. Словом, комбинированное торможение выполняется по всем правилам. В конце его, не снимая носка правой ноги с тормозной педали и не уменьшая тормозного усилия (самое сложное), водитель пяткой выполняет "перегазовку " и включает III передачу, что происходит примерно в начале кривой поворота.

Сразу же вслед за включением передачи при закрытом дросселе нужно плавно повернуть рулевое колесо на необходимый угол (обязательно помня о загрузке передней оси). Автомобиль принимает маневр, и как только он войдет на первоначальную дугу траектории, надо умеренно увеличить подачу топлива. Теперь важно быстро уловить ту грань скорости, на которой можно будет удержать автомобиль на дуге. Это лучше всего сделать плавным увеличением подачи топлива. В какой-то момент, предшествуюший срыву колес в скольжение, можно почувствовать скоростной барьер, за которым начинается реальная опасность. Это ощущение появляется не сразу, оно формируется в ходе упорных тренировок.

Удерживая автомобиль переменным дросселированием на дуге, водитель не должен стремиться сразу к вершине поворота – он прописывает, как и необходимо, дугу "глубокого входа" до касания передними колесами внутренней границы дорожного полотна.

С этого момента начинается вторая фаза движения по кривой. Как только автомобиль дошел до вершины, происходит так называемое распускание траектории. Гонщик постепенно уменьшает угол поворота колес, позволяя автомобилю уходить к внешней стороне поворота, и значительно увеличивает подачу топлива. Получается, что, оставаясь на грани срыва, он уменьшает кривизну траектории, но увеличивает подачу топлива.

Работа рулевым колесом на входе и выходе различается тем, что в первом случае спортсмен хоть и плавно, но быстро поворачивает его на нужный угол, а потом переходит к коррекции, а во втором (в момент распускания) он постоянно уменьшает угол поворота, практически до начала прямолинейного участка, и одновременно коррегируюшим рулением доводит форму траектории до оптимальной.

Движение с критической скоростью на повороте 3-й категории может сопровождаться сносом обеих осей автомобиля. Сохранение устойчивости и управляемости при этом явлении требует высокого мастерства, дифференцированных усилий и, самое главное, наличия в арсенале управления приемов по стабилизации автомобиля при потере устойчивости.

Поворот 4-й категории (рис. 15).

Рис. 15. Техника прохождения поворотов 4-й категории

Ему присущи особенности поворотов всех четных категорий (2-й, 4-й, 6-й) – частичная потеря мощности на входе за счет интенсивного торможения, которым заканчивается структура действий водителя перед движением по дуге. Ошибки водителя в оценке ситуации (завышенная скорость, неоптимальная траектория, резкие маневры) приводят к потере устойчивости и управляемости автомобиля и, самое неприятное, к ограниченным возможностям выхода из критической ситуации.

Наиболее распространенная ошибка связана с торможением. Она вызывает ряд негативных последствий: избыточную скорость на входе (позднее или неправильно выполненное торможение); преждевременный вход, а отсюда неправильная траектория движения; дотягивание до точки входа.

Нежелательность избыточной скорости очевидна. Слишком раннее торможение и, как следствие, дотягивание могут привести к чрезмерно "глубокому входу", который осложнится незагруженностью передней оси. Первая стадия торможения всегда должна иметь максимальную интенсивность. Водитель быстро ориентируется в обстановке и определяет дальнейшую тактику торможения, которое в зависимости от замедления и расстояния до точки входа в поворот может быть двух вариантов. Рассмотрим их с учетом опыта гонщиков.

1. Раннее торможение. Минимальные потери будут в том случае, если мгновенно отпустить тормозную педаль. На большой скорости ошибка будет исправлена за долю секунды. Затем, начав опять максимальное по интенсивности торможение, спортсмен практически ничего не теряет. Самое главное, что вход в кривую в этом случае получится с загруженной передней подвеской.

2. Нормальное или позднее торможение. Рассмотрим только критическую ситуацию. Прежде всего необходимо предельно собраться, подавить беспокойство и суетливость. Надо четко осознать, что до момента входа в поворот требуется обеспечить максимальное замедление (контроль за блокированием колес). Затем в нужной точке надо по всем правилам попытаться войти в поворот. В большинстве случаев спортсмены, особенно начинающие, подходя к закрытому повороту на большой скорости, теряются, и у них создается ложное впечатление об опасности. Однако, если все было сделано спокойно и правильно, автомобиль принимает маневр и без каких-либо осложнений беспрекословно подчиняется гонщику.

Предположим, произошло худшее – скорость явно завышена, автомобиль не принял маневра. Тогда все зависит от двух факторов: скорости и дорожного покрытия. Если скорость не позволяет включить II передачу, а покрытие имеет высокий коэффициент сцепления (на практике почти всегда встречается именно такое сочетание), то следует быстро применить уже известные способы торможения на повороте. Можно поставить колеса прямо и снова начать плавный вход на дугу с одновременным торможением, исключающим даже малейшее блокирование колес, или попытаться начать движение силовым скольжением, что гораздо опаснее.

В ситуации, когда покрытие и скорость позволяют пройти поворот в управляемом заносе, действовать надо таким образом. На входе в поворот спортсмен ставит автомобиль боком, применяя для этого контрсмещение (любой другой способ из-за малой тяги на ведущих колесах не даст результата) и входит на дугу с большим, чем обычно, углом заноса, затем использует технику движения в контролируемом заносе.

Так как на поворотах 4-й категории сложности возникает осложнение, обусловленное высокой скоростью (сильное "перекручивание" двигателя на низшей передаче или потеря мощности в случае отказа от ее включения). Для выхода из такой ситуации следует применить, если это возможно, движение с небольшим заносом, которое благодаря пробуксовке колес позволит увеличить частоту вращения двигателя до номинальной и частично компенсировать центробежную силу.

Необходимо сказать об ошибке, которая встречается при прохождении поворотов 4-й категории сложности, наиболее распространена на поворотах 5-й и менее – на поворотах 6-й категорий. В результате этой ошибки автомобиль уходит с дороги внутрь поворота. В этом негативная сторона приема соскальзывания, когда гонщик на входе в поворот гасит излишнюю скорость, находясь уже на дуге и заставляя автомобиль скользить всеми четырьмя колесами. Это очень эффективный способ снижения скорости, особенно на покрытии с высоким коэффициентом сцепления. Скорость быстро падает и к вершине дуги уже столь мала, что колеса перестают скользить, автомобиль принимает маневр и буквально ныряет внутрь поворота.

Резюмируя особенности управления на поворотах, следует еще раз вернуться к технике подхода. Раннее торможение и дотягивание до входа не дают возможности загрузить передние колеса автомобиля (повысить управляемость), позднее торможение мешает выйти на оптимальную дугу и создает экстремальные психологические условия для водителя. Возможности выбора для водителя сужены до предела и необходимы точные действия

Поворот 5-й категории (рис. 16).

Рис. 16. Техника прохождения поворотов 5-й категории

Это самый распространенный вид поворотов, характерный для четырехсторонних и Т-образных перекрестков дорог общего пользования. Хотя внешне он достаточно прост и скорость его прохождения небольшая, опасность возникновения ДТП высока при подъезде к повороту на критической скорости. Причины аварийности связаны с психологическими (кажущейся безопасностью, небрежностью в оценке поворота) и технико-тактическими факторами (суммарной ошибкой в многократных импульсах торможения, ранним входом в поворот, потерей устойчивости и управляемости на дуге и на выходе).

Структура действий водителя включает большое число приемов управления (серию тормозных импульсов, выключение-включение сцепления, перегазовку , включение понижающих передач, коррекцию траектории рулением), но главными являются интенсивное торможение с гарантированным сохранением устойчивости и переход от торможения к движению по дуге.

На так называемых тупиковых поворотах сложнее всего обеспечить правильную последовательность действий во всех фазах. Если правильно выполнено торможение, в нужных местах сделаны заход на криволинейную траекторию и выход без излишнего заноса с набором скорости, то можно считать, что поворот пройден отлично. Со стороны это выглядит не очень эффектно, зато результативно. И наоборот, внешне эффектная езда с большим заносом, бросками из стороны в сторону заведомо проигрышна. Чаще всего она приводит к уходу внутрь поворота, перевороту автомобиля через крышу на выходе.

Практика показала, что выиграть на таком повороте, даже излишне рискуя, удается крайне редко, да и выигрыш очень мал и зачастую неоправдан. Так, в ралли, например, он бессмыслен, потому что в девяти поворотах ценой чрезмерных усилий удается показать результат на 1 с лучше, чем у соперников, а на десятом можно оказаться в кювете.

Очень важным оказывается избранный тактический вариант, который учитывает своеобразие всех фаз поворота (возможность интенсивного торможения на ровном участке дороги, отсутствие помех для "захода", построение траектории начала дуги на отрезке без ям, бугров, подбросов , плотный грунт под наружными колесами на дуге поворота и др.). Если поворот изобилует различными неровностями, избирается либо вариант, исключающий возможность потери стабилизации, либо скоростной, но во втором случае учитывается каждая неровность, находящаяся на траектории загруженных колес, а техника управления должна включать в себя приемы опережающей стабилизации (загрузку, разгрузку, компенсаторное руление, дросселирование и т. д.).

Многие повороты 5-й категории целесообразно преодолевать по неклассической траектории: внутри с "зацепом" внутренними колесами за край дороги, снаружи с "упором" в бруствер; способом "двойной вход" с построением двух прямолинейных участков вместо классической дуги и т. д. Траектория движения выбирается не только в зависимости от дорожного покрытия и имеющихся неровностей, но и от возможностей спортсмена и характеристики двигателя. В отдельных случаях для сильнофорсированного двигателя (степень сжатия около 12, высокий подъем кулачков распределительного вала, узкий диапазон максимальной мощности) строится такая траектория, чтобы вывести двигатель в режим максимального крутящего момента и сохранить этот режим на всем протяжении дуги поворота.

Повороты 6 – 7 категорий. Они встречаются на узких лесных дорогах, "обратных" развилках, горных серпантинах. Поворот категории 7 можно характеризовать как разворот или "обратный" поворот. Чаще всего покрытие на этих поворотах песочное, гравийное (каменистое), грунтовое. Встречаются такие повороты на крутых подъемах и спусках, горных серпантинах, лесных дорогах.

Как правило, эти повороты требуют оригинального подхода и нестандартной техники прохождения. В ряде случаев радиус поворота автомобиля бывает больше, чем радиус самого поворота, при обычном подходе требуется маневрирование задним ходом и многократное движение вперед-назад.

Скоростной вариант прохождения поворотов 6 – 7-й категорий включает в себя несколько приемов управления, позволяющих создать вращательный момент вокруг вертикальной оси:

контрсмещение – увод автомобиля к наружной стороне, чтобы разгрузить перед поворотом наружные колеса и способствовать скольжению задней оси;

контрзанос – резкое раскачивание автомобиля перед поворотом, создающее эффективный вращательный импульс;

ударное включение понижающей передачи – резкое подтормаживание задних колес в начале дуги, чтобы вызвать их скольжение;

включение-выключение стояночного тормоза – блокирование задних колес в начале дуги, вызывающее занос и вращение автомобиля.

Применение стандартной или нестандартной техники прохождения поворота определяется его характером (узкий, широкий, крутой), внешними условиями (спуск, подъем, равнина) и квалификацией водителя.

Рассмотрим несколько конкретных способов скоростного прохождения поворотов 6 – 7-й категорий.

Трасса проходит по узким лесным дорогам, покрытие песчаное. Поворот (а точнее, разворот на 150 – 160 градусов) настолько узок и крут, что обычным способом его с одного захода не пройти (рис. 17).

Рис. 17. Техника прохождения поворотов 6-й категории

Прием выполняется так. Скорость гасится комбинированным торможением до 40 – 45 км/ч. Хотя поворот можно пройти на II передаче, перед самым входом следует включить I, уменьшить подачу топлива, одновременно быстро повернуть рулевое колесо в нужную сторону. Как только автомобиль примет маневр, резко увеличить подачу топлива. Задние колеса срываются во вращение, и автомобиль поворачивается вокруг оси на требуемый угол. После этого компенсаторным рулением и педалью управления подачей топлива нужно стабилизировать автомобиль, тут же включить II передачу и начать разгон.

Усложним задачу – рассмотрим движение по серпантину горной дороги. Учитывая, что подобные повороты сопряжены с крутым подъемом или спуском, разберем по отдельности оба варианта, несколько различающихся техникой управления. Так называемый "обратный" поворот на подьеме чаще всего выполняется вкатыванием с "глубоким входом" (рис. 18, А)

Рис. 18. Техника прохождения поворотов 7-й категории

и значительным снижением скорости. Такой стиль езды позволяет избежать заноса на выходе, который может полностью погасить скорость, вплоть до остановки. О последствиях потери скорости на подъемах, особенно на скользкой дороге, легко догадаться. Такая ошибка дорого обходится водителю. Он будет вынужден перейти на I передачу, чтобы восполнить мощность двигателя, а резкое дросселирование , в свою очередь, всегда провоцирует срыв в бесполезное вращение одного из колес (подразумевается отсутствие блокировки дифференциала) и начало заноса.

Использовать вкатывание на спуске слишком опасно. Если скорость велика, то поворот рулевого колеса на большой угол может вызвать потерю управления (автомобиль не принимает маневр). Чтобы обезопасить себя при прохождении крутых поворотов на спусках, спортсмены чаще всего применяют движение в управляемом заносе (рис. 18, Б), для начала маневра приемлем любой из способов входа в занос. Важно не переусердствовать: на спуске автомобиль очень охотно не только становится боком, но и разворачивается. Преимущество способа, хотя он и не дает выигрыша во времени, в безопасности: передняя часть автомобиля все время направляется внутрь поворота, колеса не теряют управляемости, а мощность двигателя противодействует центробежной силе. Однако ошибка в дросселировании может привести к неуправляемому вращению.

Этот способ, кроме хорошей подготовки, требует и смелости. Увеличить подачу топлива перед поворотом на спуске психологически не очень-то легко – вдруг не удастся "сорвать" автомобиль в занос. Если гонщик, даже умея выполнять этот элемент, сомневается в себе, значит его мастерство требует дальнейшего совершенствования. Если решительность опережает мастерство, миновать серьезных последствий будет очень трудно.

Рассмотрим еще один прием прохождения крутых поворотов с использованием блокирования задних колес стояночным (ручным) тормозом (рис. 18, В). Для его выполнения не требуется даже предварительного захода контрсмещением , хотя в отдельных случаях он может повысить эффективность приема.

В начале маневра водитель одновременно выключает сцепление и резко включает ручной тормоз. На скорости 20 – 30 км/ч этого вполне достаточно для разворота на 180 градусов даже на асфальте. Но в большинстве случаев выполнять эти действия нет необходимости. После того как задние колеса заблокировались и началось вращение, надо быстро отпустить ручной тормоз, включить сцепление и доразвернуть автомобиль с умеренной подачей топлива. Тогда вращение произойдет вокруг передних колес. Если грунт тяжелый и колеса не скользят, то мощности двигателя может не хватить для срыва задних колес в пробуксовку. Чтобы повысить мощность двигателя, следует слегка нажать на сцепление.

ОСОБЕННОСТИ ПРОХОЖДЕНИЯ СЛОЖНЫХ ПОВОРОТОВ

Сложные повороты представляют собой комбинацию нескольких простых. Их опасность заключается в том, что водитель, оценив крутизну входа, выбирает скорость с учетом спрямления кривой, и уже к середине сложного поворота автомобиль оказывается на внешнем радиусе дороги. Для удержания автомобиля на трассе требуется срочно тормозить, но сделать это довольно сложно.

Технику прохождения сложных поворотов рассмотрим на примерах, демонстрирующих нестандартный подход.

Сложный поворот, представляющий собой как бы сумму следующих друг за другом трех поворотов 3-й категории (3-3-3), правильнее всего проходить следующим образом (рис. 19).

Рис. 19. Прохождение сложного поворота, состоящего из следующих друг за другом трех поворотов 3-й категории

Вначале выполняется сглаживающий вход по траектории малого радиуса. На выходе из поворота траекторию следует с ускорением распрямить. Это правило продиктовано прежде всего условиями безопасности. На практике идеально прописанные повороты с не меняющимся радиусом не встречаются. Даже при постоянной крутизне могут изменяться наклон профиля и коэффициент сцепления. Эти изменения требуют коррекции скорости, но при движении с максимальной скоростью и по максимальному радиусу любые вариации наверняка вызовут осложнения.

Наиболее ярким примером нестандартного прохождения поворота является ипподромная техника. Сложный поворот представляет собой сумму четырех поворотов 3-й категории: 3-3-3-3 (рис. 20).

Рис. 20. Прохождение "ипподромного" поворота

Раньше такой поворот проходили классическим способом, но со временем спортсмены нашли другой вариант. Автомобиль направляли в занос с упором задними колесами в снежный отвал и проходили весь путь по дуге максимального радиуса. Однако и этот способ оказался не самым скоростным.

Виртуозного исполнения наиболее скоростного варианта добился Николай Больших (рис. 21).

Рис. 21. Прохождение "ипподромного" поворота в заносе с контактным торможением

Автомобиль на IV передаче (скорость около 140 км/ч) с прямо поставленными колесами входит в поворот. Одновременно с началом маневра включается низшая (111) передача и автомобиль попадает на дугу с большим углом заноса, "срезает" первую половину поворота и ударяется задним правым крылом в снежный вал. В момент удара или немного раньше колеса мгновенно поворачиваются в другую сторону – в противном случае автомобиль тут же выбросит на снежный вал. Когда автомобиль займет положение, необходимое для движения в управляемом заносе с "упором", колеса возвращаются в прежнее положение и он заканчивает поворот по дуге максимального радиуса.

Исполнение этого приема требует высочайшего мастерства и смелости. Это – элемент высшей категории сложности.

Остановимся подробнее на более доступных приемах. Начинающему спортсмену следует постоянно помнить об индивидуальном подходе к повороту. Нужно научиться быстро подмечать все, что поможет удержаться в повороте на большой скорости. Чаще всего это внутренний кювет, в который можно "опустить" переднее колесо, а может быть и оба правые или левые колеса и, зацепившись за него, как по рельсам пройти поворот. Это могут быть и колея, и край асфальтированной части дороги; иногда внешняя часть поворота имеет незначительный наклон (профиль), используя который можно существенно увеличить скорость. Все перечислить невозможно, поэтому надо постоянно развивать в себе способность видеть все особенности поворота и использовать их для увеличения скорости.

Наиболее трудными, а подчас и опасными являются сложносочлененные повороты, на которых крутизна дуги по ходу движения все время увеличивается. Спортсмены называют их "поворот с доворотом " . Трудность заключается в том, что уже в процессе движения по кривой требуется активное торможение тремя способами – посредством рабочего тормоза, скольжением (сносом) и увеличением угла заноса.

Все характеристики сложносочлененных поворотов учесть практически невозможно, поэтому их прохождение обеспечивается применением основных элементов техники управления. Важно знать лишь, что управляемый занос дает зачастую неоспоримое преимущество, если покрытие и подготовка водителя позволяют его использовать. Увеличивая угол заноса, гонщик одновременно снижает скорость движения и направляет большую часть мощности двигателя на нейтрализацию центробежной силы. Поясним сказанное на конкретном примере.

Ралли "Русская зима" . Наша и чехословацкая команды имели перед последним стартом равное количество очков. Решающими для нашей сборной оказались секунды, отвоеванные в сложном повороте, представляющем собой сложную комбинацию поворотов налево разных категорий: 2-3-3-5 (рис. 22).

Рис. 22. Пример прохождения сложного поворота раллистами в зимних условиях

После длинного прямолинейного участка, позволяющего даже зимой развивать максимальную скорость, дорога плавно изгибалась, затем крутизна поворота возрастала и следующий участок напоминал ипподромную кривую, завершал ее резкий поворот под углом 90 градусов, который выводил на узкий крутой подъем.

Большинство гонщиков преодолевали этот участок по следующей схеме. После торможения, продолжая двигаться на IV передаче, они входили в первую (не крутую) часть поворота, затем снижали скорость и перед входом на дугу двух поворотов 3-й категории включали III передачу. В конце дуги следовало интенсивное торможение и переключение на II передачу, после чего спортсмены вкатыванием преодолевали завершающую, самую крутую часть поворота и начинали подъем. Но так как в последней фазе поворота скорость падала почти до нуля, то продвижение вверх было сильно затруднено, и к вершине автомобиль уже еле полз.

Наши ведущие гонщики, прекрасно владеющие техникой управляемого заноса, применили другую схему. Вход на начальную дугу осуществлялся без торможения на максимальной скорости, но с малым углом заноса, что удавалось благодаря контрсмещению . В месте перехода на дугу двух поворотов 3-й категории следовали ударное включение III передачи и значительное увеличение угла заноса, в результате чего скорость интенсивно падала. Перед крутым "поворотом" гонщик включал II передачу, и угол заноса становился почти критическим, из-за чего автомобиль еще сильнее затормаживался. Но благодаря тому, что часть мощности двигателя компенсировала центробежную силу, автомобиль имел в этом месте скорость значительно выше, чем в первом варианте. В результате обеспечивался быстрый подъем вверх с одновременным выравниванием автомобиля.

Разновидностью сложных являются S-образные повороты. Они состоят из двух и более поворотов, направленных в противоположные стороны. Важно помнить, что при построении траектории нельзя рассматривать этот поворот как сумму двух простых. Их траектория представляет собой сложную сглаживающую кривую. Ее характер зависит от типа S-образного поворота, а они разнятся между собой не только крутизной и шириной проезжей части, но и видом сопряжения элементов (рис. 23).

Рис. 23. Прохождение S-образных поворотов

Их отличие от стандартных простых поворотов заключается в том, что второй элемент поворота лишен фазы подхода, поэтому выход из первого элемента полностью определяет геометрию второго. Получается, что на одном из составляющих поворотов приходится ехать с меньшей скоростью, чем это возможно. Чаще всего спортсмены предпочитают это сделать в первой части, чтобы иметь ускорение на выходе из второго поворота.

На S-образных поворотах с переходной прямой ускорение возможно в каждой части, но при условии, что связывающей прямой хватает для входа в завершающую часть поворота. Неполный S-образный поворот тоже может иметь переходную прямую. Здесь рациональнее всего использовать спрямляющую траекторию, которая обеспечивает движение по кратчайшему пути. Оптимальная техника почти всегда предполагает "глубокий вход" . Этим создают благоприятные условия для безопасного маневра во второй фазе поворота.

Опыт выдающихся автогонщиков России, победителей и призеров многих международных соревнований, позволяет систематизировать десятки элементарных, сложных и уникальных приемов водительского мастерства. Достигнутые ими результаты способны принести большую пользу миллионам водителей, для которых эксперимент на дороге может окончиться трагически из-за отсутствия необходимых навыков скоростной езды. Предлагаемые в книге рекомендации можно обобщить в двух разделах. Первый предполагает действия, предохраняющие от попадания в критические ситуации, второй – контраварийные приемы управления. Среди тех и других есть варианты, вполне доступные даже для малоподготовленного водителя, хотя нужно отметить, что некоторые наиболее эффективные приемы требуют высокого уровня профессионального мастерства и систематической тренировочной работы.

Опережающие действия
Контраварийные действия

ОПЕРЕЖАЮЩИЕ ДЕЙСТВИЯ

	При подходе к повороту попытайтесь определить крутизну дуги (категорию поворота) и его сложность (длину дуги, форму искривления, характер покрытия, наличие обочины, наклон полотна дороги, вид неровностей). Сосредоточьтесь, чтобы не ошибиться и не занизить категорию поворота.
	Определите критическую скорость приближающегося поворота и сравните ее с фактической вашего автомобиля, чтобы выбрать оптимальный способ торможения: либо малоинтенсивный , либо экстренный. Учтите собственные возможности (мастерство).
	Занижая скорость перед неизвестным поворотом, вы потеряете меньше 1 с, потому что сможете раньше начать ускорение на выходе. Зато вы приобретете запас безопасности, который исключает возможность попадания в критическую ситуацию.
	Перед входом в поворот сместите автомобиль к наружной стороне полотна дороги, чтобы увеличить радиус движения и уменьшить действие центробежной силы. Если дорога двухполосная с встречным движением, то смещение выполняется на занимаемой полосе.
	Продолжать интенсивное торможение и пытаться одновременно перейти на дугу практически невозможно. Вначале заканчивайте одну операцию, а затем переходите к другой. Дотормаживать можно на дуге поворота, но вначале выполните вход.
	Включите понижаюшую передачу в фазе подхода, пока автомобиль устойчив на дороге. В повороте это действие может нарушить устойчивость.
	Если вы сомневаетесь, на какой передаче преодолевать поворот, страхуйтесь от критической ситуации включением более низкой передачи. Это позволит вам сохранить мощность двигателя в режиме относительно высокой частоты врашения коленчатого вала.
	Перед началом маневра загрузите передние колеса весом автомобиля, применив для этого один из вариантов торможения: двигателем (резко прекратить подачу топлива); включением понижающей передачи; рабочим тормозом (ступенчатый или прерывистый прием). Обязательно приурочьте маневр к моменту растормаживания в последнем тормозном усилии.

	После начала входа в поворот тотчас дайте тягу на ведушие колеса (мягко нажмите на педаль управления подачей топлива). Этим вы повысите управляемость автомобиля и возможность противодействовать центробежной силе.
	Не стремитесь сразу перейти на внутренний радиус. Уменьшая радиус, вы увеличиваете центробежную силу и создаете себе трудности во второй части поворота. Постройте траекторию с максимальным радиусом (сглаживающую траекторию), начиная и завершая поворот по наружной стороне и в самой крутой части переходя внутрь.
	Если автомобиль подходит к повороту на завышенной передаче, включить понижающую передачу, соответствующую определенной категории поворота, можно уже на дуге. Но включение должно быть "мягким", чтобы не возникало ускорения или замедления, которое приведет к заносу автомобиля.
	Не применяйте на повороте при критической скорости импульсных приемов торможения (ступенчатого и прерывистого). Эти приемы могут многократно провоцировать потерю устойчивости автомобиля из-за кратковременного или длительного блокирования колес. Воспользуйтесь плавным торможением с небольшим постоянным усилием, но помните, что его возможности ограничены. Вы сможете погасить излишнюю скорость на дуге не более 20 км/ч.
	Опасайтесь неровностей под наружными колесами автомобиля. Эти колеса обеспечивают устойчивость. Подскок или проваливание колеса в яму могут спровоцировать боковое скольжение. Неровность на повороте лучше преодолеть по прямой, используя для этого траекторию "двойного хода" . Эта траектория предусматривает два мини-поворота и переходную прямую или кривую между ними.
	На переднеприводном автомобиле резкое кратковременное закрытие дросселя на дуге вызывает соскальзывание задней оси. Этим моментом можно воспользоваться, чтобы переориентировать автомобиль внутрь поворота. Однако вслед за этим должна последовать тяга, чтобы создать стабилизирующий момент и повысить устойчивость автомобиля.
	Проходите крутой поворот скоростным способом не по классической дуге, а по многограннику (ломаной траектории). Такая траектория позволит вам избежать грубой ошибки. Достигайте этого короткими импульсами руления с амплитудой менее 1 см и переменным дросселированием .
	Прежде чем увеличить частоту вращения коленчатого вала до максимальной, поставьте автомобиль на выходе из поворота на четыре точки опоры, добившись одинаковой загрузки всех колес. Для этого нужно выровнять его и сместить к наружной стороне поворота.

КОНТРАВАРИЙНЫЕ ДЕЙСТВИЯ

	Если до входа в поворот вам не удалось погасить критическую скорость, то прекратите торможение и резко введите автомобиль на дугу, направляя его к внутренней обочине. Центробежная сила тотчас сорвет его в боковое скольжение, которое и позволит погасить излишнюю скорость.
	Когда автомобиль скользит передними колесами, не делайте ошибок, поворачивая рулевое колесо на более крутой угол и тем более нажимая на тормозную педаль. Уменьшите (!) угол поворота колес, загрузите передние колеса торможением и делайте повторный вход.
	Если вы попали в ситуацию, связанную с боковым скольжением (сносом) или вращением автомобиля, и,борясь за его устойчивость, потеряли мощность, попытайтесь перейти на более низкую передачу, чтобы вернуть автомобилю мощность.
	Опасайтесь перехода бокового скольжения автомобиля во вращение. Исключите в такой ситуации торможение и резкое дросселирование . Воспользуйтесь быстрым выключением - включением сцепления. Этот прием позволит вам выровнять скорость врашения всех колес.
	Сохраняйте постоянную устойчивую тягу двигателя на дуге. Догружать скользящее переднее колесо и останавливать скольжение задних колес можно коротким "прикрытием газа" . Полностью прекращая дросселирование , вы провоцируете потерю устойчивости и управляемости автомобиля.
	Реагируйте на возникший занос резким рывковым рулением в сторону заноса и быстрым возвратом (выравниванием) рулевого колеса в исходное положение.
	При заносе переднеприводного автомобиля необязательно реагировать поворотом рулевого колеса в сторону заноса. Для выравнивания можно использовать скольжение передней оси, вызываемое резким дросселированием .

	Управляемый занос в повороте на скользкой дороге может принести двойную пользу: позволит снизить скорость автомобиля и поможет противодействовать центробежной силе, если вы увеличите частоту вращения коленчатого вала двигателя. Однако, чтобы использовать его во благо, необходимо обладать мастерством для стабилизации автомобиля в таком неустойчивом состоянии.
	Занос может перерасти во вращение; если вы опоздаете с реакцией, выполните стабилизирующие действия с малой скоростью или резко увеличьте частоту вращения коленчатого вала двигателя.
	Реагируя на занос с опозданием при закрытом дросселе, вы рискуете вызвать занос в противоположную сторону. Не ждите его возникновения и опережайте рывковым рулением в тот момент, когда автомобиль меняет направление заноса и как бы "зависает" в неустойчивом положении.
	Занос может перейти в неуправляемое боковое скольжение, если вы торможением заблокируете все колеса. Как при заносе, так и при вращении не следует пользоваться тормозной педалью. Положение автомобиля регулируется только дросселированием и скоростным рулением.
	Если вас развернуло в заносе на 180 градусов, тотчас выключите сцепление, а если не успели, поверните рулевое колесо до упора в сторону вращения. Так вы "довернете" автомобиль до угла 360 градусов и сможете вновь двигаться в прямом направлении.
	Помните, что очень опасно после неожиданного вращения или критического заноса оказаться поперек дороги как в потоке автомобилей, так и на узкой проезжей части. Блокируя дорогу, вы вынуждаете других водителей совершить столкновение. Используйте инерцию вращения или приемы руления и дросселирования , чтобы "довернуть" автомобиль до угла 180 или 360 градусов. Если даже ваш автомобиль окажется на встречной полосе, то его намного легче обьехать , чем когда он блокирует дорогу.
	Когда после совершенной вами ошибки автомобиль вынесет с полотна дороги и два наружных колеса окажутся в глубоком кювете, не пытайтесь тотчас вернуть его на дорогу резким поворотом рулевого колеса. В неустойчивом положении глубокого наклона такое действие приведет к опрокидыванию. Вначале верните автомобилю устойчивость, а затем пытайтесь возвратить его на дорогу.

Молодые водители, а порой и автолюбители с опытом, нередко делают различные ошибки при прохождении поворота, полагая, например, что, чем быстрее они его пройдут, тем больше выиграют в общей скорости прохождения дистанции.

Безусловно, существуют скоростные повороты, но быстрое прохождение их, в первую очередь, относится к профессиональному автоспорту и имеет свои особые правила (о них более подробно пойдет речь в следующей статье). В жизни же гораздо более распространенными и сложными являются повороты среднескоростные и медленные, где существует большая разница в скорости на прямой и в самом повороте. О них и поговорим.

Поворот – это некий элемент дороги, соединяющий две прямые. Обычно повороты по протяженности гораздо короче прямых частей дороги и составляют всего 5-10% от ее общей длины трассы или участка дороги. В связи с этим для быстрого прохождения какой-либо дистанции гораздо важнее с большой скоростью проходить прямые участки, чем повороты чисто из геометрических соображений.

Повороты скоростные и медленные

Поворот надо рассматривать как элемент дороги, которым одна из прямых заканчивается, а другая начинается. Таким образом, он используется как подготовка к разгону на следующую прямую и торможение после предыдущей прямой. Есть исключения в виде скоростных поворотов, где важно не потерять набранную скорость (для простоты это повороты на скорости от 100км/ч). Скоростной поворот имеет свою специфику: перед ним очень важно как можно меньше тормозить, на входе в поворот очень аккуратно крутить рулем, избегать резких движений, ехать плавными дугами, чтобы при этом, образно говоря, не расплескать находящийся в автомобиле наполненный до краев стакан воды. При прохождении скоростного поворота нужна отвага. Ведь в момент приближения к нему так и хочется поднять ногу с педали газа, резко повернуть рулем, но необходимо сделать все плавно. Несмотря на желание сбросить газ до конца, нужно пересилить себя и убрать его максимум на 10-20%.

Среднескоростные и медленные повороты (скорость прохождения – от 20 до 80 км/ч) не менее важны, и множество вопросов возникает при прохождении именно таких поворотов, потому что на подъезде к ним и на последующем разгоне теряется много времени. В связи с этим важно совершать правильные действия и в правильном порядке.

Замедление и подготовка к повороту

Первый этап - это замедление перед поворотом. Вы едете по прямой на высокой скорости и видите перед собой приближающийся поворот. И в определенный момент вы должны убрать ногу с педали газа. При этом необходимо резко убавить газ – убрать все 100% - и начать тормозить. Этот момент называется точкой начала торможения. Очень важно, чтобы между моментом резкого сброса газа и началом торможения не было паузы. Частая ошибка неопытных водителей – элемент прокатывания: они сбрасывают газ, а тормозить начинают, например, через 50 метров или через секунду. Из-за этого происходит большая потеря во времени. Необходимо сразу после сброса 100% газа нажать на тормоз. При прохождении поворота на сухом асфальте на современных автомобилях надо нажимать на тормоз сразу с большим усилием - для того, чтобы использовать весь потенциал тормозной системы; кроме того, это важно для автомобилей с АБС. По мере приближения к повороту тормозное усилие, напротив, должно ниспадать. Еще одна ошибка многих водителей заключается в том, что они тормозят сначала с небольшим усилием на педаль, а потом, когда поворот уже приближается, тормозят в пол. По мере приближения к повороту интенсивность торможения постепенно должна достигнуть 100%. И в момент приближения к точке начала поворота необходимо, наоборот, чуть-чуть ослабить тормозное усилие. Также распространенной ошибкой является ситуация, когда в конце стадии торможения водитель, видя, что до поворота остается еще некоторое расстояние, и считая, что скорость достаточна для вхождения в поворот, перестает тормозить. В момент торможения создается дополнительная нагрузка на пятна контакта, автомобиль прижимается к асфальту и приобретает дополнительное сцепление с дорогой. Если до поворота остается еще какое-то расстояние, но вы уже убрали ногу с педали тормоза, а поворачивать еще не начали, к моменту начала поворота машина как бы распрямится на пружинах и колесах, и поворот не будет эффективен - скорее всего, колеса потеряют дополнительную прижимную силу и будут проскальзывать. Решение данной проблемы заключается в том, что при следующем прохождении поворота надо так сдвинуть точку торможения поворота, чтобы вы начали поворачивать в момент ухода с педали тормоза, когда машина еще прижата к асфальту.

Разворот и выход на прямую

Этап непосредственного разворота автомобиля можно разделить на 2 части. Желательно, чтобы первая часть была по своему углу минимальна: необходимо за первый сектор поворота развернуть машину на разгон. На этом этапе также нередко возникает множество ошибок. Во-первых, это ранний вход в поворот, когда водитель рано начинает прижиматься к внутреннему радиусу поворота, оставляя себе запас расстояния снаружи (например, рассмотрим классический поворот – это поворот с равным радиусом). Вторая ошибка – наиболее грубая – это недостаточное замедление скорости к концу торможения и точке входа в поворот. Высокая скорость, свист резины, выброс адреналина – водитель поглощен своими эмоциями, и ему кажется, что он только выиграет от столь быстрого прохождения поворота, но на самом деле в этом кроется большая потеря. В начале поворота необходимо замедлиться в достаточной степени для того, чтобы за небольшой сектор повернуть машину на разгон. Если скорость превышает оптимальную даже на 5 км/ч, сектор разворота автомобиля на разгон будет продолжительнее, и вы от этого только потеряете. Первый сектор поворота – основной разворот машины на разгон – должен заканчиваться где-то в середине поворота. К концу этого сектора нос вашей машины должен смотреть на прямую, и вы должны увидеть траекторию разгона. С этого момента можно начинать уходить на газ, постепенно добавляя его. Таким образом, первый сектор разворота, как правило, проходится без газа, а на втором можно начинать набирать скорость. И чем раньше вы будете уходить на газ, тем раньше вы выйдете на полный газ. Соответственно, тем раньше у вас начнется следующая прямая.

При развороте нередко возникает еще одна распространенная ошибка, когда водитель начинает уходить на газ, не развернув машину на разгон. В этот момент автомобиль еще не сориентирован, вы не видите плавную дугу выхода из поворота, но уже дали, например, 20 или 50% газа, из-за чего у вас проскальзывают передние колеса, поэтому очень важно развернуть машину на разгон как можно раньше.

И еще раз повторим важные правила эффективного прохождения поворота: надо как можно дольше ехать с полным газом на прямой, предшествующей повороту, интенсивно замедлиться до необходимой и низкой скорости, войти в поворот плавным поворотом руля на небольшой угол (не перекручивать) от внешней кромки дороги. За первую половину поворота нужно развернуть автомобиль так, чтобы он уже смотрел на следующую прямую, и начать ускоряться как можно раньше по пологой дуге (этим вы сокращаете длину поворота, как бы присоединяя ранним разгоном вторую половину к прямой).

Упражнения для отработки навыков поворота

Основным упражнением для отработки навыков правильного поворота является непосредственная тренировка его прохождения. Для этого необходимо выбрать безопасную площадку или автодром, где есть возможность совершения ошибок без последствий, сконструировать некий аналог поворота из конусов: выставить какую-то прямую, предшествующую повороту, сам поворот и прямую, следующую за ним. При прохождении такого поворота в случае ошибок машина просто вылетит за пределы конусов, и вы не ударитесь о бордюр и не окажетесь на встречной полосе, как это было бы в реальных условиях.

Кроме того, чрезвычайно полезными являются разнообразные змейки, которые обязательно используются во всех школах контраварийного вождения. При их прохождении вы учитесь входить в поворот небольшим углом поворота руля и поворачивать автомобиль не только рулем, но и газом – то есть управлять машиной путем перераспределения веса между передней и задней осью автомобиля.

Scriptio: Олег Кесельман.

Javascript Disabled Detected

You currently have javascript disabled. Several functions may not work. Please re-enable javascript to access full functionality.

Повороты

Техника прохождения поворотов

Содержащиеся в этой главе рекомендации можно обобщить в двух разделах. Первые предполагают действия, предохраняющие автомобиль от попадания в критические ситуации, второй - контраварийные приемы управления. Среди тех и других есть варианты, вполне доступные даже для малоподготовленного водителя, хотя некоторые наиболее эффективные приемы требуют более высокого уровня профессионального мастерства и систематической тренировочной работы.

Опережающие действия

При подходе к повороту попытайтесь определить крутизну дуги(категорию поворота) и его сложность (длину дуги, форму искрив ления, характер покрытия, наличие обочины, наклон полотна дороги, виды неровностей). Сосредоточьтесь, чтобы не ошибиться и не занизить категорию поворота.
Определите критическую скорость приближающегося поворота и сравните ее с фактической вашего автомобиля, чтобы выбрать оптимальный способ торможения: либо малоинтенсивный, либо экстрен ный. Учтите собственные возможности (мастерство).
Занижая скорость перед неизвестным поворотом, вы потеряете меньше 1 с, потому что сможете раньше начать ускорение на выходе. Зато приобретете запас безопасности, который исключит возможность попадания в критическую ситуацию.
Перед входом в поворот сместите автомобиль к наружной стороне полотна дороги, чтобы увеличить радиус движения и уменьшить действие центробежной силы. Если дорога двухполосная со встречным движением, то смещение выполняется на занимаемой полосе.
Продолжать интенсивное торможение и пытаться одновременно перейти на дугу практически не возможно. Вначале заканчивайте одну операцию, а затем переходите к другой. Дотормаживать можно на дуге поворота, но вначале вы полните вход.
Включите понижающую передачу в фазе подхода, пока автомобиль устойчив на дороге. В повороте это действие может нарушить устойчивость.
Если вы сомневаетесь, на какой передаче преодолевать поворот, страхуйтесь от критической ситуа ции включением более низкой передачи. Это позволит вам сохранить мощность двигателя в режи ме относительно высокой частоты вращения коленчатого вала.

Контраварийные действия

Перед началом маневра загрузите передние колеса весом автомобиля, применив для этого один из вариантов торможения: двигателем (резко прекратить подачу топлива), включением понижающей передачи, рабочим тормозом (ступенчатый или прерывистый прием). Обязательно приурочьте маневр к моменту растормаживания в последнем тормозном усилии.
После начала входа в поворот тот час дайте тягу на ведущие колеса (мягко нажмите на педаль управ ления подачей топлива). Этим вы повысите управляемость автомобиля и возможность противодействовать центробежной силе.
Не стремитесь сразу перейти на внутренний радиус. Уменьшая радиус, вы увеличиваете центробежную силу и создаете себе трудности во второй части поворота. Постройте траекторию с максимальным радиусом (сглаживающую траекторию), начиная и завершая поворот по наружной стороне и в самой крутой части переходя внутрь.
Если автомобиль подходит к повороту на завышенной передаче, включить понижающую передачу, соответствующую определенной категории поворота, можно уже на дуге. Но включение должно быть "мягким", чтобы не возникало ускорения или замедления, которое приведет к заносу автомобиля.
Не применяйте на повороте при критической скорости импульсных приемов торможения (ступенчатого и прерывистого). Они могут вызвать потерю устойчивости автомобиля из-за кратковременного или длительного блокирования колес. Воспользуйтесь плавным торможением с небольшим постоянным усилием, но помните, что и его возможности ограничены. Вы сможете погасить излишнюю скорость не более чем на 20 км/ч.
Опасайтесь неровностей под наружными колесами автомобиля. Эти колеса обеспечивают устойчивость. Подскок или проваливание колеса в яму могут спровоцировать боковое скольжение. Неровность на повороте лучше преодолеть по прямой, используя для этого траекторию "двойного хода". Эта траектория предусматривает два миниповорота и переходную прямую или кривую между ними.
На переднеприводном автомобиле резкое кратковременное закрытие дросселя на дуге вызывает соскальзывание задней оси. Этим моментом можно воспользоваться, чтобы переориентировать автомобиль внутрь поворота. Однако вслед за этим должна последовать тяга, чтобы создать стабилизирующий момент и повысить устойчивость автомобиля.
Проходите крутой поворот скоростным способом не по классической дуге, а по многограннику (ломаной траектории). Такая траектория позволит вам избежать грубой ошибки. Достигайте этого короткими импульсами руления с амплитудой менее 1 см и переменным дросселированием.
Прежде чем увеличить частоту вра щения коленчатого вала до максимальной, поставьте автомобиль на выходе из поворота на четыре точки опоры, добившись одинаковой загрузки всех колес. Для этого нужно выровнять его и сместить к наружной стороне поворота.
Если до входа в поворот вам не удалось погасить критическую скорость, то прекратите торможение и резко введите автомобиль на дугу, направляя его к внутренней обочине. Центробежная сила тот час сорвет его в боковое скольжение, которое и позволит погасить излишнюю скорость.
Когда автомобиль скользит передними колесами, не делайте ошибок, поворачивая рулевое колесо на более крутой угол и тем более нажимая на тормозную педаль. Уменьшите (!) угол поворота колес, загрузите передние колеса торможением и делайте повторный вход.
Если вы попали в ситуацию, связанную с боковым скольжением (сносом) или вращением автомобиля, и, борясь за его устойчивость, потеряли мощность, попытайтесь быстро перейти на более низкую передачу. Это вернет автомобилю мощность.
Опасайтесь перехода бокового скольжения автомобиля во вращение. Исключите в такой ситуации торможение и резкое дросселирование. Воспользуйтесь быстрым выключением-включением сцепления. Этот прием позволит вам выровнять скорость вращения всех колес.
Находясь на дуге поворота, сохраняйте постоянную устойчивую тягу двигателя. Догружать скользящее переднее колесо и останавливать скольжение задних колес можно коротким "прикрытием газа". Но полностью прекращать дросселирование нельзя. Этим вы спровоцируете потерю устой чивости и управляемости автомобиля.
Реагируйте на возникший занос резким рывковым рулением в сторону заноса и быстрым возвратом (выравниванием) рулевого колеса в исходное положение.
При заносе переднеприводного автомобиля необязательно реагировать поворотом рулевого колеса в сторону заноса. Для выравнивания можно использовать скольжение передней оси, вызываемое резким дросселированием.
Управляемый занос в повороте на скользкой дороге может принести двойную пользу: позволит снизить скорость автомобиля и поможет противодействовать центробежной силе, если вы увеличите частоту вращения ко ленчатого вала двигателя. Однако, чтобы использовать его во благо, необходимо обладать мастерством для стабилизации автомобиля в таком неустойчивом состоянии.
Занос может перерасти во вращение; если вы опоздаете с реакцией, выполните стабилизирующие действия с малой скоростью или резко увеличьте частоту вращения коленчатого вала двигателя.
Реагируя на занос с опозданием при закрытом дросселе, вы риску ете вызвать занос в противоположную сторону. Не ждите его возникновения и опережайте рывковым рулением в тот момент, когда автомобиль меняет направление заноса и как бы "зависает" в неустойчивом положении.
Занос может перейти в неуправляемое боковое скольжение, если вы торможением заблокируете все колеса. Как при заносе, так и при вращении не следует пользоваться тормозной педалью. Положение автомобиля регулируется только дросселированием и скоростным рулением.
Если вас развернуло в заносе на 180°, тотчас выключите сцепление, а если не успели, поверните рулевое колесо до упора в сторону вращения. Так вы "довернете" автомобиль до угла 360° и сможете вновь двигаться в прямом направлении.
Помните, что очень опасно после неожиданного вращения или критического заноса оказаться поперек дороги как в потоке автомобилей, так и на узкой проезжей части. Блокируя дорогу, вы вынуждаете других водителей совершить столкновение. Используйте инерцию вращения или приемы руления и дросселирования, чтобы "довернуть" автомобиль до угла 180° или 360°. Если даже ваш автомобиль окажется на встречной полосе, то его намного легче объехать, если он не встал поперек движения и заблокировал дорогу.
Когда после совершенной вами ошибки автомобиль вынесет с полотна дороги и два наружных колеса окажутся в глубоком кювете, не пытайтесь тотчас вернуть его на дорогу резким поворотом рулевого колеса. В неустойчивом положении глубокого наклона такое действие приведет к опрокидыванию. Вначале верните автомобилю устойчивость, а затем пытайтесь возвратить его на дорогу.

Тактика прохождения поворотов

Существует целая область водительских знаний, умений и навыков, связанная с прохождением поворотов в скоростном режиме. Не случайно все скоростные виды автомобильного спорта: кольцевые гонки, ралли, кросс, трековые гонки и др. связаны в той или иной степени с мастерством прохождения поворотов. У гонщиков высшей квалификации техника и тактика управления просто филигранна и суперстабильна. Наблюдая гонки "Формулы-1", часто изумляешься тому, что разница в результатах прохождения круга длиною больше 3 км с десятком сложных поворотов составляет у разных спортсменов сотые доли секунды. Но и великие гонщики совершают ошибки. Чаще всего это происходит потому, что они превышают так называемый "скоростной барьер" - уровень психологической, физиологической и технической безопасности.

Попадая в экстремальную ситуацию на трассе, гонщик может рассчитывать только на рефлекторные реакции своего организма, которые доведены до высокой степени автоматизма. "Прокачать" острую ситуацию через сознание практически невозможно - нет необходимого времени для обдумывания. Или реакция предвосхищения (опережения), или - авария разной степени тяжести.

Если сравнить супергонщика на трассе соревнования в предельном режиме с обычным автомобилистом, который слишком быстро пытается проехать поворот на загородной дороге, то второй заведомо находится в более опасной ситуации. И дело тут не в уровне мастерства. Есть другая проблема, не менее важная - умение прогнозировать собственную безопасность.

Гонщик, в отличие от обычного водителя, реально оценивает скоростной режим и готовится к любым неожиданностям на дороге. Его сердце в ходе гонки постоянно работает в предельном режиме (170-180 ударов в минуту). Слившись с автомобилем в одно целое, он получает экспресс-информацию от работающих систем автомобиля, сохраняя непрерывной коррекцией траекторию движения, устойчивость на дороге, управляемость автомобиля. Понимая и предвосхищая реакции автомобиля на собственные управляющие действия, гонщик интуитивно опережает проблемные ситуации, не давая автомобилю выйти из-под контроля

Неподготовленный же водитель, попадая в острую ситуацию на дуге поворота, начинает понимать проблему лишь после того, как совершена ошибка и автомобиль теряет устойчивость или управляемость. Чаще всего реакция на ошибку неадекватна по причине недостатка мастерства и необходимых защитных технологий управления.

Но все же начало всех проблем связано с психологическим восприятием ситуации и прогнозом возможности преодолеть поворот на той скорости, на которой водитель начинает этот маневр.

Прогноз безопасности

Опытные гонщики не в шутку, а всерьез считают, что каждый поворот имеет "свою фамилию, имя и отчество", а точнее критическую скорость, на которой его можно преодолеть в соответствии с мастерством, опытом, состоянием покрытия и типом автомобиля.

Поэтому первым условием мастерства прогнозирования ситуации является способность водителя сопоставить геометрию (крутизну) поворота и скорость движения автомобиля Спортсмены-раллисты высшей квалификации (мастера спорта международного класса) выделяют 18 (!) категорий поворотов начиная от нулевой, где изгиб дороги настолько незначителен" что позволяет преодолевать его на скорости свыше 200 км/час" и заканчивая восемнадцатой, когда поворот превращается в разворот на 180° и скорость автомобиля падает ниже 40 км/час Спортсмены уровня мастера спорта чуть-чуть упрощают оценку и различают до 12 категорий.

Опытные профессиональные водители и начинающие спортсмены считают, что вполне достаточно 7 категорий В их версии поворот на 90° имеет порядковый номер "5" и критическая скорость его прохождения колеблется от 60 до 80 км/ч, в зависимости от качества покрытия (лед или асфальт) и ширины проезжей части.

Чем ниже квалификация водителя, тем более упрощена и не всегда корректна оценка поворота. Многие вполне опытные водители считают, что категорий поворотов всего 4: крутой длинный, острый и обратный. А самые неопытные распознают только 2 категории: правый и левый.

Рисунок 19. КАТЕГОРИИ ПОВОРОТОВ

Классификация поворотов

Категория поворота	Крутизна, град	Критическая скорость, км/ч	Последовательнось действий гонщика при входе на максимальной скорости
Категория поворота	Крутизна, град	Критическая скорость, км/ч	Для 4-ступенчатой КП	Для 5-ступенчатой КП
0	1-5,5	160-180	IV-ПР	V-ПР
1	6,0-11,0	140-160	IV-ТД-З-ПР	V-Т-З-ПР
2	11,5-33,5	120-140	IV-Т-З-ПР	V-Т-IV-З-ПР
3	34,0-56,0	100-120	IV-Т-III-З-ПР	V-Т-IV-Т-З-ПР
4	56,5-78,5	80-100	IV-Т-III-Т-З-ПР	V-Т-IV-Т-III-З-ПР
5	79,0-90,0	60-80	IV-Т-III-Т-II-З-ПР	V-Т-IV-Т-III-Т-З-ПР
6	90,5-135	40-60	IV-Т-III-Т-II-Т-З-ПР	V-Т-IV-Т-III-Т-II-ПР-ТС
7	135,5-160	20-40	IV-Т-III-Т-II-ПР-ТС	V-Т-IV-Т-III-Т-II-Т-ПР-I

Примечания.
1. В таблице приняты условные обозначения:
I-V - номер передачи; ПР - поворот рулевого колеса; З - загрузка передних колес; ТД - торможение двигателем; Т - торможение рабочим тормозом; ТС - торможение стояночным тормозом; КП - коробка передач.
2. Диапазон критической скорости связан не только с крутизной дуги, но и с коэффициентом сцепления шин с дорогой

Но ведь даже незначительная ошибка в недооценке крутизны поворота ставит водителя перед лицом реальной критической ситуации.

Я много раз в своей тренерской деятельности сталкивался с такими ошибками даже опытных спортсменов.

На чемпионате России по ралли в правом повороте категории № 3 (критическая скорость около 120 км/ч) четырежды перевернулся чемпион в классе автомобилей "Волга" Виктор Еремин. Я был искренне удивлен его аварией в совершенно стандартном повороте, поэтому попросил его прокомментировать свою ошибку. Он пояснил мне, что дважды прошел на тренировке этот скоростной участок и тщательно продиктовал штурману категории всех поворотов. Но подходя к этому "несчастливому" он догнал грузовик и, пропуская встречную машину, пополз за ней со скоростью 40-50 км/ч. Просмотреть геометрию дороги из-за пылящего грузовика было невозможно и только после поворота он сказал штурману: "Запиши правый один круто, потом проверим и уточним".

Во время проверки ситуация полностью повторилась, только теперь на дороге разъезжались две телеги с сеном и пришлось снизить скорость до полной остановки. Когда штурман спросил: "Будем править или оставить как есть?", Виктор ответил, что исправлять не надо. А уже во время гонки штурман прочитал написанный термин "Правый один круто", и Виктор вошел в поворот на скорости 155 км/ч. И только после входа понял, что это поворот категории № 3 и здесь нужна скорость 120 км/ч.

Этим примером я хотел пояснить, как ошибочный прогноз приводит к аварии даже опытных водителей. Для тех, кто не приобрел нужного опыта и зрелой осторожности лучший выход - это перестраховка и перетормаживание перед поворотом любой категории. Всегда есть возможность раньше начать ускорение и вернуть погашенную скорость. Наверное, здесь будет верна русская поговорка: "Тише едешь - дальше будешь".

Сложность поворотов

По способу прохождения повороты делятся на простые, сложные и очень сложные. Различия между ними определяются не столько крутизной дуги, сколько тактическим рисунком траектории прохождения.

Простые повороты любой категории имеют относительно короткий перелом и постоянный радиус. Для прохождения такого поворота в скоростном режиме применяются чаще всего две технологии. На асфальтовом покрытии после загрузки передних колес весом автомобиля (торможение двигателем после резкого отпускания педали газа, включение пониженной передачи в последний момент перед маневром, последний импульс торможения рабочим тормозом) нужно достаточно резко повернуть рулевое колесо и тотчас плавно вернуть его в положение "прямо". Этот маневр можно назвать способом "поворот - выравнивание". Если скорость невысока и нет необходимости опасаться потери управляемости, оба действия выполняются плавно, но первая часть дуги должна быть круче, чем последующая.

На скользкой дороге, когда резкое руление может спровоцировать соскальзывание передних колес, поворот автомобиля выполняется при минимальном угле поворота колес за счет скольжения задней оси. Заднеприводной автомобиль переводится в дозированный занос пробуксовкой ведущих колес, переднеприводной - резким сбросом газа в начале дуги, либо приемом "газ-тормоз". Этот прием выполняется без сброса газа, а блокировка задних колес осуществляется торможением левой ногой, Автомобиль с полным приводом направляется в поворот либо одним, либо другим способом, но первый вариант предполагает пробуксовку всех четырех колес.

Сложные повороты прежде всего отличаются от простых протяженностью дуги, т. е. между поворотом автомобиля и его выравниванием имеется дополнительная фаза движения по дуге. Поэтому здесь способ прохождения можно охарактеризовать так: "поворот - баланс - выравнивание", Каждая из фаз имеет свои особенности и сложности.

В первой фазе входа на дугу применяется двухступенчатая технология руления "плавно - быстро". Вначале руль мягко поворачивается. Автомобиль реагирует на это незначительным креном, который "догружает" так называемое переднее упорное колесо (наружное относительно поворота). Эта ситуация используется для быстрого доворота руля на необходимый угол, Хотя эти два действия отличаются скоростью выполнения, но они должны быть неразрывны. Идеальным условием входа на дуг}" является последовательное применение следующих приемов: "загрузка" (перевод части веса автомобиля на передние колеса), "перегрузка" (смещение веса на упорное колесо), "посыл на дугу" (поворот колес на необходимый угол) и "тяга" (выведение на дугу тягой ведущих колес). Профессионально подготовленные гонщики говорят, что такая технология позволяет буквально "ввинчиваться" в поворот, не допуская соскальзывания управляемых колес. Очень важно, чтобы на входе колеса были повернуты на нужный угол, исключающий дальнейшее доворачивание в повороте.
Во второй фазе , когда автомобиль удерживается на дуге, важно создать баланс тяга, обеспечивающий равновесие системы "автомобиль - дорога", коррекцию траектории и управляемости автомобиля короткими по амплитуде действиями рулем. Способ, которым можно с помощью акселератора удержать автомобиль на дуге без бокового скольжения, спортсмены называют "нулевым" или "уравновешивающим" газом. Естественно, что как полностью отпущенная, так и резко нажатая на дуге педаль газа не позволит сохранить это достаточно нестабильное равновесие. Особенно опасна полностью отпущенная педаль газа на переднеприводном автомобиле. Она провоцирует возникновение заноса, а в от дельных случаях и вращение автомобиля.
В третьей фазе происходит выравнивание автомо биля для прямолинейного движения. Оно сопровождается "уступающим рулением", когда спортсмен препятствует самовыравниванию колес и плавно увеличивает тягу. В этой фазе резкая тяга на заднеприводном автомобиле создает занос, снос передних колес на переднеприводном, и ритмический занос - на автомобиле с полным приводом.

Рисунок 20. ФАЗОВЫЙ ХАРАКТЕР ПРОХОЖДЕНИЯ ПОВОРОТА

0-1. Подход. Снижение скорости до оптимальной. Смещение автомобиля кнаружи полосы движения для построения сглаживающей траектории. Включение оптимальной передачи.
2. Вход. Перевод автомобиля на дугу поворота после завершения торможения. Увеличение прижимной силы управляемых колес с помощью искусственной загрузки передней оси весом автомобиля. Применение технологий руления, препятствующих соскальзыванию передних колес с траектории.
3. Движение по дуге. Баланс устойчивости и управляемости дозированной тягой, коррекцией траектории рулем. Срезание крутой части дуги.
4. Выход. Выравнивание траектории. Смещение автомобиля кнаружи для равномерной загрузки колес и создания возможности для увеличения тяги.

На скользкой дороге трудно добиться эффективной загрузки передних колес и, тем более, перераспределения веса на упорное колесо. Поэтому вход в поворот лучше сопровождать соскальзыванием задних колес. Чтобы создать сразу нужный угол скольжения применяется либо "контрсмещение" (плавный огибающий маневр, раскачивающий и разворачивающий автомобиль на входе), либо "контрзанос" (мини-занос в сторону, противонаправленную повороту), разворачивающий автомобиль интенсивным захлестом задней оси.

Непосредственно на дуге сложного скоростного поворота водители автомобилей с разным приводом применяют различные способы прохождения.

Заднеприводные удерживаются на скользкой дороге в "управляемом заносе", когда часть тяги используется для движения вперед, другая часть противостоит центробежной силе. Пробуксовкой задних колес поддерживается необходи мый баланс тяги и угол разворота автомобиля относительно траектории движения.
Для переднего привода более характерны две технологии. Либо при повернутых колесах регулируется тяга, чтобы излишняя пробуксовка не выпрямила траекторию движения, либо строится траектория многогранника, когда со скальзывая задними колесами (прием "газ-тормоз"), можно направлять автомобиль внутрь поворота.
Для полного привода характерны три технологии. Одна напоминает технологию, использующуюся заднеприводными автомобилями, и сопровождается серией действий "занос-выравнивание". Другая похожа на переднеприводный способ, при котором колеса повернуты внутрь, а тяга ограничена углом их поворота. Третий способ характерен только для полноприводных машин. Автомобиль направляется внутрь поворота, а затем мощная пробуксовка всех колес переводит его в боковое управляемое скольжение

Очень сложные повороты характеризуются нестандартной траекторией движения или слишком продолжительной геометрией изгиба. Моделей таких поворотов великое множество. Во-первых, это так называемые сочлененные повороты с одинаковыми радиусами. Одной из разновидностей такого поворота является "ипподромный". Раллисты записывают его в стенограмме как левый 3-3-3. Такого типа повороты встречаются на горных дорогах с более значительной крутизной, например, 5-5-5 или 4-4. Вход в такой поворот с превышением критической скорости автоматически высвечивает на дуге экстремальный режим движения на грани потери устойчивости и управляемости автомобиля. Стандартные приемы торможения становятся опасными, и спортсмены снижают скорость боковым скольжением автомобиля. Это требует, прежде всего, уровня мастерства. Водителю, не слишком хорошо знакомому со скоростными технологиями управления, лучше всего перед входом в такой поворот воспользоваться "перетормаживанием".

Еще большую сложность имеют затяжные повороты с плавным началом и доворотом на дуге, особенно в тех случаях, когда они закрыты для полного обзора, что не позволяет водителю наметить визуальные ориентиры для построения оптимальной траектории. Просматривая перед собой плавную дугу, водитель входит в поворот на высокой скорости, не предполагая, что крутизна увеличится. Опытный спортсмен, попадая в такую ситуацию, понимает, что довернув колеса он потеряет управляемость. Поэтому чаще всего применяются нестандартные действия: спрямить территорию, дотормозить и повторно повернуть автомобиль; перевести автомобиль в глубокий занос, чтобы снизить скорость и направить "лицо" автомобиля внутрь; сорвать автомобиль в боковое скольжение и использовать его как способ торможения. Можно, конечно, попытаться тормозить рабочим тормозом на дуге, но это торможение должно быть дозированным, осторожным, а усилие постоянным, чтобы не вызвать снос передних колес или занос автомобиля.

Нужно отметить, что наиболее безопасным автомобилем в сложных поворотах следует считать переднеприводной. Его можно легко заставить соскользнуть задними колесами, чтобы довернуть на дуге. Но для того чтобы это сделать, нужно владеть технологией "газ-тормоз", которая позволяет поворачивать автомобиль не передними, а задними (!) колесами.

Еще одной разновидностью сложных поворотов являются S-образные, когда две дуги разного направления связаны общей траекторией движения автомобиля. Построить на них безопасную траекторию можно за счет более крутого маневра на первом элементе, но никак не наоборот. Если быстро преодолеть первую часть, то завершающая дуга будет иметь большую крутизну, а следовательно, и большую опасность потери устойчивости автомобиля при смене направления движения.

Во многих случаях водители, сами того не подозревая, переводят простой поворот в сложный из-за неточностей в построении траектории движения или из-за ошибок в технике пилотирования.

Самая распространенная ошибка - когда водитель, опасаясь высокой скорости движения, заранее плавно смещает автомобиль внутрь поворота и вынужден на дуге доворачивать колеса на больший угол. Усложнение ситуации может быть связано также с интенсивным торможением на входе в поворот, полным отпусканием педали газа на дуге, резким торможением. Эти действия и многие другие не позволяют машине остаться на оптимальной траектории и заставляют водителя совершать все более грубые ошибки, которые в скоростном режиме сбрасывают его с полотна дороги

Опасные повороты

Если рассматривать повороты по степени опасности, то можно выделить три уровня, каждый из которых требует определенной психологической концентрации, повышенного, а в ряде случаев и предельного внимания, безошибочности управляющих действий и точности траектории движения.

Первый уровень - это повороты, которые еще не вызывают острого стресса, но уже тревожны по прогнозу. Так, например, поворот средней крутизны (категории 1, 2 и 3) после затяжной прямой требует повышенного внимания, т. к. нужно точно определить начало и конец торможения, ориентир для начала маневра, характер траектории. Длительное движение по прямой притупляет внимание, ослабляет уровень напряженности и поэтому неподготовленный маневр может вызвать неточность в переходе на нужную траекторию. Усугубляют ситуацию скользкое покрытие, неровности на входе, низкое качество шин и подвески автомобиля, плохая освещенность и, самое главное, низкий уровень мастерства.
Опытный водитель перед таким поворотом либо снижает скорость, либо повышает уровень психологической напряженности (концентрируется пропорционально степени опасности и сложности поворота). На горной или загородной извилистой дороге повышенное внимание требуется при прохождении более крутых поворотов, связок из нескольких элементов, трамплинов и закрытых поворотов, не просматриваемых полностью. Более опасными считаются правые повороты, т. к. грубая ошибка при их прохождении чревата выходом на встречную полосу и возможностью лобового столкновения.
Второй уровень - опасные повороты, при прохождении которых любая ошибка, даже незначительная, тотчас создает экстремальную ситуацию. Наиболее характерны опасные повороты с низким коэффициентом сцепления (лед, снег, лужа, песок). Реальную опасность представляют неровности дороги, особенно в тех случаях, когда они оказываются под "упорным" колесом (передним наружным относительно направления поворота). Подброс, подскок и провал колеса в яму тотчас лишают автомобиль устойчивости и управляемости. Опасны повороты с отрицательным уклоном, на спуске, на переломе дороги (трамплине). Естественно, что и просто каждый сложный поворот может стать опасным при ошибке в пилотировании.
Третий уровень - очень опасные повороты, в которых скоростное движение должно быть исключено. Например, крутой поворот, в середине которого высоко подняты рельсы железнодорожного переезда. Если войти в такой поворот на скорости, то загруженное весом автомобиля упорное колесо получает сокрушающий удар, бескамерная покрышка слетает с обода, а диск (кованый, штампованный или любой другой) разрушается и восстановлению не подлежит. Но бывает, что травмированный диск это лишь начало проблемы, которая затрагивает элементы подвески автомобиля, лонжероны кузова, рулевые тяги. Все может завершиться и опрокидыванием на крышу. Преодолеть очень опасный поворот с неровностями можно только после торможения, почти до полной остановки автомобиля или до такой скорости, при которой исключается авария или поломка ходовой части автомобиля.

Рисунок 23. ОПАСНОСТЬ ДТП В ПОВОРОТЕ, КОТОРУЮ СОЗДАЕТ САМ ВОДИТЕЛЬ

Правые повороты почти всегда опаснее левых из-за возможности лобового столкновения.
Рефлекторная реакция водителя на потерю управляемости в повороте резким торможением выбрасывает автомобиль на встречную полосу.
Раннее смещение автомобиля внутрь из-за стресса в ответ на превышенную скорость создает угрозу выноса в самой крутой части поворота.
Отпущенная педаль "газа" на переднеприводном автомобиле провоцирует занос и боковое скольжение на встречную полосу.
Поводом для смещения автомобиля кнаружи может быть маневр объезда препятствия на дуге поворота.
Ошибка в прогнозе крутизны и сложности поворота провоцирует езду по встречной полосе.

Рисунок 24. ОПАСНЫЕ ПОВОРОТЫ ПО ОБЪЕКТИВНЫМ И СУБЪЕКТИВНЫМ ПРИЧИНАМ

! Поворот любой крутизны после длительного прямолинейного участка требует повышенного внимания из-за потери бдительности.
!! Поворот следует считать опасным, если наружние ("упорные") колеса попадают ка скользкое покрытие, неровность, вязкий грунт, воду. Любой поворот может стать опасным при ошибочных действиях водителя (полное прекращение тяги, доворот скользящих колес, резкое торможение, ранний вход).
!!! Очень опасными считают повороты, на дуте которых имеются серьезные изгибы дорожного полотна, широкие лужи, поперечные препятствия (бугры, выступы, глубокие ямы, трамвайные рельсы и др.).

Рисунок 25. РЕАКЦИЯ ПЕРЕДНЕПРИВОДНОГО АВТОМОБИЛЯ НА ПРЕКРАЩЕНИЕ ТЯГИ В ПОВОРОТЕ

Опасности, которые создает сам водитель

Большую часть проблем потери устойчивости и управляемости автомобиля на дуге поворота создает сам водитель в результате ошибочных действий. Хотя все органы управления - три педали, руль, два рычага - созданы для оптимального удобного вождения, каждый из этих органов таит в себе потенциальную опасность.

Так, доворот руля на дуге поворота грозит возникновением сноса передних колес, торможение с полной блокировкой колес приводит к продольному неуправляемому скольжению, резкий тормозной импульс провоцирует возникновение заноса, включение пониженной передачи на дуге без перегазовки и задержки включения сцепления создает снос или занос в зависимости от особенностей привода автомобиля, выключение сцепления (езда накатом) приводит к выносу, отпущенная на дуге педаль газа лишает автомобиль управляемости.

Если при движении по прямой эти ошибки легко компенсируются и устраняются, то в повороте, особенно при высокой скорости, они и становятся причинами тяжелых аварий.

Мне вспоминается одна из таких экстремальных ситуаций, свидетелями которой мы случайно стали на обычной дороге при идеальных условиях движения.

Мы подходили к повороту категории 1 (критическая скорость около 150 км/ч) на скорости чуть больше 130 км/ч с большим запасом по безопасности. Навстречу нам с такой же скоростью начинал дугу автомобиль ВАЗ-2107. Не владея приемом "загрузка", водитель слишком плавно послал автомобиль в поворот и тотчас полностью отпустил педаль газа, опасаясь высокой скорости. Когда автомобиль стало чуть-чуть выносить, он резко повернул колеса внутрь и сорвал передние колеса в скольжение. Испугавшись писка, визга покрышек и сноса автомобиля, он, вместо того, чтобы помочь автомобилю удержаться на дороге тягой двигателя, резко нажал на тормоз и не отпускал его до тех пор, пока автомобиль не остановился мощным ударом о вековое дерево.

Хотя мы разошлись на дороге мгновенно, мы сразу поняли опасность ситуации по предварительному маневру и неверно выбранной траектории. Когда встречный автомобиль пропал из сектора обзора заднего зеркала, я сразу понял, что несчастья ему не избежать. Мы тотчас экстренно затормозили и вернулись назад. Зрелище было ужасное. Дерево вошло в салон со стороны пассажира и у женщины пристегнутой ремнями безопасности оторвало правую руку Она была без сознания, т. к. получила множественные травмы головы. Мужчина, не пристегнутый ремнем, получил удар в грудь и у него о руль были выбиты все передние зубы.

Выломав пассажирскую дверь, мы с преподавателем Центра высшего водительского мастерства Евгением Барие-никовым прежде всего постарались остановить у женщины кровотечение и не вынимая ее из автомобиля, опасаясь травм позвоночника, быстро перебинтовали, используя бинты двух автомобильным аптечек. Так как в этот ранний час (4.30 утра) на дороге не было ни одного автомобиля, Е. Бариеников помчался за "скорой помощью", а я постарался помочь мужчине, который пришел в себя. Он пытался со мной говорить, я постарался проверить его рефлексы на возможность сотрясения мозга или более тяжелой травмы. Но, к его счастью, он пострадал легко. Спасло его то, что он уперся руками в руль при ударе.

Но ведь в целом итог его поездки оказался плачевным. Водитель с более чем двадцатилетним стажем оказался не готов технически и психологически к не самой сложной дорожной ситуации, усугубив ее своими действиями.

Скоростное прохождение поворотов

Проезжая городской перекресток, или медленно двигаясь в потоке автомобилей по извилистой загородной дороге, мы обычно не задумываемся о каких-то специальных технологиях управления и оптимальных траекториях движения. А зря! Наматывая километры дороги на колеса автомобиля, мы формируем свой стиль вождения, и многократно повторяя, отрабатываем правильные и иногда неверные действия, которые в критических ситуациях выбрасывают нас с дороги на обочину или, еше хуже, на полосу встречного движения.

Главный регулятор безопасности в повороте - это скорость. Поднимая ее от минимальной до критической, мы последовательно перемещаемся из зоны относительной безопасности в зону риска, а затем в экстремальную и. не дай бог, в катастрофическую. В нормальных условиях (зона относительной безопасности и не скоростное движение) допущенную ошибку можно исправить разными способами:

довернуть руль, если вы не вписываетесь в поворот;
переключить передачу, если вы забыли это сделать перед поворотом; отпустить педаль газа, если скорость великовата;
затормозить вплоть до полной остановки, если есть такая необходимость.

Характеристика условий движения (по критериям безопасности)

Степень опасности	Безопасно	Внимание!	Опасно!!	Очень опасно!!!
Зоны безопасности	Зона относительной безопасности	Зона риска	Зона критических условий	Аварийная зона
Условия движения	Нормальные	Сложные	Экстремальные	Катастрофические
Характеристика условий движения	Стабильноблагоприятные условия по всем компонентам системы ВАДС (состояние водителя, характеристика покрытия, техническое состояние автомобиля, режим движения в рамках ПДД, не-нагруженный поток, освещенность, отсутствие внешних помех и др.).	Негативные изменения объективных и субъективных факторов (превышение оптимального скоростного режима, сокращение дистанций и интервалов, ограни-чесние или ухудшение обзора, снижение коэффициента сцепления, нарушение ПДД, технические неисправности автомобиля, снижение работоспособности водителя, сложные метеоусловия	Внезапная потеря устойчивости автомобиля из-за ошибок в прогнозе или управлении, грубые нарушения ПДД, отказ или повреждение систем автомобиля, лимит времени и дистанции, стресс, потеря работоспособности из-за болезни или алкогольного опьянения	Полная потеря устойчивости и управляемости, движение автомобиля по законам баллистики, психологический отказ от управления ("двигательный шок", невозможность остановки из-за дефицита времени и дистанции, грубая ошибка в экстремальных условиях.
Особенности приемов управления	Стандартные, рациональные, элементарные по координации движений и нелимити-рованные по времени.	Опережающие, компенсаторные, дозированные по времени и усилиям.	Нестандартные, вариативные, творчески сконструированные приемы из имеющегося арсенала применительно к конкретным условиям	Экстраординарные. Система самостраховки, в том числе меры, смягчающие последствия ДТП

В зоне риска (скоростное движение, низкий коэффициент сцепления) программа управляющих действий имеет много ограничений, и любая, даже незначительная ошибка лишает автомобиль устойчивости, управляемости, либо и того и другого одновременно.

Резко повернете на скользкой дороге руль при входе в поворот - создадите "снос" - соскальзывание передних колес.

Довернете руль еще больше, чтобы остаться на дороге - получите мало управляемое скольжение вперед.

Резко нажмете на тормоз и заблокируете колеса - будете скользить прямо, несмотря на повернутые колеса.

Сбросите газ полностью - почувствуете вынос автомобиля к внешней стороне поворота на заднем приводе или занос на переднем приводе.

Резко нажмете на педаль газа - получите занос на задне-приводном и полноприводном автомобиле.

Чтобы избежать всех этих напастей, нужно обладать четким прогнозом поведения автомобиля на собственные действия, чтобы не допустить ошибки, либо таким уровнем водительского мастерства, при котором специальными приемами - способами самостраховки, можно сохранить устойчивость и управляемость.

Допущенная в зоне риска ошибка тотчас отправляет нас в зону критических ситуаций: боковое или продольное скольжение, критический занос, вращение и даже опрокидывание.

Автомобилист без опыта, не имеющий специальной подготовки, обречен на поражение потому, что спасают здесь только правильные рефлекторные действия, доведенные до автоматизма. Если кто-то из "неопытных" и преодолел такую ситуацию, то можно считать это чистым везением. Чаще всего в таких ситуациях водитель делает то, чего никак нельзя делать: резко тормозит, реагирует рулем в противоположном направлении, сидит в позе истукана, скованный стрессом и растерянностью.

Даже автогонщики высшей квалификации не всегда могут преодолеть созданные на критической скорости опасные ситуации, связанные с вращением автомобиля. Но их нельзя обвинить в некомпетентности и непонимании своего автомобиля и соревновательной ситуации. Езда на грани человеческих возможностей постоянно заставляет их быть в зоне предельного риска. Нервная система притупляется от предельного психологического напряжения и на допущенную ошибку реагирует с опозданием на 0,01-0,02 секунды. Эту задержку часто не удается поправить, чтобы вернуть автомобилю потерянную устойчивость.

После экстремальной зоны движения, когда не удалось поправить положение, мы тотчас попадаем в катастрофическую зону, когда автомобиль сползает или слетает с дорожного полотна (в зависимости от начальной скорости) на обочину. Чтобы не пришлось ремонтировать автомобиль и прибегать к услугам врачей, в этой зоне нужно продолжать активную борьбу за безопасность, а не сидеть в шоке, пассивно наблюдая за поведением своего автомобиля. В большинстве случаев нужно заставить себя отпустить рефлекторно нажатую педаль тормоза, чтобы от неуправляемого баллистического скольжения перейти к маневрированию, уворачиваясь от деревьев, столбов и других препятствий.

Если аварии избежать невозможно, нужно постараться уйти от лобового удара - самой опасной ситуации для жизни и здоровья водителя и пассажиров. Там, где тормоз не поможет, нужно применить аварийное контактное торможение, сминая углы бампера и передние крылья автомобиля о препятствия. В этих деталях заложены энергопоглащающие свойства пассивной безопасности современного автомобиля.

Выпадая с траектории движения в повороте, некоторые водители сталкиваются с проблемой опрокидывания. Чаще всего они сами провоцируют его своими неверными действиями. Когда кренящийся автомобиль скатывается на обочину, водитель поворотом руля стремится вернуть его на дорогу. В этом и заложена ошибка. Вспомните свои действия, когдавы катались на велосипеде или мотоцикле. Чтобы избежать падения при боковом наклоне требуется повернуть руль в сторону опрокидывания. Аналогичные действия нужны и автомобилисту. Вначале поверните руль в сторону наклона, и лишь после того, как крен будет погашен, и автомобиль получит четыре точки опоры, верните его на дорогу. Эта рекомендация трудна в исполнении, т. к. предполагает вначале отказаться от возврата на дорогу и направить автомобиль в зону грозящей опасности. Но другого выхода нет. Иначе придется кувыркаться через крышу и в последний момент вспомнить, что не пристегнут ремень безопасности, так необходимый в подобной ситуации.

Особую опасность таят в себе повороты на скользкой дороге в зимних условиях. Эта опасность существенно усиливается на всесезонных и, тем более, на летних шинах. Передние управляемые колеса становятся "ранимыми", и резкий вход в поворот может создать частичную потерю управляемости - явление "снос" передних колес. Чаще всего неопытный водитель реагирует на нежелание автомобиля начать поворот рефлекторным доворотом колес на еще больший угол, чем усиливает "снос". За этой ошибкой обычно следует следующая - резкое торможение, приводящее к продольному скольжению с полной блокировкой колес. Б результате цепочки последовательных ошибок, которые были неощутимы в нормальных условиях (сухой асфальт), автомобиль уже в начале поворота выпадает с нужной траектории и, скользя, уходит на обочину.

Высокая скорость на подходе к длинному или крутому повороту провоцирует водителя к еще одной типичной ошибке - раннему смещению автомобиля на внутренний радиус. Прижимаясь сразу внутрь, водитель вынужден начать поворот с малым углом поворота колес, и по ходу раскрывания поворота доворачивать руль на дуге. Это игра с огнем, особенно в тех случаях, когда необходимо подтормаживать. Круто повернутые колеса в середине дуги да еще на фоне торможения мгновенно создают снос передних колес. Затем чаще всего следуют ошибочные действия, рассмотренные в предыдущем эпизоде, а итог - неуправляемое продольное скольжение на обочину или на встречную полосу.

Быстрое движение в повороте создает условия для неустойчивого равновесия автомобиля. Даже небольшой крен, которого избежать невозможно, загружает весом автомобиля наружные колеса и разгружает внутренние. Поэтому в повороте колеса реагируют на управляющие действия неодинаково.

Избыток или недостаток тяги, а тем более интенсивное торможение, приводят к заносу задней оси. Переднеприводной автомобиль может реагировать заносом на отпущенную педаль газа, заднеприводной - на излишнюю тягу (пробуксовку колес), полноприводной автомобиль менее предсказуем - он может реагировать и как передний и как задний привод. Угол заноса зависит от продолжительности или грубости ошибки и если не предпринять самострахующих действий (реакция водителя на занос), то автомобиль может перейти во вращение или ритмический занос с боковым соскальзыванием задней оси.

Избежать грубых ошибок в повороте помогают антипро-буксовочная и антиблокировочная системы. Однако они призваны лишь страховать от ошибки, но если она все же произошла, то те же системы воспрепятствуют активным действиям водителя по стабилизации потерявшего устойчивость и управляемость автомобиля.

Автогонщики считают, что это мастерство водителя (арсенал приемов управления), чувство автомобиля как собственного тела и прогноз поведения автомобиля в ответ на управляющие действия.

Если на сегодняшний день вы пока не можете похвастаться такими качествами, то обойдитесь без острых экспериментов, притормозите перед поворотом, или хотя бы сосредоточьтесь, если вы не успели этого сделать. Помните, что скорость не прощает ошибок, поэтому, контролируя скоростной режим в повороте, вы управляете своей безопасностью в рамках имеющегося мастерства и реальной ситуации на дороге. Не рассчитывайте на интуицию, если не обладаете значительных; опытом скоростного вождения. Интуиция - "дама" ненадежная, она часто зависит от психологического состояния человека, положительных и отрицательных эмоций и многих других факторов. Включите погромче любимую музыку, отвлекитесь чуть-чуть от дороги, поговорите с пассажиром и тотчас Ваша интуиция даст сбой и пропустит сигнал опасности.

Чем ниже уровень мастерства, тем важнее прогноз. Есть очень много примеров, когда при "нулевой" подготовке водители никогда не попадают в аварийные ситуации. Перед такими водителями нужно снимать шляпу и поражаться их возможностям угадывать критичность ситуации даже по косвенным признакам.

Поэтому постоянно тренируйте и отрабатывайте плавные, мягкие действия с органами управления. Эти навыки вам очень пригодятся при скоростном режиме движения, позволят сохранить баланс устойчивости и управляемости, заложенный в конструкции любого автомобиля.

Даже в предкритической ситуации при дефиците времени и дистанции, когда вы поняли, что скорость слишком велика, сдержите себя от резких действий органами управления в повороте.

Техника прохождения поворотов

Под термином "техника" подразумевается арсенал приемов водительского мастерства, с помощью которых можно преодолеть повороты разной крутизны и сложности с вполне гарантируемой безопасностью. Даже если вы человек осторожный, расчетливый, внимательный и используете свой автомобиль только как средство передвижения, стараясь держаться подальше от стресса, лихих погонь и автомобильных гонок, все равно нужно познакомиться с азбукой скоростного вождения. Не надейтесь, что вас спасет от неприятностей самый современный автомобиль, напичканный компьютерными и механическими устройствами активной безопасности (автоматическая КПП, гидроусилитель тормоза и рулевого механизма, антипробуксовочная и антиблокировочная система ABS, дифференциалы повышенного трения, подруливающие и стабилизирующие устройства и др.). Надейтесь только на себя, на свои силы, знания, умения и навыки, потому что нет идеальных водителей. Но профессионально подготовленный человек за рулем, прогнозируя дорожные условия, постарается с помощью технических приемов либо избежать, либо преодолеть критическую ситуацию и исправить допущенную ошибку.

Обычная езда не требует каких-то особых технологий управления, потому что даже относительно грубую ошибку можно поправить в самом повороте снижением скорости или повторным маневром, если первый был неудачным. Но есть одна очень серьезная проблема, которая в сложной ситуации может привести к грубой ошибке и к аварии. Это заучивание нетехничных и ошибочных действий, которые в легких условиях создают кажущийся комфорт. Среди них удержание руля в нижнем секторе, переключение передач в повороте, резкое торможение, доворот руля на дуге поворота и др. Выполняемые изо дня в день, эти элементы и приемы формируют в конечном итоге потенциально опасного водителя. Самое удивительное, что многие даже не подозревают, что стиль их вождения в корне порочен, и не принимают критики в свой адрес.

Несколько лет назад по заказу "Пепси-кола" мы проводили подготовку сотрудников в г. Самаре. В аэропорту нас встретил один из самых опытных водителей фирмы с солидным стажем. Дорога от аэропорта до места назначения пролегала по Жигулевским горам. Она не была специфически горной, но все равно имела много поворотов на подъемах, спусках и равнине. Водитель очень хорошо знал дорогу, и мы ехали со скоростью 100-110 км/ч. Подходя к первому повороту, мы - четыре преподавателя Центра высшего водительского мастерства - получили нервный стресс, когда водитель перед поворотом включил нейтральную передачу, и машина вышла на дугу накатом. После поворота он вновь включил четвертую передачу. Такие же действия наш "ас" проделывал в каждом повороте. Мы хватались за все ручки, упирались ногами в пол, дергали за инерционные ремни безопасности, чтобы они сработали. Не думайте, что мы попали в аварию. Этого не было, и нужно сказать, что водитель ни разу не поскользнулся и не попал в занос. Но можно ли так шутить со своей безопасностью? Ведь отключая двигатель от трансмиссии, мы лишаемся главной возможности регулировать устойчивость и управляемость автомобиля.

Мы уже говорили выше, что существует до 18 категорий поворотов по крутизне траектории и еще много дополнительных особенностей, которые делают повороты сложными, очень сложными, а порой и опасными. Хотя технологии управления в разных поворотах, при разном коэффициенте сцепления, на разных автомобилях и в исполнении разных водителей могут отличаться, но существуют общие закономерности и стандартные действия, без которых невозможно создать гарантированный уровень безопасности. Мы называем эти приемы базовыми - азбукой водительского мастерства. Опытный профессионал, и тем более автогонщик, применяет их всегда и в нескоростном, и в экстремальном режимах движения. Таким образом, создается надежный стиль управления и человеку не нужно иметь два лица, одно расслабленно-вальяжное, а другое - агрессивно-спортивное. Лучше всего владеть одной универсальной технологией, которая подойдет для любых условий, в том числе и для экстремальных.

Фазовый характер поворотов

Называя основные приемы мастерства, необходимые для прохождения поворотов, следует сразу уточнить наличие четырех фаз прохождения. В автоспорте они именуются как фазы подхода, входа в поворот, движения по дуге и выхода.

Фаза подхода

Чаще всего это прямолинейный участок дороги, который предшествует самому повороту. В этой фазе желательно как можно раньше оценить реальную категорию (крутизну) поворота, определить критическую скорость его прохождения, спрогнозировать степень опасности и мысленно построить оптимальную траекторию, определив, если поворот открытый, конкретные ориентиры для торможения и начала маневра.

Торможение перед поворотом

Способ торможения (стандартное, интенсивное или экстренное) выбирается в зависимости от скорости движения и расстояния до начала поворота. Если нужно погасить скорость более чем на 40 км/ч, требуется повышенное внимание к этой операции. В зависимости от коэффициента сцепления и наличия неровностей выбирается прием торможения с постоянным или импульсным приложением усилия (прерывистое, ступенчатое или комбинация приемов: плавно, прерывисто, ступенчато, называемая вариативным торможением). На автомобилях, оборудованных ABS (антиблокировочной системой) в стандартных условиях используют небольшое усилие, не включающее ABS, а в экстремальных мощным нажатием включают систему. Включая ABS, водитель как бы устраняется от управления, потому что невозможно спрогнозировать динамику замедления, которой управляет компьютер по своим программам, одна из которых следит за курсовой устойчивостью и может снижать тормозной эффект, реагируя на скользкость покрытия.

завершить торможение до начала маневра, т. к. торможение на дуге намного опаснее из-за неодинаковой боковой загрузки колес;
прекратить торможение перед началом маневра, т. к. в фазе входа руль и тормоз выступают как антагонисты. Либо тормозить, но ехать прямо; либо поворачивать, но без торможения. Компромисс возможен на автомобилях с АВS, здесь можно тормозить и поворачивать, хотя это не так просто.

Включение пониженной передачи до поворота

К сожалению, эта технология полностью утрачена обычными водителями и осталась только в арсенале автогонщиков. Мы давно привыкли тормозить на той передаче, на которой едем, а включаем передачу лишь после того, как двигатель потерял обороты и динамику.

Последовательное включение пониженных передач позволит:

снизить риск блокировки ведущих колес, что особенно актуально для одноприводных автомобилей;
"зарядить" автомобиль крутящим моментом двигателя. Этот тезис требует особого пояснения.

Крутящий момент двигателя (в упрощенном понимании "тяга") соответствует определенным оборотам. Например, для семейства ВАЗов это диапазон - от 2500 до 4000 оборотов в минуту. В таком режиме двигатель хорошо реагирует на педаль газа. Отпуская педаль, можно загрузить передние колеса, нажимая, добавить тяги, переменно работая педалью можно регулировать (!) баланс устойчивости и управляемости на дуге поворота. Подбирая нужную передачу перед поворотом, мы создаем дополнительные возможности безопасности. Теряя обороты двигателя при торможении на постоянной передаче, мы лишаем себя возможности преодолевать сложные ситуации.

комбинированное торможение перед поворотом с последовательным включением пониженных передач применяется для интенсивного или экстремального замедления автомобиля;
чтобы исключить боковое соскальзывание и "рысканье" автомобиля при включении передач, желательно применение "перегазовок" (подъема оборотов двигателя до включения передач);
выбор необходимой передачи определяется крутизной поворота;
после включения пониженной передачи двигатель не должен потерять "крутящий момент";
идеальной для скоростного прохождения поворота будет ситуация, когда передача включена в последний момент перед маневром и обеспечивает дополнительную загрузку управляемых колес;
отпускать педаль тормоза перед поворотом желательно нерезко, чтобы сохранить баланс устойчивости автомобиля;

"3аход" на дугу поворота

Плавный маневр, выполняемый перед поворотом для увеличения радиуса дуги и снижения воздействия на автомобиль центробежной силы. "Заход" является элементом так называемой "сглаживающей траектории" - самой быстрой и самой безопасной, т.е. перед поворотом автомобиль нужно максимально сместить к внешней стороне. Гонщики используют для этого всю проезжую часть, раллисты умудряются заехать на противоположную обочину, а обычный водитель может использовать только ширину полосы движения (3,75 м), чтобы не вступать в конфликт с дорожно-патрульной службой ГИБДД.

Чем выше скорость движения, тем актуальнее этот маневр для создания дополнительного резерва безопасности. Неопытные водители чаще всего делают все "с точностью до наоборот". Эта траекторная ошибка приводит к сносу передней оси, которая усиливается, если применить резкое торможение.

чем круче поворот, тем больше следует отвести автомобиль к внешней стороне траектории до начала маневра;
на высокой скорости движения нужно избежать ошибки раннего смещения внутрь и заставить себя выполнить "заход";
в городских условиях небольшой "заход" устранит возможность удара задним внутренним колесом в тротуарный бордюр, широкий "заход" на вторую полосу движения сделает ваш маневр непонятным для следующего за вами водителя, и неопытный человек попытается просунуть свой автомобиль в образовавшуюся щель;
если есть возможность, то "заход" следует сделать пораньше и достаточно плавно. Резкий "заход" в последний момент может создать эффект раскачивания и заноса автомобиля в фазе входа в поворот.

Фаза входа в поворот

При движении на невысокой скорости для перевода автомобиля на дугу поворота достаточно повернуть руль на нужный угол и подождать реакции автомобиля, которая последует незамедлительно. Многие несведущие водители пытаются применять такую же технологию на высокой скорости и часто сталкиваются с явлением, когда автомобиль неохотно реагирует на поворот руля или начинает скользить передними колесами, не попадая на намеченную траекторию.

Спортивная практика создала целую серию вариантов входа в поворот в зависимости от скорости движения и коэффициента сцепления.

Варианты входа в поворот различаются по способу выполнения:

плавный вход применяется перед поворотами небольшой крутизны или на скользкой дороге, когда очень важно исключить боковое соскальзывание передних колес;
резкий вход - это маневр, ограниченный временными рамками (ОД - 0,12 с) искусственной загрузки передних колес частью веса автомобиля, после прекращения торможения;
глубокий вход - маневр поздний по времени и позволяющий, используя максимальную загрузку, сделать первую часть поворота более крутой, а последующую более безопасной за счет увеличения радиуса;
вход с силовым скольжением - применяется гонщика ми в шоссейно-кольцевых гонках с переводом в управляемое скольжение передних колес при боковом уводе от 6° до 10°.
вход с заносом задней оси - применяется на скользкой дороге как вынужденная мера повышения безопасности. Может использоваться как способ нетрадиционного торможения в фазе движения, когда торможение рабочим тормозом становится опасным, а скорость пока еще велика. Чаще всего этот способ применяется раллистами и гонщиками на треке для того, чтобы за счет небольшой потери устойчивости сохранить управляемость передних колес и избежать сноса передней оси

Приемы управления

Хотя фаза входа коротка по времени, она очень значима для сохранения или потери устойчивости и управляемости автомобиля. Перевести автомобиль, движущийся с высокой скоростью по прямой, на дугу поворота не всегда просто, потому что от точности управляющих действий водителя зависит начало построения дуги безопасного или опасного движения в повороте. В фазе входа применяются следующие приемы:

. Для гарантированного сохранения управляемости передних колес использует ся один из приемов торможения, чтобы создать дополнительную прижимную силу для передних колес. По степени получаемого эффекта это либо торможение двигателем на постоянной передаче, либо торможение рабочим тормозом. В последнем случае водитель использует эффект, который остается на передних колесах в момент отпускания тормозной педали. Продолжи тельность загрузки при торможении двигателем зависит от типа привода. Самая короткая - 0,08 с - у пол ного привода, более длительная - 0,1 с - у переднеприводного и самая продолжительная - 0,12 с - у заднего привода.

Выполнить вход "на загрузке" можно следующими управляющими действиями:

"загрузка на сброс газа". Одновременно отпускается педаль газа и поворачивается руль. Так как действие тормозных сил несколько запаздывает, то прижатие колес наступает в момент полной амплитуды поворота колес. На автомобилях с автоматической КПП, обладающих некоторой "задумчивостью", вначале отпускается педаль газа, и вслед за небольшой паузой следует действие рулем.
"загрузка" на включение пониженной передачи. Сложность этого приема заключается в том, что передачу нужно включить в самый последний момент перед поворотом, что обычному водителю не под силу, а для гон щиков вполне реально. То есть сигналом для поворота руля служит момент отпускания педали сцепления.
"загрузка" торможением. Чтобы воспользоваться моментом, когда пружины передней подвески не успели распрямиться и лишить автомобиль дополнительной загрузки, сигналом для поворота руля служит начало отпускания педали тормоза.
повышение поворачиваемости автомобиля. Конструкция любого автомобиля обладает свойствами избыточной или недостаточной поворачиваемости или определенным балансом этих свойств. Так спортивные и гоночные автомобили для движения на предельных скоростях настроены чаще всего на недостаточную поворачиваемость. Если на серийный переднеприводной автомобиль установить вынесенные вовне колесные диски от заднеприводного автомобиля, то он приобретет явные свойства избыточной поворачиваемости. В погоне за модой многие водители вынуждены двумя руками удерживать такой автомобиль на дороге, т. к. он реагирует "рысканьем" даже на незначительный сброс газа.

Есть еще одно свойство автомобиля, которое затрудняет его поворот на высокой скорости. Это гироскопические (стабилизирующие) моменты вращающихся колес. Чтобы резко послать автомобиль в поворот и создать такой эффект, когда автомобиль буквально "ныряет" на дугу, нужно использовать прием "загрузка", который кроме перевода веса позволяет:

снизить гироскопическую стабилизацию с помощью торможения;
увеличить поворачиваемость за счет сжимания передней подвески.

Точные управляющие действия рулем.

В зависимости от скорости движения автомобиля и коэффициента сцепления шин с дорогой применяются несколько способов руления:

на скользкой дороге поворот руля выполняется очень плавно и угол поворота колес ограничивается, чтобы исключить их боковое соскальзывание;
на сухой дороге, если нет нужды применять торможение, поворот руля выполняется плавно и непрерывно до оптимального угла поворота колес. Ступенчатое руление (поворот - пауза - поворот) нежелательно на любой скорости, за исключением медленного "дворового" маневрирования;
вход с высокой скоростью в стандартный некрутой поворот, где нет необходимости перехватывать руль, выполняется после загрузки резко, а выравнивание плавно, одновременно с увеличением тяги;
вход в крутой поворот выполняется с двухступенчатой скоростью руления после загрузки. Вначале руль поворачивается плавно, чтобы создать крен автомобиля и перевести вес на "упорное" колесо (переднее наружнее). Затем, без разрыва во времени, руль поворачивает ся быстро и до конечного (нужного) положения, чтобы исключить необходимость доворота колес на дуге. Это крайне нежелательно, т. к. эффект загрузки будет меньше, чем на входе в поворот, и доворот на дуге может спровоцировать соскальзывание;
загрузка - поворот - тяга. Хотя мы отдельно рассмотрели варианты загрузки, но без последующей тяги уп равляемость на дуге будет снижена. Движение по дуге с отпущенной педалью газа будет провоцировать вынос автомобиля вовне. Поэтому, когда водитель от страха сбрасывает газ, а еще хуже, тормозит после входа в поворот, то он сам создает критическую ситуацию;
в некрутом повороте после загрузки и поворота колес на ведущие колеса тотчас посылается тяга. Выравнивая колеса, тягу увеличивают, чтобы при положении колес "прямо" довести ее до максимума;
в крутом повороте с протяженной дугой, после загрузки и поворота колес, на тянущие колеса посылается ограниченная тяга, зависящая от угла поворота колес. Больше угол - меньше тяга и наоборот;
если загрузка выполняется торможением левой ногой, то педаль газа не отпускается при входе в поворот, а усиление тяги регулируется задержкой отпускания тормозной педали;
Kонтрсмещение . Этим термином обозначается специальный маневр, позволяющий дополнительно развернуть автомобиль на определенный угол при входе в поворот на скользкой дороге. До основного действия (поворота колес на траекторию) выполняется плавный огибающий маневр в сторону, противоположную повороту. Вслед за ним выполняется собственно поворот, но раскачивание автомобиля двумя маневрами (контрсмещение и поворот) позволяет искусственно создать соскальзывание задней оси на нужный угол. Явление, которое возникает при этом, называется "динамический хлыст";
контрзанос . В условиях скользкой дороги, когда необходимо войти в поворот на закритической скорости (например, критическая скорость поворота 110 км/ч, а на подходе реальная скорость 150 км/ч), применяется специальный прием, позволяющий развернуть автомобиль на нужный угоЛ| чтобы использовать боковое скольжение как способ торможения. Выполняется прием по схеме, аналогичной контрсмещению, но в отличие от него в первой фазе используется не маневр вкатыванием, а небольшой угол дозированного заноса. Ритмично раскачав автомобиль, можно в фазе входа создать любой угол скольжения вплоть до разворота на 180°;
вход в поворот с заносом задней оси. Этот прием вынуждают применять внешние условия и, в частности, очень скользкая, обледенелая дорога. Посылая автомобиль на дугу поворотом передних колес, опытный водитель опасается их бокового соскальзывания (сноса). На сухой дороге можно воспользоваться загрузкой, чтобы не потерять управляемость в самом начале поворота. На скользкой дороге такие возможности ограничены и следует искать другие технологии управления. Одним из способов сохранения управляемости является дозированное соскальзывание задними колесами (управляемый занос). Этот вариант позволяет при минимальных углах поворота колес развернуть автомобиль на нужный угол. Секрет приема заключается в том, что теряя часть устойчивости автомобиля (создавая искусственный занос), водитель гарантированно сохраняет управляемость, избегая большой амплитуды поворота передних колес. Техника выполнения приема различается в зависимости от особенностей привода.

ЗАДНИЙ ПРИВОД . Перевод автомобиля в управляемый занос вызывается пробуксовкой задних колес после того, как автомобиль "принял маневр", т. е. среагировал на поворот передних колес. Дозирование угла заноса осуществляется одним либо несколькими последовательными импульсами нажатия на педаль акселератора.

ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД . Перевод автомобиля в управляемый занос вызывается одним из трех способов:

Полным прекращением дросселирования (отпусканием педали газа) после поворота руля;
Приемом "газ-тормоз" (торможением левой ногой при нажатой педали акселератора);
Коротким по времени включением-выключением стояночного тормоза при повернутых колесах;

ПОЛНЫЙ ПРИВОД . Перевод автомобиля в управляемый занос вызывается либо короткой пробуксовкой четырех колес после того, как автомобиль направлен на дугу (более продолжительная пробуксовка может вызвать продольное скольжение из-за пробуксовки передних колес), либо коротким по времени включением стояночного тормоза, если межосевая блокировка позволяет это сделать.

Фаза движения по дуге поворота

Управление автомобилем на дуге поворота при высокой скорости, значительной крутизне и недостаточном коэффициенте сцепления шин с дорогой осложняется необходимостью удерживать автомобиль на заданной траектории движения, воздействием центробежной силы, выталкивающей его наружу, неравномерностью загрузки колес весом автомобиля (наружные более загружены, чем внутренние относительно поворота). Для сохранения устойчивости и управляемости в скоростном режиме движения профессионально подготовленные водители применяют следующие приемы:

положение рук в повороте. Если при скоростном движении по прямой идеальным положением рук являются по зиции 10-2 (по циферблату часов), т. е. симметрично в верхнем секторе руля, то в повороте желательно их смещение в сторону поворота. При правом повороте левая - в позицию 12, а правая - в 4, при левом повороте правая - 12, левая - 4. Что достигается таким положением?
Как ни странно, но психологически естественно, когда руки показывают нам направление движения и позволяют после маневра вернуть автомобиль в положение "прямо". И, наоборот неестественно, когда руки при повороте располагаются симметрично (например, 9-3).
Согнутая в локтевом суставе и смещенная в позицию 4 или 8 (в зависимости от направления поворота) рука сильными мышцами-сгибателями препятствует самовыравниванию руля, а другая рука, располагающаяся сверху, помогает ей в этом.
Положение рук создает хорошую возможность не только вернуть автомобиль к прямолинейному движению, но и мгновенно и резко среагировать на возможный его занос движением, направленным вовне (реакция на занос).
Предварительный захват. Опытный водитель старается выполнить поворот руля без перехвата рук, чтобы не потерять контроль за положением колес, скрытых крыльями автомобиля, и тотчас после маневра вернуть их в положение "прямо". Однако в крутых поворотах при рулении без перехвата обе руки смещаются со скрещиванием в нижний сектор, что крайне нежелательно и даже опасно. Чтобы исключить такие ситуации, водитель до начала руления смещает одну из рук скольжением по ободу рулевого колеса, увеличивая, таким образом, амплитуду руления без перехвата.
Смещение основной руки (той, которая будет поворачивать руль тягой мышц-сгибателей вниз) до контакта со вспомогательной. Например, перед правым поворотом левая рука остается в положении 10, а правая перемещается к ней либо незначительно, либо вплотную. В отдельных случаях может осуществляться захват в точках 9, 8 и 7, т.е. ниже вспомогательной руки.
Смещение вспомогательной руки применяется в тех случаях, когда изначально понятно, что у основной руки не хватит амплитуды поворота на нужный угол или если она окажется в нижнем секторе. Смещение руки в противоположном от поворота направлении выполняется ее скольжением по ободу рулевого колеса до начала маневра (например, при правом повороте левая рука опускается в точку 8). Есть еще один способ изменения положения руки. Когда основная рука начинает тягу и перемещается вместе с ободом, вспомогательная остается в исходном положении, ослабляя хват, т. е. руль скользит внутри разжатой кисти. Как только основная рука переместится к началу нижнего сектора, она освобождается от тяги и в работу вступает вспомогательная. Освобожденная основная может выполнить перехват в верхнем секторе, либо сохранить свое конечное положение, если руление завершено.
Руление на дуге поворота. В идеально-теоретическом варианте на входе в поворот руль поворачивается на нужный угол, на дуге этот угол сохраняется, а на выходе колеса плавно выравниваются в положение "прямо". В реальных условиях скоростного движения на дуге поворота руки безостановочно выполняют работу по "подруливанию", стараясь удержать автомобиль на заданной траектории. Такая необходимость возникает из-за того, что автомобиль находится в неустойчивом равновесии (центробежная сила инерции загружает наружные, относительно поворота, колеса; возникающий крен заставляет боковую подвеску работать в интенсивном режиме и остро реагировать на любые неровности; высокопрофильная стандартная шина, деформируясь, создает эффект бокового увода; упорное колесо (переднее наружное) по ходу движения изменяет пятно контакта с дорогой. Все названные явления и многие другие, связанные с работой всех систем автомобиля, создают некий дисбаланс устойчивости и управляемости и требуют его коррекции с помощью рулевого колеса.
Чем ниже квалификация водителя и чем позже он ощущает реакции автомобиля, тем большая амплитуда руления нужна.
Во многих случаях, когда центробежная сила превышает сцепные возможности колес, возникает боковое соскальзывание или явное боковое скольжение. В первую очередь оно затрагивает повернутые передние колеса (явление сноса). Автомобиль сигнализирует водителю об этом явлении попискиванием, повизгиванием, а затем уже громким верещанием покрышек. Нужно отметить, что профессионал еще до звучания покрышек может распознать начало потери управляемости по "легкому рулению" (прекращению стремления к самовыравниванию).
Мы часто слышим визг колес в американских боевиках, связанных с погонями, многие знакомы с этим явлением в реальной жизни, особенно на горных дорогах. Внешне кажется, что это мчится супермен-гонщик, бесстрашный и стремительный. На самом деле это не мастерство, а блеф. Едет-то никакой не мастер, а обычный "чайник". Его автомобиль плачет, кричит и, самое главное, теряет скорость, т.к. сильноповернутые колеса выполняют роль тормоза.
Гонщики в своей практике используют так называемое силовое скольжение, когда угол поворота колес превышает угол траектории не больше, чем на 5°. Но их спортивные низкопрофильные шины позволяют при этом сохранить полную управляемость на дуге поворота.
дросселирование на дуге поворота (управление тягой двигателя). Наверное, не очень корректно рассматривать работу педалью газа в повороте без руления, потому что эти два органа управления и являются в сумме тем оркестром из двух инструментов, которыми дирижирует водитель во благо своей безопасности.

От педали акселератора зависит баланс устойчивости и управляемости автомобиля в повороте. Но при одном важном условии: когда двигатель работает в режиме максимального крутящего момента (как уже говорилось ранее, для семейства серийных ВАЗов - это диапазон от 2500 до 4000 оборотов). На спортивных автомобилях диапазоны крутящего момента двигателя зависят от многих параметров: кубатуры двигателя, хода поршня, фаз газораспределения, настройки бортового компьютера и др. Так, например, для двухлитровых ВАЗов с двигателем "Опель" диапазон момента составляет от 6000 до 8000 оборотов, для двигателей 1600 см/куб, от 5500 до 9500 оборотов. У бензиновых двигателей с турбонадувом мощная тяга начинается после запуска турбины в диапазоне от 2100 до 7000 оборотов. Работая в оптимальном режиме по тяге, педаль акселератора позволяет регулировать повора-чиваемость автомобиля (уменьшение тяги - избыточная поворачиваемость, избыток тяги - недостаточная).

Если при движении по прямой педаль акселератора позволяет регулировать разгон, замедление и поддержание скорости, то в повороте, особенно на высокой скорости, она, как балансир у канатоходца, обеспечивает равновесие системы "автомобиль-дорога". В спортивной терминологии гонщиков часто встречается выражение "уравновешивающий газ" или в другой редакции - "нулевой газ", подразумевающее очень тонкую работу для сохранения устойчивости и управляемости.

Величина дросселирования зависит от угла поворота колес. Чем больше угол поворота - тем меньше тяга. Чаще всего в скоростном режиме применяется переменное, а не постоянное дросселирование из-за того, что благодаря уводу шины меняется пятно контакта по ходу движения. В грубом исполнении - это резкое отпускание педали и повторное нажатие, в более тонком - режим "больше-меньше". Гонщики экстракласса стремятся к постоянным оборотам на дуге поворота и кратковременно снижают их лишь в тот момент, когда автомобиль срывает с траектории.

Педаль акселератора позволяет компенсировать ошибки в рулении на дуге при боковом соскальзывании передних колес, но чаще всего эти два органа управления дополняют друг друга и работают синхронно. Так, например, в случае сноса передней оси одновременно уменьшается тяга и угол поворота колес.

При невысокой скорости движения и устойчивом равновесии нет нужды в применении каких-то особенных приемов и технологий. Можно при постоянных оборотах двигателя использовать незначительное подруливание. А при постоянном угле поворота колес - небольшую по амплитуде работу педалью акселератора. Повышение скорости до критической требует более тонкой координации действий и компенсации ошибок, которые вполне возможны из-за изменений коэффициента сцепления (неровности, скользкое покрытие, качество амортизационных возможностей).

В экстремальном режиме, когда сцепные возможности. передних колес ограничены и увеличение угла поворота приведет к их соскальзыванию, педаль акселератора позволяет использовать дополнительные неординарные действия - подруливание задними скользящими колесами. Для автомобилей с задним приводом - это управляемый занос, вызываемый произвольной пробуксовкой ведущих колес; для автомобилей с передним приводом - это боковое соскальзывание задних колес с помощью эффекта "закрытого газа", при их блокировке торможением левой ногой или включением стояночного тормоза; для автомобилей с полным приводом - это комбинация способов и приемов одноприводных автомобилей.

Педаль акселератора позволяет воспользоваться приемами активной безопасности в ситуациях потери устойчивости автомобиля, например, в условиях заноса задней оси. Однако каждый из приводов (передний, задний и полный) требует своей версии этих действий. Так, задний привод позволит сохранить стабилизацию полным прекращением дросселирования ("закрыть газ"), передний - увеличить тягу, полный - уменьшить тягу, но не прекратить ее полностью. Ошибка в реакции на критическую ситуацию чаще всего вызывает дополнительный вращающий момент, а применение торможения вместо необходимой тяги приводит к боковому скольжению автомобиля.

В отличие от технологии руления, при которой, за исключением фаз скольжения, реакция автомобиля проявляется мгновенно, действия педалью акселератора носят запоздалый характер (инерционность топливной системы) и поэтому должны быть опережающими. Особенно пассивна система автомобилей с автоматической КПП, а лидируют в этой пассивности автомобили американских производителей, которые явно не готовы к действиям в критических ситуациях.

Спортивно-гоночный режим - это наиболее сложная технология дросселирования, т.к. пробуксовка и недостаточная тяга - это две крайности, которых необходимо избежать. Компромисс, обеспечивающий максимальную скорость в режиме контролируемого проскальзывания передних колес, достигается тонкими чувствами гонщика и опережающими по времени реакциями на поведение автомобиля. Спортсмены в погоне за максимальной скоростью в поворотах чаще всего применяют две технологии управления педалью акселератора: "езда на моменте" и "езда на максимальных оборотах". Первая более проста, т.к. используется на автомобилях с широким диапазоном тяги. Вторая более сложна и требует настроек двигателя, подбора шестерен КПП, изменения аэродинамики кузова, регулировок подвески под конкретную гоночную трассу. В отдельных случаях, особенно на автомобилях с ограниченным объемом двигателя и коротким ходом поршня, применяется технология "геометрия под мотор". Это выбор такой траектории движения, при которой удается сохранить тягу в очень узком рабочем диапазоне.

Фаза выхода

Хотя заключительная часть поворота более проста по характеру управляющих действий, чем две предыдущие, она имеет ряд особенностей, влияющих на безопасность. Чаще всего проблемы возникают из-за того, что требуется устранить ошибки, допущенные ранее (вынос автомобиля с оптимальной траектории, потеря тяга двигателя, частичная потеря устойчивости и управляемости).

В идеальных условиях траектория движения очень плавно выравнивается. При этом водитель исключает самовыравнивание руля, ослабляя хват рук. Желательно зеркально повторить руление в обратной последовательности. Если при входе в поворот требовалось приложить активное усилие для поворота рулевого колеса, теперь нужно применить подтормажи-вание его возврата в положение прямо. Также плавно, мягко и непрерывно увеличивается подача топлива, чтобы, если речь идет о скоростном прохождении, к моменту выведения колес в положение "прямо" двигатель вышел в режим максимальных оборотов. Если при продвижении по дуге использовалась одна из пониженных передач, то по завершении выхода тотчас включается повышенная.

Один из выдающихся гонщиков 80-х годов Е. Туленков рекомендует: "Прежде чем надавить педаль газа в пол - верните центр тяжести под себя". В этой, на первый взгляд, непонятной фразе кроется глубокий смысл по построению траектории выхода. Пока автомобиль находится на дуге, центр массы смещен кнаружи, и если дать мощную или резкую тягу произойдет соскальзывание ведущих колес. Для переднеприводного это срыв передних колес, для заднепри-водного - занос задней оси, для полноприводного - боковое скольжение всего автомобиля или занос у тех моделей, где большая часть момента двигателя передается задней оси (варианты 30x70 или 40x60). Чтобы раньше воспользоваться полной тягой, нужно выполнить "распускание" траектории, т. е. направить автомобиль кнаружи. Этот маневр является логическим завершением так называемой "сглаживающей траектории", элементами которой являются "заход", "срезание" и "распускание".

В пылу спортивной борьбы многие неопытные гонщики допускают ошибку на выходе, когда ранний посыл максимальной тяги приводит к ритмическому заносу задней оси, а затем к вращению после поворота. У неподготовленных водителей такая ситуация часто возникает при резких маневрах на прямой и на любых фазах поворота.

Корни такой ситуации у спортсменов связаны с психологической неподготовленностью к экстремальным действиям в фазе, когда поворот уже практически завершен и ничто не предвещает потери устойчивости. Занос застает водителя врасплох, и действия с небольшим опозданием и недостаточной скоростью руления создают посыл к следующему заносу, но уже в другом направлении. Для обычного водителя, не имеющего в арсенале навыков скоростного руления, ситуация с раскачиванием задней оси вполне естественна из-за несвоевременности действий, технических ошибок, пассивности и замедленности двигательных реакций. Гонщик высокого класса в любой фазе прохождения поворота "заряжен" на определенную реакцию и ему для этого не нужна сверхпредельная скорость руления.

Завершая траекторию выхода из поворота спортсмены максимально смещают автомобиль кнаружи. Суперспортсмены "Формулы-1" используют для этого даже бордюры гоночной трассы. Законопослушные водители не имеют таких возможностей на дорогах общего пользования, но некоторое смещение автомобиля на размеченной полосе также является элементом активной безопасности.

Всем доброго времени суток. Решил закинуть себе в блог статейку о правильном прохождении поворотов. При обычной гражданской езде данные навыки скорее всего будут бесполезны, а вот коллегам, увлекающимися кольцевыми гонками эта статейка может очень даже пригодится. И так, поехали…

Езда по прямой дело не хитрое, а вот поворот… Поворот совсем другое дело! Именно в повороте и проявляется мастерство водителя. Умение преодолевать повороты на предельно высокой скорости - большое искусство. Предельно высокая скорость - это сколько? На практике определить ее очень просто: почувствовали начало заноса - вот это она и есть. А теория нужна, чтобы понять, как отодвинуть этот неприятный момент, а значит пройти поворот с большей скоростью.

Базовые правила на то и базовые, что строятся на непоколебимых законах физики и здравом смысле. Максимальную скорость в повороте можно совершенно точно рассчитать. Грубо говоря, в повороте машина балансирует между действием центробежной силы, стремящейся снести ее с траектории, и силой сцепления покрышек с полотном трассы. Именно этот баланс определяет быстрое и стабильное прохождение поворотов. Не вдаваясь в сложности физических расчетов, тем не менее, отфиксируем, что, двигаясь по прямой, часть мощности двигателя «съедается» сопротивлением воздуха и трением качения покрышек. А в повороте появляются дополнительные внешние силы, претендующие на свою долю мощности мотора, например, центробежная сила. Вот она: F = mv2/R . Как видите, чем больше радиус поворота, тем она меньше; иными словами, при той же величине центробежной силы скорость больше. Так что наша задача на этом этапе - траектория прямее, повороты шире.

Теперь давайте определимся с видами поворотов и термином «апекс», дабы в дальнейшем не вносить путаницу.

Итак, повороты, с ними все ясно:

 Изгиб трассы, плавная кривая - угол поворота не превышает 60° (gentle curve);

 Простой, быстрый поворот - угол поворота находится в пределах от 60° до 90° (sweeping bend);

 Сложный, крутой поворот - угол поворота больше 90° (sharper bend);

 Шпилька, разворот - трасса идет в обратную сторону, т.е. поворот на 180° (hairpin)

 Комплексный поворот - состоит из нескольких поворотов следующих один за другим. Шиканы или чиканы (chicanes) и S-образные, «эски» (esses) - классический пример комплексных поворотов.

С апексом чуть сложнее. «Apex» переводится как вершина, высшая точка. Рассматривая теорию, нам придется оперировать двумя понятиями:

1) Геометрический апекс поворота - высшая точка, лежащая на пересечении биссектрисы угла поворота и осевой линии трассы.

2) Высшая точка произвольной кривой, являющейся траекторией движения в повороте. Хорошо англоязычным коллегам - у них для этого случая предусмотрен отдельный термин «clipping point». Поскольку у нас такого специального термина нет, договоримся по умолчанию считать апексом высшую точку траектории.

Правило 1

«SLOW-IN AND FAST-OUT»

Как бы это сказать по-русски? «Медленно в и быстро из» - звучит криво до невозможности. Перефразировать на манер пословицы «Тише въедешь, будет лучше» - вроде как не по теме. В общем, смысл в том, что перед входом в поворот надо замедлиться, а ускоряться следует на выходе из поворота. Все учебники и лекции по технике вождения твердят это «золотое правило», как буддийский монах мантру. И, честное слово, они правы. Можно конечно попробовать влететь в поворот на полном газу, но очень сомнительно, что так же лихо у Вас получится выйти из него.

Правило 2

«OUT-IN-OUT» Внешний-внутренний-внешний

Входим в поворот по внешней линии, апекс проходим по внутренней и выходим из поворота опять по внешней линии. Таким маневром, используя всю ширину трассы, Вы искусственно увеличиваете радиус поворота до максимально большого или, как говорят, проходите поворот попрямее. Вроде бы по меньшему радиусу получается короче. Правильно, короче. Но не быстрее. Чем больше радиус поворота, тем меньше центробежная сила, соответственно, тем большую скорость Вы можете позволить в повороте.

Правило 3

«Устанавливайте» апекс траектории за геометрическим апексом поворота

По существу, Вы еще больше спрямляете траекторию во второй половине поворота, а чем прямее траектория, тем более мощное и уверенное ускорение на выходе. Устройте себе бонус за медленное прохождение первой половины поворота. Все равно перед поворотом пришлось замедляться - ну пройдете первую половину чуть «теснее», зато более прямая вторая часть поворота с лихвой компенсирует это замедление.

Правило 4

Рассматривайте комплексный поворот, как один

Не проходите комплексный поворот формально: сначала один поворот, потом другой. Подойдите к процессу творчески, определите некую усредненную траекторию, позволяющую пройти поворот, как один. Это и будет оптимальная траектория. Применяйте это правило и в ситуации, когда два поворота соединены короткой прямой.

Правило 5

Сглаживайте изгиб при прохождение шиканы

Предыдущие правила так и остаются базовыми, но в случае плавного поворота придерживайтесь внутреннего радиуса. Это позволит максимально спрямить траекторию и пройти поворот, практически не сбрасывая газ.

Конечно все это теория и на практике ее применить не так-то просто. Пока ты сам не пройдешь тот или иной поворот, пока ты сам не почувствуешь тот момент сноса машины и пока ты сам не выяснишь скорость входа в поворот теория бессильна. Машину надо почувствовать и понять ту грань, при которой уже не ты ею управляешь, а она сама делает все по своему и уже к этим знаниям применять теорию. В общем нужно много тренироваться и оттачивать свое мастерство совмещая теорию с практикой. Всем удачи на дорогах. ;-)

Просмотров