По обеспечению безопасности движения поездов. Обеспечение безопасности движения на станции. Методы повышения безопасности

Общие вопросы безопасности движения поездов

Основные положения . Безусловное обеспечение безопасности движения поездов - закон функционирования железнодорожного транспорта, основа организации бесперебойного перевозочного процесса.

Под безопасностью понимают создание таких условий эксплуатации, которые исключают в процессе перевозок травмирование людей, повреждение транспортных средств, порчу перевозимых грузов и дезорганизацию движения. Самое незначительное отступление от правил эксплуатации, любое пренебрежение ими может создать аварийную ситуацию, привести к сбоям движения, материальному ущербу и к человеческим жертвам. Поэтому обеспечение безопасности движения - не только организационная, техническая, но и социально-экономическая и. политическая задача.

Проблема безопасности движения на железных дорогах очень сложна из-за специфических особенностей рельсового* транспорта. К ним относятся:

Значительная кинетическая энергия движущегося поезда5. обусловленная его большой массой и высокой скоростью движения, приводящая к тому, что тормозной путь поезда на площадке исчисляется сотнями метров;

Невозможность маневра на плоскости вследствие ограничений, накладываемых рельсовой колеей;

Недостаточная гибкость и надежность тормозов при значительном увеличении массы и длины поездов;

Возможность попадания посторонних предметов на путь.

Приводящего к сходам локомотивов и вагонов с рельсов, что влечет за собой разрушение пути и повреждение подвижного состава.

Анализ аварий и крушений показывает, что их основными причинами являются не только низкая надежность и отказы техники, то и неправильные действия, ошибки машинистов, помощников и других работников, причастных к организации движения. В связи с этим для обеспечения безопасности движения-поездов необходимы:

Квалифицированная и высокоответственная работа локомотивных бригад;

Строжайшее соблюдение работниками железных дорог правил технической эксплуатации, должностных инструкций;

Соблюдение установленного режима труда и отдыха локомотивных бригад;

Глубокое и всестороннее изучение причин совершившихся аварий и крушений и принятие соответствующих мер;

Постоянный высококвалифицированный контроль выполнения" правил, инструкций, приказов и изучение обстоятельств и причин аварий и крушений.

В предупреждении аварий и крушений велика роль также новых, высокоэффективных технических устройств, повышающих безопасность движения, и привлечения к борьбе за безаварийность на транспорте широкого круга железнодорожников.

Локомотивные бригады при вынужденных остановках поездов на перегонах вследствие неисправностей, угрожающих безопасности движения, пути, контактной сети, сооружений и устройств, при разрывах поездов, сходах и столкновениях подвижного состава обязаны немедленно предупредить об этом машинистов встречных и идущих следом поездов и сообщить по радиосвязи, телефону или нарочным дежурным по станциям, ограничивающим перегон.

Классификация нарушений безопасности движения поездов . Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе классифицируют как крушение, аварию, брак особого учета, брак в поездной и маневровой работе.

К крушениям относятся столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом* сходы подвижного состава на перегонах и станциях, в результате которых имел место хотя бы один из нижеперечисленных случаев: погибли люди (или были раненые в пассажирских поездах); повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения из инвентаря; допущен полный перерыв в движении в течение 6 ч и более на двухпутном участке, 10 ч и более на однопутном.

К авариям относятся все столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станднях, не приведшие к таким последствиям, как при. крушениях; столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах без последствий, как при крушениях, но в результате которых допущен перерыв в движении по одному из путей 6 ч и более; столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых погибли люди либо разбиты локомотивы или вагоны до степени исключения из инвентаря или допущен полный перерыв в движении в течение 6 ч и более на участке.

К особым случаям брака относятся все столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами и подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях без последствий, как при крушениях и авариях; прием поезда на занятый путь и отправление на занятый перегон; прием и отправление поезда по неготовому маршруту; проезд запрещающего сигнала или предельного столбика; перевод стрелки под поездом; уход вагонов на маршрут приема или отправления поезда; развал груза в пути следования; наезд на автотранспортные средства, самоходные и другие машины, путевые вагончики, скот и посторонние предметы; неправильное действие устройств связи и СЦБ; повреждение контактной сети, вызвавшее полный перерыв в движении более 1 ч; отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами; излом оси или бандажа колесной пары подвижного состава; повреждение локомотива в пассажирском поезде, при котором требуется резерв; неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ; ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания.

Учету как брак в поездной и маневровой работе подлежат.следующие нарушения: взрез стрелки, обрыв сцепных приборов и хребтовых балок подвижного состава, саморасцеп автосцепок, падение на путь деталей локомотивов и вагонов, заклинивание колесных пар, порчи локомотивов, вызвавшие остановки поездов на перегонах более 30 мин сверх времени, установленного расписанием, и др.

Все случаи нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе подлежат расследованию, порядок которого устанавливает МПС в специальных инструкциях. Основная задача расследования заключается в своевременном и полном установлении причин, вызвавших нарушения безопасности, и в принятии всех необходимых мер по их предупреждению.

Служебное расследование крушений (аварий) производят лично начальники железных дорог, отделений дорог, дорожные ревизоры по безопасности движения и ревизоры по безопасности движения отделений дорог с участием соответствующих руководителей служб и отделов, специалистов железнодорожного транспорта и других организаций.

В целях быстрейшей ликвидации последствий нарушения безопасности движения на железных дорогах имеются аварийнополевые команды, аварийно-восстановительные летучки, пожарные и восстановительные поезда.

Основные причины нарушений безопасности движения . Около 60% крушений и аварий происходят из-за проезда запрещающих сигналов, почти 20%-из-за превышения скорости, примерно 10%-из-за неправильного ведения поезда и 10% приходятся на другие нарушения. Проезд запрещающего сигнала квалифицируется как тягчайшее преступление, так как приводит к крушениям с самыми трагическими последствиями.

Проезды запрещающих сигналов случаются, главным образом, при въезде на станцию или выезде с нее (чаще при выезде). Половина проездов приходится на маневровую работу, половина - на поездную. Причины этих нарушений связаны с низким уровнем дисциплины локомотивных бригад, сном на локомотиве, невнимательным наблюдением за сигналами и незнанием их расположения на станции, нахождением машиниста на локомотиве в нетрезвом состоянии. Последнее особо преступно: алкогольное опьянение - неизбежный путь к катастрофе.

Однако было бы неправильно объяснять проезды запрещающих сигналов только недисциплинированностью локомотивных бригад. Есть и другие причины, например накапливающаяся усталость машиниста во время ведения поезда из-за неудовлетворительного отдыха перед поездкой, сверхдлительного рейса или ожидания работы, перегрузка нервной системы как следствие неудовлетворительного психологического климата на работе и в быту. Дополнительно утомляют машиниста несовершенные устройства контроля бдительности, задержки в движении поездов и т. д.

Психологи изучают и анализируют вопросы проездов запрещающих сигналов и дают достаточно эффективные предложения, «нейтрализующие» некоторые из их причин. Например, установлено, что машинист порой воспринимает не реальное показание сигнала, а то, что он ожидал увидеть или привык видеть. Действует сила привычки: сотни раз повторяющаяся ситуация нередко воспринимается как единственно возможная. Такого рода ошибки называют иллюзорными. Следует знать о них и стараться избегать. Психологи рекомендуют не доверять первоначальному ощущению и перепроверять его. Эффективно помогает этому повторение сигналов помощником машиниста. И машинист, и помощник должны твердо знать, что громкое повторение сигнала - обязанность каждого из них.

Разновидностью указанной ошибки является восприятие «чужого» сигнала, т. е. с соседнего железнодорожного пути, за свой. Нередки ошибки в оценке расстояния на глаз, особенно при определении его до сигнала или препятствия в темное время суток, в прогнозировании скорости, действия Тормозов. Для их недопущения нужна постоянная тренировка. /

Причины проездов запрещающих сигналов по наблюдениям за последние 6 лет распределяются следующий образом: невнимательность- 31%, сон на локомотиве - 17%, отвлечение машиниста от управления локомотивом - 13%, восприятие сигнала с соседнего пути за свой-12%, позднее применение тормозов- 10%, неправильное восприятие сигнала или команды - 6,5%, алкогольное опьянение - 2,5%, прочие причины - 8%.

Анализ аварий, происшедших по вине локомотивных бригад, показывает, что почти третья часть из них допущена машинистами I и II классов со стажем работы более 10 лет. Причина - снижение требовательности к опытным машинистам и контроля за их работой. Следовательно, ни стаж поездной работы, ни квалификация без самосовершенствования, самодисциплины и.нормального трудового режима не гарантируют высокий уровень безопасности.

На безопасность движения оказывают влияние поездная обстановка, взаимоотношения локомотивной бригады с организаторами движения, состояние технических средств (путь, вагоны, локомотивы, устройства электроснабжения, СЦБ и связи) и природно-климатические факторы (температура, осадки, наличие насекомых, высота над уровнем моря, план и профиль пути).

Безопасность движения обеспечивается, прежде всего, соблюдением требований ПТЭ. По кругу своих обязанностей дежурный по станции несет личную ответственность как за безопасность движения, так и охрану труда работников смены. У всех работников, связанных с движением поездов, периодически проверяют знания требований по охране труда. Каждый из их должен знать и соблюдать правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой ими работы.

Дежурный по станции при осмотре путевого, стрелочного хозяйства должен обращать внимание на исправность сооружений, устройств, требовать от подчиненных, чтобы они ответственно относились к уходу за ними в процессе работы, поддерживали рабочие места в надлежащем состоянии. Внимание должно быть уделено маршрутам передвижения работников, состоянию ограничительных заграждений зон работы подчиненных, своевременному оповещению по громкоговорящей или другой связи о предстоящем перемещении маневровых локомотивов, вагонов, приеме и отправлении поездов, контролю за соблюдением правил выгрузки и складированию грузов у путей, в тупиках и т.п. Дежурный по станции, как при вступлении на дежурство, так и в процессе его при обнаружении по докладу подчиненных неисправностях сооружений, нарушениях габарита и других отступлений от требований техники безопасности должен принимать меры по устранению выявленных нарушений.

Дежурный по станции должен требовать, чтобы все подчиненные работники при нахождении на станционных путях соблюдали следующие меры личной безопасности:

− проходить к месту работы и обратно по специально оборудованным переходам;

− передвигаться не внутри рельсовой колеи, а только по междупутьям;

− выполнять требования знаков безопасности и предупреждающей окраски в особо опасных местах;

− переходить пути под прямым углом, убедившись в отсутствии движущегося на опасном расстоянии подвижного состава, не наступая на головки рельсов, в желоба и между остряком и рамным рельсом стрелки;

− не пролезать под вагонами, а пользоваться переходными площадками, обходить стоящие вагоны на расстоянии от них не менее чем за 3 метра, а в пространствах между расцепленными вагонами - при расстоянии между ними не менее 5 метров;

− при встрече (пропуске) поезда находиться на достаточном удалении от него: при движении его со скоростью более 120км/час – 5 метров и более, при скоростях 60 – 120км/час – не менее 2 метров от крайнего рейса. Под безопасностью движения на железных дорогах понимают такое состояние поездной обстановки, при котором отсутствует угроза столкновений или сходов с пути движущихся поездов, вагонов, локомотивов. Безопасность движения является основным условием нормальной работы железных дорог. Крушения, аварии и другие браки в безопасности движения приводят к повреждениям инфраструктуры и подвижного состава, утрате перевозимых грузов, травмированию людей.

Безопасность движения обеспечивается содержанием всех технических средств (путей, вагонов, локомотивов, устройств СЦБ и др.) строго в соответствии с установленными нормами и точным выполнением работниками железнодорожной станции действующих правил и инструкций (при организации движения поездов и маневровой работы).

Министерство транспорта РФ, компания ОАО «РЖД» и другие руководящие органы железных дорог издают (и периодически обновляют) нормативные документы, устанавливающие нормы содержания всех объектов инфраструктуры, удовлетворяющие требованиям безопасности движения (ПТЭ, ИС), а также документы, регламентирующие порядок движения поездов и производства маневров (ИДП). Требования этих документов должны неукоснительно соблюдать все работники железнодорожной станций и других служб, обеспечивающие содержание станционных устройств. Поэтому разрабатываемый во всех технологических документах (технологический процесс, технологические карты, местные инструкции), техническо-распорядительных актах железнодорожных станций порядок работы персонала должен соответствовать требованиям нормативных документов. Всякое нарушение требований безопасности движения считается браком в работе, поскольку любое, кажущееся незначительным, нарушение может оказаться замыкающим звеном в цепочке событий, ведущей к аварии.

Наиболее частыми видами брака по вине работников станции являются: прием и отправление поездов по неготовому маршруту,

– перевод централизованной стрелки под движущимися вагонами, самопроизвольный уход с пути незакрепленных вагонов,

– столкновение вагонов с повышенными скоростями из-за недостаточного их торможения,

– взрезы неправильно установленных по маршруту движения стрелок и др.

Статья из научного сборника трудов конференции "Перспективные научные исследования", София (Болгария), февраль 2013 г.

Обеспечение высокого уровня безопасности на железнодорожном транспорте в настоящее время является одной из первостепенных задач и государства, и организаций, ответственных за железнодорожные перевозки. Любой сравнительный анализ за последние годы количества пассажиров и грузов, перевозимых различными видами транспорта внутри страны, показывает, что на долю железнодорожных перевозок приходится очень большая их часть.

Однако любое чрезвычайное происшествие на железной дороге не только приносит огромные убытки, но и требует больших затрат на восстановление нормального движения.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте - это комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды. Можно смело констатировать, что проблема обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте появилась одновременно с самим транспортом.
Исторический факт: 15 сентября 1830 года, при открытии железной дороги Ливерпуль - Манчестер, депутат английского
парламента Уильям Хаскинсон попал под поезд и погиб на месте. Он официально признан первым в мире человеком, погибшим под колёсами поезда.

Безопасность железнодорожного транспорта, имеющего особое значение для экономики нашей страны, во все времена остается особо важной проблемой.

В целом проблема безопасности является комплексной проблемой. Ее можно разделить на несколько составляющих:

Технологическая безопасность - безопасность основных технологических процессов железнодорожного транспорта (сюда можно отнести движение поездов, погрузку вагонов, маневровые работы)

Промышленная безопасность объектов железнодорожного транспорта. Здесь речь идет о правильном использовании грузоподъемных механизмов, о транспортировке огнеопасных веществ, сжатых газов и т.п.;

Безопасность труда работников железнодорожного транспорта.

Экологическая безопасность железнодорожного транспорта, который в процессе своей деятельности оказывает экологическое воздействие на окружающую среду.

И всё-таки в общей совокупности вопросов безопасности движения одним из важных является вопрос технологической безопасности железнодорожного транспорта. Речь идет о нарушениях нормального технологического процесса его работы, которые приводят к возникновению аварийной ситуации (схода, крушения и т.п.) с причинением материального ущерба
или к жертвам.

Проблема технологической безопасности носит комплексный характер и зависит от решения ряда частных проблем:

1. Недостаточная надежность подвижного состава, связанная с конструктивными особенностями вагонов (платформ) и технологическими проблемами предприятий -изготовителей подвижного состава.

2. Слабое состояние систем диагностики и контроля подвижного состава. И речь идет не только о станциях технического обслуживания, но и в пути следования.

3. Ошибки персонала, связанные с маршрутизацией поездов, подготовкой вагонов к движению, контролем вагонов в пути следования и т.п.

В нашей стране повышенное внимание к вопросам безопасности на железнодорожном транспорте было всегда. На основании постановления ЦК ВКП(б) и Правительства СССР об установлении института ревизоров по безопасности движения народным комиссаром путей сообщения Лазарем Моисеевичем Кагановичем был подписан приказ от 17 мая 1937 года № 103Ц «О ревизорах НКПС по безопасности движения». В 1937 году в структуре наркомата путей сообщения был создан главк, который призван был осуществлять контроль за соблюдением требований, обеспечивающих безаварийную работу железнодорожного транспорта.

Несмотря на постоянные усилия всех организаций железнодорожного транспорта (Федеральное агентство железнодорожного транспорта, ОАО "РЖД", производители железнодорожной техники) по совершенствованию конструкции инфраструктуры и
повышению надежности подвижного состава, уровень технологической безопасности еще не находится на достаточно высоком уровне. К примеру, несмотря на постоянное совершенствование грузовой тележки, в 2010-2011 годах произошло 26 изломов боковых рам тележек, которые привели к сходу вагона, а в некоторых случаях и к крушениям. Сумма ущерба некоторых крушений превысила 100 млн. руб.

К сожалению, аварии на железных дорогах случаются постоянно. Низкое качество изготовления отдельных элементов вагонов, массовые повреждения вагонов при погрузочно–разгрузочных работах, по мнению специалистов, являются очень часто причинами снижения безопасности на железнодорожном транспорте.

ОАО «РЖД» не скрывает свою оьбеспокоенность появлением на рынке вагонов, качество которых не может обеспечить их бесперебойную работу. Часто их использование приводит к транспортным происшествиям со значительными потерями для всех участников перевозочного процесса, рисками угрозы жизни и здоровью граждан.

Проводимые реформы железнодорожного транспорта изменили не только структуру вагонного парка, но и систему взаимоотношений всех участников перевозочного процесса и их подходы к решению задач, в том числе в вопросах обеспечения безопасности движения. Один из эффективных способов решения проблем безопасности на железнодорожном
транспорте – это открытие специализированных учебных центров. Именно такой центр - Дальневосточный Учебный Центр по подготовке специалистов в области обеспечения транспортной безопасности. Учеба в нем началась в конце января 2013 г. в Дальневосточном государственном университете путей сообщения (ДВГУПС, г. Хабаровск, Россия)

Этот Центр был создан в ДВГУПС для обучения руководителей и специалистов, ответственных за обеспечение транспортной безопасности, и специалистов досмотрового оборудования. Учебные программы разработаны с учетом решения самых актуальных вопросов, среди которых «Подготовка должностных лиц владельцев транспортных средств, ответственных за обеспечение транспортной безопасности», «Подготовка специалистов для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта», «Подготовка должностных лиц объектов транспортной инфраструктуры ответственных за обеспечение транспортной безопасности», «Подготовка специалистов технических средств досмотра, контроля доступа, охраны и видеонаблюдения, используемых на железнодорожном транспорте».

Только общими усилиями можно добиться повышения безопасности на железнодорожном транспорте, при этом используя самые разные меры и понимая всю ответственность выполнения поставленных задач.

Литература:

2. «Безопасность железнодорожного транспорта» - Красная книга железнодорожного транспорта, http://redbook-railways.ru/category-13.

3. Аристов С.А. Вопросы безопасности на железнодорожном транспорте в период реформ - Журнал "Право и безопасность", №№1-2 (6-7), июнь,2003 г.

Введение
1 Общие сведения о состоянии безопасности труда на железнодо-рожном транспорте
2 Методы обеспечения безопасности труда на железнодорожном транспорте

2.4 Технические мероприятия
3 Расчет допустимой скорости движения поезда на спусках
Заключение
Список литературы
Приложение А
Приложение Б
Приложение В
Приложение Г
Приложение Д
Приложение Е

Введение

Вопрос обеспечения безопасности движения поездов является ключе-вым для ОАО «РЖД» и неразрывно связан с общими результатами как рабо-ты, так и теми структурными преобразованиями, которые реализуются на железнодорожном транспорте.
Итоги работы в новой структуре показывают, что реформирование от-расли идет с положительными результатами, как для экономики государства, потребителей услуг железнодорожного транспорта, так и для самого ОАО «РЖД».
Для обеспечения высокой динамики объема перевозок и повышения качества перевозочного процесса как никогда возрастает необходимость обеспечения безопасности движения на высоком и главное стабильном уров-не.
В данном курсовом проекте будут представлены организационные и технические мероприятия, которые применяются в ОАО «РЖД».

1. Общие сведения о состоянии безопасности труда на
железнодорожном транспорте

Анализ состояния безопасности движения поездов свидетельствует о том, что, несмотря на проводимые меры по ее повышению, не следует само-успокаиваться. Существующая система обеспечения безопасности никак не может считаться благополучной. Поэтому фактическое положение дел с безопасностью движения и понимание того, что не существует абсолютно надежных и полностью безотказных систем, требуют постоянной и всесто-ронней работы специалистов. Практически все хозяйства железнодорожной транспортной системы работают над обеспечением безопасности движения: хозяйство перевозок, локомотивное, путевое, хозяйство автоматики, телеме-ханики и связи и другие. Создаются и внедряются разработки по исключе-нию аварийности и нарушений безопасности, например САУТ, КЛУБ, ПО-НАБ, ДИСК и прочее.
Следует учитывать, что любые, даже самые незначительные на первый взгляд недоработки и ошибки могут привести к нежелательным последстви-ям. Как показывают анализ и разборы происходящих случаев нарушения безопасности, они чаще всего являются следствием не одиночной ошибки или разового отступления от действующих правил. Обычно безопасность на-рушается при сочетании нескольких ошибочных действий и упущений, в том числе и рассредоточенных иногда по времени и месту их допущения. Это требует создания защиты от отдельных ошибок и несовершенств конструк-ции и технологии работ, а также их различного сочетания, в том числе и наи-более неблагоприятного.
Именно в этой связи история развития транспортной техники и техно-логии - это постоянный поиск наиболее оптимальных технико-экономических решений, предусматривающих в числе важнейших показате-лей повышение надежности и безопасности.
За прошедший период 2008 года в хозяйстве перевозок произошло 12 несчастных случаев на производстве, из них 1 со смертельным исходом, 3 тяжелых.
Неблагополучное положение с производственным травматизмом, осо-бенно с тяжелыми последствиями сложилось в хозяйствах перевозок Запад-но-Сибирской (2 случая, из них 1 смертельный, 1 тяжелый), Куйбышевской (2 случая, из них 1 тяжелый), Северной (1 тяжелый случай) железных доро-гах.
Профилактическая работа в хозяйстве перевозок осуществлялась на ос-нове анализа производственного травматизма за предыдущие годы (Табл. 1, Прил. 1-5).

Таблица 1 – Производственный травматизм в хозяйстве перевозок ОАО «РЖД»

Материалы анализа работы по охране труда в 2007 году направлены в службы перевозок железных дорог. В целях организации эффективной про-филактической работы по охране труда в хозяйстве перевозок Департамен-том управления перевозками разработан и направлен на железные дороги «План мероприятий по улучшению условий и охраны труда в хозяйстве пе-ревозок ОАО «РЖД» на 2008 год», согласно которому проводятся организа-ционные и технические мероприятия, выполнение коллективного договора, мероприятия по приведению условий труда к требования норм охраны труда, организации обучения и разработки нормативных документов, выполнение Программы на 2008 год.
Согласно мероприятиям Департамента в системе контроля за устране-нием выявленных замечаний, проведены целевые проверки состояния охра-ны труда в хозяйствах перевозок Южно-Уральской, Калининградской желез-ных дорог.
Проверка, проведенная 25.03 – 27.03.2008г. на станциях Челябинского, Оренбургского, Курганского отделений Южно-Уральской железой дороги показала, что руководителями станций, отделений, службы перевозок не принимается необходимых мер по организации профилактической работы по охране труда. Основные недостатки в организации работы по охране труда вызваны невыполнением руководителями различного уровня нормативов участия в работе по охране труда и должностных обязанностей.
Все выявляемые нарушения трудового законодательства, приказов и распоряжений ОАО «РЖД», положений об организации работы по охране труда носят системный характер:
 руководители и специалисты несвоевременно проходят обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда, при этом яв-ляются членами комиссий по проверке знаний у других работников;
 работники допускаются к исполнению обязанностей с нарушени-ем срока прохождения медкомиссии;
 профессиональная подготовка составителей поездов, регулиров-щиков скорости движения вагонов осуществляется на станциях, не имеющих лицензию на обучение;
 ревизоры движения отделов перевозок не задействованы в систе-му организации работы по охране труда.
В целях улучшения положения в вопросах охраны труда, снижения производственного травматизма и повышения эффективности проводимой профилактической работы по улучшению состояния условий и охраны труда в хозяйстве перевозок:
 за нарушения охраны труда привлекаются к ответственности;
 проводится работа по обучению руководителей и специалистов;
 проводится аттестация рабочих мест;
 выделяются средства на мероприятия по охране труда;
 выполняется «Программа по улучшению условий и охраны тру-да».

2. Методы обеспечения безопасности труда на железнодорожном транспорте

2.1 Нормативно-правовые документы по охране труда

Примерный перечень нормативных правовых и организационно-распорядительных документов, необходимых для организации работы по ох-ране труда в функциональных филиалах и в структурных подразделениях филиалов ОАО «РЖД»:
1. Трудовой Кодекс Российской Федерации.
2. Федеральный закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» от 21.07.1997г. № 116-ФЗ.
3. Федеральный закон «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний» от 24.07.1998г. №125 –ФЗ.
4. ГОСТ Р 12.0.006-2002 ССБТ «Общие требования к системе управления охраной труда в организации».
5. Коллективный договор филиала.
6. Приказ Минздравмедпрома России от 14.03.1996г. №90 «О по-рядке проведения предварительных и периодических медицинских осмотров работников и медицинских регламентах допуска к профессии».
7. Приказ Минздравсоцразвития России от 24.02.2005г. № 160 «Схема определения степени тяжести повреждения здоровья при несчастных случаях на производстве».
8. Постановление Минтруда России от 22.07.1999г. №25 с учетом изменений и дополнений, внесенных постановлением Минтруда России №85, приложение № 26 от 17.12.2001г. «Типовые отраслевые нормы бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индиви-дуальной защиты работникам организаций федерального железнодорожного транспорта».
9. Постановление Минтруда России от 24.10.2002г. № 73 «Об ут-верждении форм документов, необходимых для расследования и учета не-счастных случаев на производстве и Положения об особенностях расследо-вания несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях и организа-циях».
10. Постановление Минтруда РФ от 24.04.2002г. № 28 «Положение о системе сертификации работ по охране труда в организациях».
11. Положение о филиале, структурном подразделении.
12. Правила внутреннего трудового распорядка.
13. Журнал проведения вводного инструктажа по охране труда.
14. Программа (инструкция) проведения вводного инструктажа по охране труда.
15. Журналы регистрации инструктажей по охране труда на рабочем месте (первичного, повторного, внепланового, целевого).
16. Приказ о назначении ответственных лиц за обеспечение охраны труда в филиале (структурном подразделении).
17. Приказ о назначении ответственного за электрохозяйство филиа-ла (структурного подразделения).
18. Журнал учета проверки знаний норм и правил работы в электро-установках.
19. Годовой план разработки и пересмотра инструкций по охране труда.
20. Годовой график проведения проверок по охране труда.
21. Должностные обязанности по охране труда руководителей и спе-циалистов филиала, (структурного подразделения).
22. «Положение об организации обучения по охране труда и провер-ки знаний требований охраны труда работников ОАО «РЖД», распоряжение ОАО «РЖД» от 11.06.2004г. №2529р.
23. Примерные планы и программы обучения по охране труда работ-ников ОАО «РЖД», от 24.12.2004г, письмо от 31.01.2005г. № ЦБТТ 16/12.
24. «О порядке применения предупредительных талонов по охране труда на федеральном железнодорожном транспорте», МПС России от 17.01.2001г. №ЦБТ-23
25. «Правила безопасности граждан на железнодорожном транспор-те», МПС №ЦУО – 4499 от 29.06.1987 г.
Представленный перечень является примерным и может быть исполь-зован для организации работы по охране труда подразделениями, ведающими вопросами охраны труда, специалистами по охране труда. Перечень доку-ментов для организации работы по промышленной безопасности был на-правлен в филиалы ОАО «РЖД» в 2004 году (письмо от 21.04.2004г №ЦБТН-7) и размещен на сайте Трансинформ.

2.2 Требования, предъявляемые к персоналу

Для обеспечения безаварийной работы ОАО «РЖД» создан комплекс мероприятий по работе с обслуживающим персоналом, чтобы максимально снизить процент влияния человеческого фактора на показатели безопасности движения.

2.2.1 Мотивация труда работников
В целях усиления материальной заинтересованности работников веду-щих профессий и должностей железных дорог (далее – работникам) в обес-печении безаварийной работы ОАО «РЖД» определен порядок выплаты еди-новременного вознаграждения работникам за обеспечение безаварийной ра-боты в течение года, от дисциплинированности и добросовестности выпол-нения трудовых обязанностей которых в наибольшей мере зависит состояние безопасности движения поездов.
Обязательными условиями выплаты вознаграждения являются:
 отсутствие за период работы в течение всего календарного года случаев нарушений безопасности движения и случаев производственного травматизма, произошедших по вине работника;
 выполнение требований нормативных документов по обеспече-нию безопасности движения поездов и охране труда в соответствии с функ-циональными обязанностями работника;
 соблюдение трудовой и производственной дисциплины.
При применении к работнику в течение года дисциплинарного взыска-ния выплата единовременного вознаграждения за обеспечение безаварийной работы не производится.

2.2.2 Проведение медицинских осмотров
Работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, подлежат обязательным медицинским осмотрам для определения их пригодности к выполнению поручаемой работы и предупре-ждения профессиональных заболеваний и производственного травматизма.
Обязательные медицинские осмотры на железнодорожном транспорте проводятся с целью медицинского обеспечения безопасности движения поез-дов, сохранения здоровья и трудоспособности работников.
Обязательным медицинским осмотрам подлежат:
 лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов: обеспечи-вающие движение поездов, осуществляющие профессиональную деятель-ность в условиях повышенной опасности (начальники железных дорог, их заместители, работники аппаратов управлений и отделений железных дорог, линейных предприятий и иных организаций железнодорожного транспорта, работа которых связана с выходом на железнодорожные пути);
 лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, связанные с воздействием опасных и вредных производственных факторов, согласно Временным перечням вредных, опасных веществ и про-изводственных факторов. Работники локомотивных бригад, в том числе при-бывшие по обороту и заступающие на работу после отдыха в пункте оборота, проходят предрейсовый медицинский осмотр (ПРМО) на общих основаниях. Работники других профессий, при необходимости (наличии признаков со-стояния опьянения или заболевания), проходят наркологический контроль или медицинский осмотр в полном объеме только по распоряжению админи-страции локомотивного депо.
Целью предварительного медицинского осмотра (ПРМО) является комплексная оценка физического, психоэмоционального и, при необходимо-сти, психологического состояния работников локомотивных бригад для пре-дотвращения допуска к рейсу лиц в состоянии нетрудоспособности или по-ниженной работоспособности, устанавливаемых в утвержденном порядке.
В организации и проведении ПРМО участвуют локомотивные депо; ле-чебно-профилактические учреждения железнодорожного транспорта, в структуру которых входят фельдшерские здравпункты, имеющие кабинеты ПРМО; обеспечивающие медицинское обслуживание локомотивных депо по цехово-участковому принципу и (или) осуществляющие медицинское осви-детельствование на употребление алкоголя (состояние опьянения).

2.2.3 Организация технического обучения работников
Техническая учеба, семинары, школы по внедрению новой техники, передовой технологии и прогрессивных методов труда проводятся в целях повышения уровня специальных профессиональных знаний и навыков ра-ботников, освоения ими новых технологий и приемов выполнения работы в конкретных условиях производства с учетом изменения технологии перево-зочного процесса и направлены на:
 обеспечение безопасности движения поездов;
 повышение производительности труда;
 улучшение качества обслуживания и ремонта машин, механиз-мов, устройств и оборудования железнодорожного транспорта;
 создание безопасных условий труда;
 охрану окружающей среды.

2.2.4 Система работы с кадрами, подготовка молодых специалистов
Начальник службы управления персоналом железной дороги организу-ет работу по целевому направлению абитуриентов на обучение в вузы и тех-никумы железнодорожного транспорта с линейных структурных подразделе-ний железной дороги для гарантированного усиления кадрового потенциала на местах.
Целевые направления на обучение выдаются по специальностям наи-более востребованным на железной дороге. Предпочтение отдается детям железнодорожников и с линейных станций. Это делается для гарантирован-ного возвращения молодых специалистов по месту жительства с целью уси-ления кадрового потенциала на местах. Список учащихся, которым будут выданы целевые направления, рассматривает и утверждает начальник желез-ной дороги.
Начальник железной дороги периодически проводит встречи с моло-дыми специалистами и студентами, обучающимися в вузах. На этих встречах рассматриваются вопросы, с котрыми сталкиваются на производстве недав-ние выпускники вузов и молодые специалисты структурных подразделений.
Среди наиболее перспективных выпускников начальник железной до-роги выбирает молодых специалистов, работу которых лично курирует. От-слеживает их отношение к работе, деловые качества, умение руководить кол-лективом, решать вопросы повышения безопасности движения поездов. Ис-ходя из этого и по мере накопления достаточного опыта, планируется карь-ерный рост руководителей.
Два раза в год формируются списки резерва на замещение должностей руководителей номенклатуры президента ОАО «РЖД», начальника железной дороги, начальника отделения железной дороги с учетом образовательного уровня, возрастного ценза, профессиональных и личных качеств кандидатов, прохождения стажировки и повышения квалификации.
Для создания перспективного резерва из числа молодых специалистов на основе анализа и рекомендаций ВУЗов и техникумов, приказом начальни-ка железной дороги закрепляются перспективные молодые специалисты за начальником железной дороги, его заместителями, начальниками отраслевых служб, начальниками отделений железной дороги.
Для проведения стажировки определяются базовые структурные под-разделения по хозяйствам железной дороги. Приказом начальника отделения железной дороги определяется список специалистов направляемых на стажи-ровку, порядок ее проведения, ответственные за стажировку (наставники), срок стажировки.
По окончании стажировки начальником базового структурного подраз-деления представляется отзыв в отдел управления персоналом для дальней-шего принятия кадрового решения.
На железной дороге разрабатывается комплексная программа взаимо-действия железнодорожных учебных заведений всех уровней с железной до-рогой и система подготовки кадров на железной дороге.
Обучение резерва номенклатуры ОАО «РЖД» осуществляется в Ака-демии народного хозяйства при правительстве России. Руководители струк-турных подразделений, их заместители проходят повышение квалификации с периодичностью 1 раз в 3 года в региональных институтах повышения ква-лификации.
На железной дороге обучение резерва руководителей осуще-ствляется по 3-м уровням:
- 1-й уровень: обучение молодых специалистов – командиров среднего звена, мастеров;
- 2-й уровень: обучение заместителей начальников структурных подразделений, создание резерва для назначения на вышестоящие должно-сти;
- 3-й уровень: обучение руководителей дорожных дирекций, за-местителей начальников служб.

2.2.5 Общественный контроль за организацией обеспечения
безопасности движения поездов
Для организации общественного контроля за обеспечением безопасно-сти движения на железнодорожном транспорте на железных дорогах разра-батывается «Положение об общественном контроле за обеспечением безо-пасности движения на дороге».
Для непосредственного руководства общественным контролем за безо-пасностью движения на железной дороге создается Дорожный Совет общест-венных инспекторов по безопасности движения. Ежегодно составляется до-рожный план работы Советов общественных инспекторов.
Два раза в год подводит итоги работы Советов общественных инспек-торов отделений железной дороги и структурных подразделений с изданием приказа начальника дороги к «Дню железнодорожника» и по итогам работы за год, где определяются лучшие Советы общественных инспекторов отделе-ний, структурных подразделений и лучшие общественные инспектора.
Одновременно на заседании Совета общественных инспекторов рас-сматриваются и утверждаются кандидатуры лучших общественных инспек-торов по безопасности движения на присуждение звания ОАО «РЖД» «Луч-ший общественный инспектор по безопасности движения поездов на желез-нодорожном транспорте».
Для пропаганды передовых форм и методов работы Советов общест-венных инспекторов по безопасности движения на отделениях и структурных подразделениях железной дороги, опыта работы лучших общественных ин-спекторов на дороге используется дорожная газета.
Решение о присвоении звания «Лучший общественный инспектор по безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте» принима-ется президентом ОАО «РЖД» по итогам работы за год и оформляется при-казом.

2.3 Организационные мероприятия

По несчастным случаям на производстве руководителям служб и отде-лов перевозок, станций направляются телеграфные распоряжения с конкрет-ными обстоятельствами и причинами несчастных случаев, а также поруче-ниями, предусматривающими следующие организационные мероприятия:
 проведение внеплановых инструктажей по обстоятельствам и причинам несчастных случаев;
 контроль применения работниками средств индивидуальной за-щиты;
 проведение внезапных проверок соблюдения требований охраны труда;
 проведение индивидуальных бесед с составителями поездов о производственном травматизме;
 осуществление контроля за состоянием условий и охраны труда на путях необщего пользования;
 проверку соблюдения габаритов выгрузки снега, выполнения планов снегоборьбы;
 проведение рабочих собраний в коллективах;
 проведение семинаров с руководителями станций по вопросам основ трудового законодательства Российской Федерации и обязанностей работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда с пригла-шением представителей отделов ораны труда и промышленной безопасности и управления персоналом отделений железных дорог;
 своевременное обучение по охране труда и проверку знаний тре-бований охраны труда руководителей и специалистов хозяйства перевозок;
 проведение проверок соблюдения требований охраны труда на путях не общего пользования;
 усиление дисциплины труда.

2.4 Технические мероприятия

Для регулирования движения на железных дорогах России долгое вре-мя использовались устройства автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН. Несколько позднее появился новый канал переда-чи информации многозначной АЛС – АЛС-ЕН. Разработаны также устройст-ва для высокоскоростной передачи больших объемов информации в ограни-ченных зонах связи (так называемые устройства точечного канала связи). Продолжается внедрение устройств передачи данных по радиоканалу в диа-пазонах 160 и 460 МГц. Эти устройства планируется применять при органи-зации двусторонней передачи данных на станциях, где технически сложно кодировать все пути сигналами АЛСН или АЛС-ЕН.
Низкая информативность системы АЛCH (использование в канале свя-зи только трех активных сигналов) и ограниченность ее функциональных возможностей обусловили необходимость дополнения действующего обору-дования другими устройствами обеспечения безопасности. С 1994 г. в рамках Государственной программы повышения безопасности движения поездов на железных дорогах России осуществляется замена прежних устройств на бо-лее совершенные (КЛУБ, CАУТ, ТC КБМ и др.), выполненные на базе мик-ропроцессоров. Ряд таких устройств сконструировал и ввел в эксплуатацию Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский ин-ститут средств автоматизации, информатизации и связи (ВНИИАС) МПС России. Вопрос о внедрении его разработок рассматривают железные дороги Индии, Китая и других стран.

Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопас-ности движения поездов нового поколения
Общим требованием к техническим средствам железнодорожной авто-матики и телемеханики является обеспечение необходимых интервалов меж-ду попутными поездами на перегонах, а также безопасного прохождения маршрутов на станциях. Выполнению этой задачи в современных системах способствует решение вопросов электромагнитной совместимости и защиты, наличие цифрового радиоканала, применение технологии поверхностного монтажа, а также использование новейших процессоров цифровой обработки сигналов. Для взаимодействия отдельных устройств СЦБ предназначены со-временные интеллектуальные интерфейсы (например, типа CAN) и модуль-ное построение систем.
Перечисленные подходы реализуются при построении напольных уст-ройств и функционирующих на железных дорогах России систем автоблоки-ровки. Последней инновацией здесь стала микропроцессорная автоблокиров-ка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещени-ем аппаратуры АБТЦ-М.
Положено начало комплексной автоматизации станций, основой кото-рой стали, в частности, горочная автоматическая локомотивная сигнализация с передачей информации по радиоканалу (ГАЛС Р) и микропроцессорная го-рочная автоматическая централизация (ГАЦ М).
Наряду с перегонными и станционными системами последние техниче-ские веяния распространяются и на сферу диспетчерского управления, орга-низуемого по принципам интеграции и централизации. Внедряемые здесь системы автоблокировки и диспетчерской централизации также выполнены микропроцессорными и релейно-процессорными.
Наконец, в бортовой аппаратуре последние годы отмечены все более широким замещением прежней элементной базы микропроцессорными уст-ройствами.
Микропроцессорные локомотивные устройства отличаются относи-тельной простотой установки и встраивания в рабочие системы, долговечно-стью и надежностью работы на фоне незначительного количества отказов. При этом все возможные отказы управляющего процессора принято считать опасными. Характерными чертами современных микропроцессорных уст-ройств следует назвать также их специальную направленность и многосту-пенчатость базовых алгоритмов.

ЕКС – единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе
В создании этой системы приняли участие ведущие разработчики со-временных локомотивных микропроцессорных систем: ЗАО «ОЦВ», ВНИ-ИЖТ, ВНИИАС, НПО «САУТ», ЗАО «Нейроком» и другие.
ЕКС предназначена для энергооптимального ведения поезда по участку с соблюдением расписания и обеспечения безопасного интервала следования поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов, превышения до¬пустимых скоростей, в том числе выполнения постоянных и временных ог-раничений скорости, контроля бодрствования машиниста, исключения не-санкционированного движения, контроля режимов работы тягового оборудо-вания, исправного состояния тормозной системы, выявления грубых отступ-лений в содержании железнодорожного пути, регистрации параметров дви-жения поезда и действий локомотивной бригады по управлению поездом, обеспечения безопасного приема поезда на станцию.
ЕКС обеспечивает автоматизированное управление движением поезда, выявление и передачу информации о недопустимых режимах ведения поезда, передачу на локомотив сигнала по цифровому радиоканалу о немедленной остановке поезда на станции, передачу на локомотив маршрута приема поез-да, определение координаты местонахождения поезда, определение фактиче-ской и допускаемой скорости движения, автоматическое тестирование ЕКС и ее подсистем, использование служебного торможения взамен необоснован-ного экстренного, автоматическую регистрацию всех измеряемых системой параметров движения, возможность наращивания ЕКС новыми аппаратно-программными блоками.

Локомотивное устройство КЛУБ-У
Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ предна-значено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой ра-боте за счет приема сигналов от путевых устройств АЛСН и отображения их машинисту. Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах с 1994 г. Она выполнена на микропроцессорной базе и имеет 100 %-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения на-дежности.
В состав устройства входят блоки электроники БЭЛ2М2, индикации БИЛ2М, ввода и диагностики БВДМ, коммутации БК, а также датчик пути и скорости ДПС-САУТ-МП и комплект кабелей.
Питание КЛУБ обеспечивает бортовая сеть локомотива номинальным напряжением 50/75/110 В. Диапазон рабочих температур системы варьирует-ся от –40 до +50 °С, средний срок службы составляет не менее 15 лет.
Аппаратурой КЛУБ оборудовано около 1400 локомотивов и единиц моторвагонного подвижного состава.
В 1998 г. на Московской железной дороге начались эксплуатационные испытания нового варианта унифицированного комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Через год разработка и полный цикл ис-пытаний системы были завершены, после чего было принято решение о ее серийном производстве.
Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагон-ном подвижном составе всех типов на участках железных дорог с автоном-ной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требо-ваний, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У. Локомотивные системы КЛУБ-У должны обеспечивать безопасность движения поездов пу-тем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет примене-ния принудительного торможения или остановки поезда.
Функциями КЛУБ-У являются:
1) автоматическое включение экстренного торможения при возник-новении опасных ситуаций;
2) обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по станции независимо от действий машиниста;
3) исключение прохождения участка с запрещающим сигналом све-тофора без передаваемого по радиоканалу разрешения дежурного по стан-ции;
4) исключение самопроизвольного движения локомотива (скатыва-ния);
5) исключение несанкционированного выключения ЭПК;
6) прием и дешифрация сигналов АЛСН, АЛС-ЕН;
7) непрерывный контроль состояния тормозной системы;
8) регулярный контроль бдительности машиниста;
9) контроль совместных действий машиниста и помощника маши-ниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора;
10) учет категории поезда, типа тяги, длины блок- участков;
11) регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации.
12) формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч;
13) информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок-участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и до-пустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофоров, перегонов и т. п., расстояниях до кон-трольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, то-кораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ.
В состав аппаратуры КЛУБ-У входят: блок электроники БЭЛ-У; блок индикации БИЛ-УВ, БИЛ-В (рис. 1, 2), БИЛ-ПОМ; блок коммутации и реги-страции БКР-У-1М (БКР-У-2М); антенна спутниковой навигации; приемопе-редающее устройство цифровой радиосвязи; блок питания ИП-ЛЭ; блок вво-да и диагностики БВД-У; датчики пути и скорости ДПС-У; блок согласова-ния интерфейсов БСИ; комплект кабелей; стационарное устройство дешиф-рации регистрируемых параметров СУД (в депо с использованием компью-тера).

Заключение

В данном курсовом проекте были рассмотрены организационные и технические мероприятия, проводимые на сети железных дорог РФ для обеспечения безопасного движения поездов.
Отмечены недостатки и нарушения, допускаемые в работе обслуживающего персонала в настоящее время и такие меры борьбы с этим, как проверки, обучение, медосмотры, мотивация сотрудников к улучшению показателей безопасности перевозочного процесса.
Рассмотрены несколько устройств, применяемых на железной дороге для контроля движения поездов: САУТ, КЛУБ-У, КТСМ -01.

Список использованной литературы

1. Приказ министра путей сообщения РФ от 08.01.94г. «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте»;
2. Системные меры, направленные на обеспечение высокого уровня управляемости безопасностью движения поездов для филиалов ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе от 12.05.05г.;
3. Приказ от 25.12.06г. «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий в иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий»;
4. Положение о порядке проведения обязательных предварительных, при поступлении на работу, и периодических медицинских осмотров на федеральном железнодорожном транспорте (утв. приказом МПС РФ от 29 марта 1999 г. N 6Ц);
5. Инструкция о порядке организации и проведения предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад от 1.05.98г.
6. К.Б.Кузнецов Безопасность жизнедеятельности, ч.1, М.: Маршрут, 2006г.;
7. В.И. Зорин, Е.Е. Шухина, П.В. Титов Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения, ж-л «Железные дороги мира», №7, 2003г;
8. Материалы с выставки, посвященной 130-летию Свердловской железной дороги, секция НПО «САУТ»;
9. Внутрисетевые сайты ЮУЖД.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте - комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды.

Проблема обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте появилась одновременно с самим транспортом.

В период с 1967 по 1977 год, число крушений ежегодно допускалось в пределах от 63 до 87 случаев, в том числе с пассажирскими поездами от 16 до 30.

В 1982-1991 годах ежегодно происходили крушения от 31 до 52 поездов, в том числе от 3 до 9 пассажирских, допускалось от 31 до 49 аварий, из них с пассажирскими поездами - от 21 до 24. В результате допущенных крушений и аварий за этот период погибли 307 человек. Только катастрофа на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной железной дороги произошедшая 7 августа 1987 года , унесла жизни 106 человек, полный перерыв в движении поездов составил более 80 часов, а материальный ущерб составил 1,5 млн руб. В 1989 году в результате взрыва газо-воздушного облака произошла крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории СССР под Уфой , в которой погибло более 500 человек.

См. также

• Тормоза железнодорожного подвижного состава

Примечания

Ссылки

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Безопасное многостороннее вычисление
• Безопасность в беспроводных ad hoc сетях

Смотреть что такое "Безопасность движения на железнодорожном транспорте" в других словарях:

Безопасность - получить на Академике рабочий купон на скидку Redmond или выгодно безопасность купить с бесплатной доставкой на распродаже в Redmond

Безопасность на федеральном железнодорожном транспорте - 3.37. Безопасность на федеральном железнодорожном транспорте (безопасность) обеспечение требований безопасности движения, охраны труда и экологической безопасности... Источник: Указание МПС РФ от 12.11.1996 N 166у (ред. от 09.02.1998) О… … Официальная терминология

Классификация нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте - Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону. Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов … Википедия

Безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта - состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой… … Официальная терминология

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМТРАНСПОРТЕ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ - Под безопасностью движения транспортных средств на железнодорожном транспорте общего пользования понимается комплекс организационных и технических мер, направленных на обеспечение безопасной эксплуатации транспортных средств и систем управления… … Право Белоруссии: Понятия, термины, определения

Транспортное происшествие на железнодорожном транспорте - Транспортное происшествие, классифицируемое как крушение поезда с пострадавшими Транспортное происшествие событие на железнодорожном транспорте, возникшее при движении поездов или выполнении маневровой работы вследствие опасных отказов т … Википедия

Классификация аварий на железнодорожном транспорте - Устранение последствий аварии на перегоне Сгибеево Уруша 11.07.2007 (сход подвижного состава с повреждением до степени исключения из инвентаря) В соответствии с нормативными документами Министерства путей сообщения Российской Федерации нарушения… … Википедия

Аварийная ситуация на железнодорожном транспорте - Аварийная ситуация состояние железнодорожной транспортной системы при движении поездов и маневровой работе, характеризующееся отклонением от состояния нормального функционирования. При этом либо происходит инцидент или транспортное происшествие,… … Википедия

Безопасность дорожного движения - Безопасность дорожного движения комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения. По российскому законодательству безопасность дорожного движения состояние данного процесса, отражающее… … Википедия

Технические средства безопасности дорожного движения - Технические средства безопасности движения это такие технические приспособления, которые обеспечивают безопасность движения, в том числе на различных видах транспорта. Система обеспечения безопасности движения часть транспортной… … Википедия

ПРЕСТУПЛЕНИЯ ПРОТИВ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ - институт Особенной части уголовного законодательства, предусмотренный гл. 27 УК РФ. Данный институт относится к субинституту Преступления против общественной безопасности и общественного порядка. В качестве самостоятельного института в… … Словарь-справочник уголовного права

Книги

• Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ , . Настоящая Инструкция устанавливает требования, выполнение которых обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы…