Аварии на морском транспорте. Правила поведения при авариях на водном транспорте. Аварии на АЭС

Мореплавание исторически было и остается одной из главнейших и необходимых сфер деятельности человечества, несмотря на то, что риск для жизни человека на морском транспорте значительно выше, чем на железнодорожном и авиационном.

Известно, что в среднем в Мировом океане ежесуточно находится около 25 тыс. судов с экипажем в 1 млн. человек. Несмотря на совершенство конструкций судов, оснащенность новейшими средствами кораблевождения и так далее, возникает значительное число аварий, катастроф. Ежегодно в мировом морском флоте терпят аварию свыше 8000 судов вместимостью более 500 рег. т и из них гибнет более 200, при этом в результате кораблекрушений ежегодно погибает около 200 тыс. человек.

Под кораблекрушением понимается гибель судна и его полное разрушение.

Анализ произошедших крупных аварий и катастроф на судах показывает, что 10% аварий возникает по причине стихийных бедствий, 15% - как следствие недостатков конструкций судов, но большинство чрезвычайных ситуаций на море (75%) происходит по вине людей и, прежде всего, по причинам неправильной эксплуатации судна. К ним следует отнести:

― отсутствие чувства ответственности, беспечность, пренебрежение мерами безопасности;

― недостаточную профессиональную подготовку;

― плохую организацию судовой и спасательной служб.

Все члены экипажа должны быть готовы к действиям на море в чрезвычайных ситуациях, уметь бороться за живучесть судна, а в случае его гибели аффективно использовать все имеющиеся спасательные средства в экстремальных условиях. В этом решающую роль играет профессиональная и морально-психологическая подготовка. Приведем некоторые трагические уроки гибели судов в последние годы.

В 1981 г. в Яванском море затонуло индонезийское судно «Тампонак-2», на борту которого находилось 1055 пассажиров и 68 членов экипажа. Взрыв и пожар на судне произошел из-за неисправности силовой установки.

5 июня 1983 г. на Волге, вблизи Ульяновска на пассажирском теплоходе «Александр Суворов» из-за грубой ошибки вахтенного, направившего теплоход в несудоходный пролет железнодорожного моста, произошла тяжелая катастрофа с человеческими жертвами.

В 1985 г. теплоход «Михаил Лермонтов», совершавший туристический круиз в водах Новой Зеландии, из-за ошибки местного лоцмана налетел на подводную скалу и затонул.

В районе Новороссийска пароход «Адмирал Нахимов» в 1986 г. вследствие ошибок в судовождении столкнулся с грузовым судном.

Оба судна потерпели кораблекрушение, а пассажирский лайнер затонул, унеся с собой 430 жизней.

20 декабря 1987 г. недалеко от Филиппинского острова Сариндуке столкнулись нефтяной танкер «Виктор» и пассажирское судно «Дона Пасс». Погибло около 3 тыс. человек.

28 сентября 1994 г. затонул в Балтийском море, недалеко от острова Уте паром «Эстония». На борту находилось 965 человек, из них шведов - 444 человека, эстонцев - 200 человек, экипаж - 169 человек. Паром был построен в Германии в 1980 г. Он был тогда самым современным, безопасным и комфортабельным паромом на всей Балтике, Причиной крушения парома по выводу комиссии послужило проникновение большой массы воды через автомобильный люк, т.к. подъемная носовая часть отделилась от корпуса. Крен оказался равным 90°, остановились машины. Удалось спасти 132 человека.

Подобных примеров можно привести множество. Что же касается военно-морского флота, то история хранит множество тайн морских катастроф. Особую опасность для экипажей здесь представляют аварии на подводных лодках. И хуже всего, если возникает пожар. Когда при пожаре в соседнем отсеке лодки кричат, стонут горящие заживо матросы, офицеры, от этого ужаса седеют. А открыть для них отсек, переборку нельзя: огонь мгновенно перекинется из отсека в отсек, поэтому другая часть экипажа, задраившись, слышит за переборкой крики и тихо, в ужасе сходит с ума.

В табл. 2.9 представлена хроника катастроф советских подводных лодок за период с 1977 г. по 1989 г. по зарубежным источникам.

В последнее время многие морские государства усиленно создают танкерный флот (морской, река–море). Из аварий на море особенно опасны столкновения нефтеналивных судов, т. к. при этом возникают мощные взрывы, гигантские пожары, гибель людей, разлив сотен тысяч тонн нефтепродуктов на акватории и побережье.

Так, в 1978 г. супертанкер «Амоко Кадис» затонул недалеко от французского порта Брест. 230 тыс. т нефти образовало самое большое нефтяное пятно в истории судоходства.

В 1979 г. в Босфоре греческое судно столкнулось с румынским танкером «Индепенденто» с 95 тыс. т нефти. Возникли взрывы, нефть вылилась в море, вспыхнул сильнейший пожар, продолжавшийся 28 дней.

Таблица 2.9

Дата	Район плавания	Характер катастрофы	Жертвы
28.08.77 г.	Средиземное море	Столкновение	Неизвестны
19.08.78 г.	У берегов Шотландии	Неизвестен	Неизвестны
21.08.80 г.	Район Окинавы	Пожар	9 погибших
09.81 г.	Балтика	Неизвестен	Поражение радиацией
06.83 г.	Камчатка	Неизвестен	Неизвестны
09.83 г.	Северная часть Тихого океана	Неизвестен	Неизвестны
31.10.83 г.	Восточное побережье США	Неисправность электросистемы	Неизвестны
21.03.84 г.	Японское море	Столкновение	Неизвестны
20.09.84 г.	Японское море	Пожар	Неизвестны
21.09.84 г.	Гибралтар	Столкновение	Неизвестны
13.01.86 г.	Район Окинавы	Неизвестен	Неизвестны
03.10.86 г.	Бермудские острова	Взрыв в ракетной установке	3 погибших
07.04.89 г.	Норвежское море	Взрыв и пожар	42 погибшие

Из представленных материалов следует, что основными последствиями аварий, катастроф водного транспорта на акваториях, в портах являются взрывы опасных грузов, пожары, приводящие к потоплению судов. При этом разрушаются порты, пристани, гибнут пассажиры и экипажи судов, работники портов, наносится значительный материальный урон, морскому, речному флоту. В результате разлива нефтепродуктов наносится огромный экологический ущерб окружающей среде.

С учетом мировых статистических данных проанализируем различные аварийные ситуации, наиболее часто встречающиеся при эксплуатации водного транспорта.

Из приведенных примеров видно, что большинство аварий, катастроф на водном транспорте влекут за собой человеческие жертвы, которые можно разделить на две группы. Первая группа - люди, погибшие непосредственно при катастрофе. Вторая группа - погибшие в результате плохой организации спасательных операций, например, недостаточного количества спасательных средств и т.п. Следовательно, число жертв можно уменьшить, с одной стороны, путем предотвращения аварии, катастрофы на судне, хорошей подготовкой членов экипажа и, с другой стороны, за счет повышения надежности и эффективности спасательных средств.

С учетом мировых статистических данных аварии, катастрофы на водном транспорте можно разделить на следующие основные группы:

― аварии с повреждением корпуса судна (столкновения, штормовые повреждения, удары о рифы и т.п.);

― пожары и взрывы;

― опрокидывание судна (потеря остойчивости);

― повреждения механизмов.

Наибольшее количество аварий возникает по причине повреждения корпуса судна и в результате повреждения механизмов. Так, повреждения корпуса судна составляют 53% всех аварий и в среднем один раз в 10 лет каждое судно мирового флота получает повреждения корпуса. Время гибели судна с поврежденным корпусом лежит в интервале 1–20 минут. Повреждения механизмов составляют 27% всех видов аварий. Остановка главного двигателя при плавании в штормовом море может привести к опрокидыванию (гибели) судна. Пожар в машинном отделении может также вызвать остановку двигателя, вспомогательных механизмов и привести к аварии и т.д. Пожары и взрывы составляют около 6% от всех видов аварий на судне. Опрокидывание судов в море составляет 1% всех аварий, но это наиболее опасный вид аварий, т. к. на него приходится более 70% всех жертв кораблекрушений. Основной причиной гибели грузовых судов большой длины является накренение судна и затопление с креном вследствие смещения грузов на палубе и в трюме.

Вероятность гибели судна вследствие конкретного вида аварии - Р г определяется вероятностью возникновения аварийной ситуации на судне - Р 1 , условной вероятностью данного вида аварий - Р 2 и условной вероятностью гибели судна при этом виде аварии - Р 3:

Вероятность возникновения аварийной ситуации на судах мирового флота по статистическим данным составляет Р ≈ 0,2, т. е. каждое пятое судно в течение года подвергается аварии.

В табл. 2.10 представлены условные вероятности видов аварий и гибели судов при этих авариях.

Таблица 2.10

Вид аварии	Условная вероятность данного вида	Условная вероятность гибели судна
Столкновение	0,2	1,6∙10 –2
Посадка на мель	0,15	3,5∙10 –2
Навал	0,12	8,1∙10 –3
Воздействия гидрометеофакторов	0,08	7,9∙10 –2
Пожар, взрыв	0,06	0,15
Повреждения механизмов	0,27	1,1∙10 –3
Потеря остойчивости	4,1∙10 –3	1,0
Пропали без вести	3∙10 –4	1,0
Прочие	0,12	1,7∙10 –2
Всего	1,0	3,1∙10 –2

Из табл. 2.10 видно, что наибольшая вероятность аварий по виду приходится на столкновения, посадки на мель и навал, что приводит к повреждению корпуса и к повреждению механизмов. Исходя из данных таблиц, можно приближенно оценить вероятное количество судов n i погибающих при этих авариях, по формуле:

(2.19)

где N - среднее количество судов, находящихся в эксплуатации в течение года.

Для предупреждения возникновения чрезвычайных ситуаций на водном транспорте рекомендуется проводить ежегодный технический надзор в судостроении и судоходстве с освидетельствованием каждого судна, проверять готовность членов экипажа к выполнению своих обязанностей, особенно в возможных авариях, катастрофах и т. п.

ТРАНСПОРТНЫЕ АВАРИИ

АВАРИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Основными причинами аварий и катастроф на железнодорожном транспорте являются неисправности пути, подвижного состава, средств сигнализации, централизации и блокировки, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатность машинистов.

Чаще всего происходит сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в вагонах. Тем не менее, ехать в поезде примерно в три раза безопаснее, чем лететь на самолете, и в 10 раз безопаснее, чем ехать в автомобиле.

ОСНОВНЫЕ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ ПРАВИЛА

Знайте, что с точки зрения безопасности самые лучшие места в поезде - центральные вагоны, купе с аварийным выходом-окном или расположенное ближе к выходу из вагона, нижние полки.

Как только Вы оказались в вагоне, узнайте, где расположены аварийные выходы и огнетушители. Соблюдайте следующие правила: - при движении поезда не открывайте наружные двери, не стойте на подножках и не высовывайтесь из окон; - тщательно укладывайте багаж на верхних багажных полках; - не срывайте без крайней необходимости стоп-кран; - запомните, что даже при пожаре нельзя останавливать поезд на мосту, в тоннеле и в других местах, где осложниться эвакуация; - курите только в установленных местах; - не возите с собой горючие, химически- и взрывоопасные вещества; - не включайте в электросеть вагона бытовые приборы; - при запахе горелой резины или появлении дыма немедленно обращайтесь к проводнику.

КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВАРИИ

При крушении или экстренном торможении закрепитесь, чтобы не упасть. Для этого схватитесь за поручни и упритесь в стену или сиденье ногами. Безопаснее всего опуститься на пол вагона. После первого удара не расслабляйтесь и держите все мышцы напряженными до тех пор, пока не станет окончательно ясно, что движения больше не будет.

КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПОСЛЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВАРИИ

Сразу после аварии быстро выбирайтесь из вагона через дверь или окна – аварийные выходы (в зависимости от обстановки), так как высока вероятность пожара. При необходимости разбивайте окно купе только тяжелыми подручными предметами. При покидании вагона через аварийный выход выбирайтесь только на полевую сторону железнодорожного пути, взяв с собой документы, деньги, одежду или одеяла. При пожаре в вагоне закройте окна, чтобы ветер не раздувал пламя, и уходите от пожара в передние вагоны. Если не возможно – идите в конец поезда, плотно закрывая за собой все двери. Прежде чем выйти в коридор, подготовьте защиту для дыхания: шапки, шарфы, куски ткани, смоченные водой. Помните о том, что при пожаре материал, которым облицованы стены вагонов – малминит – выделяет токсичный газ, опасный для жизни.

Оказавшись снаружи, немедленно включайтесь в спасательные работы: при необходимости помогите пассажирам других купе разбить окна, вытаскивайте пострадавших и т.д.

Если при аварии разлилось топливо, отойдите от поезда на безопасное расстояние, т.к. возможен пожар и взрыв.

Если токонесущий провод оборван и касается земли, удаляйтесь от него прыжками или короткими шажками, чтобы обезопасить себя от шагового напряжения. Расстояние, на которое растекается электроток по земле, может быть от двух (сухая земля) до 30 м (влажная).

В настоящее время любой вид транспорта представляет потенциальную угрозу здоровью и жизни человека. Технический прогресс одновременно с комфортом и скоростью передвижения принес и значительную степень угрозы. В зависимости от вида транспортной аварии возможно получение множественных травм и ожогов, в том числе опасных для жизни человека.

АВАРИИ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

Около 75% всех аварий на автомобильном транспорте происходит из-за нарушения водителями правил дорожного движения. Наиболее опасными видами нарушений по-прежнему остаются превышение скорости, игнорирование дорожных знаков, выезд на полосу встречного движения и управление автомобилем в нетрезвом состоянии. Очень часто приводят к авариям плохие дороги (главным образом скользкие), неисправность машин (на первом месте – тормоза, на втором – рулевое управление, на третьем – колеса и шины).

Особенность автомобильных аварий состоит в том, что 80% раненых погибает в первые три часа из-за обильных кровопотерь.

КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ НЕИЗБЕЖНОСТИ СТОЛКНОВЕНИЯ

Сохраняйте самообладание – это позволит управлять машиной до последней возможности. До предела напрягите все мышцы, не расслабляйтесь до полной остановки. Сделайте все, чтобы уйти от встречного удара: кювет, забор, кустарник, даже дерево лучше идущего на Вас автомобиля. Помните о том, что при столкновении с неподвижным предметом удар левым или правым крылом хуже, чем всем бампером. При неизбежности удара защитите голову. Если автомашина идет на малой скорости, вдавитесь в сиденье спиной, и, напрягая все мышцы, упритесь руками в рулевое колесо. Если же скорость превышает 60 км/ч и Вы не пристегнуты ремнем безопасности, прижмитесь грудью к рулевой колонке.

Если Вы едете на переднем месте пассажира, закройте голову руками и завалитесь на бок, распростершись на сидении. Сидя на заднем сидении, постарайтесь упасть на пол. Если рядом с Вами ребенок – накройте его собой.

КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПОСЛЕ АВАРИИ

Определитесь, в каком месте автомобиля, и в каком положении Вы находитесь, не горит ли автомобиль и не подтекает ли бензин (особенно при опрокидывании). Если двери заклинены, покиньте салон автомобиля через окна, открыв их или разбив тяжелыми подручными предметами. Выбравшись из машины, отойдите от нее как можно дальше – возможен взрыв.

КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ ПАДЕНИИ АВТОМОБИЛЯ В ВОДУ

При падении в воду машина может держаться на плаву некоторое время, достаточное для того, чтобы покинуть ее. Выбирайтесь через открытое окно, т.к. при открывании двери машина резко начнет тонуть.

При погружении на дно с закрытыми окнами и дверьми воздух в салоне автомобиля держится несколько минут. Включите фары (чтобы машину было легче искать), активно провентилируйте легкие (глубокие вдохи и выдохи позволяют наполнить кровь кислородом «впрок»), избавьтесь от лишней одежды, захватите документы и деньги. Выбирайтесь из машины через дверь или окно при заполнении машины водой наполовину, иначе Вам помешает поток воды, идущей в салон. При необходимости разбейте лобовое стекло тяжелыми подручными предметами. Протиснитесь наружу, взявшись руками за крышу машины, а затем резко плывите вверх.

КАК ОБЕСПЕЧИТЬ ЛИЧНУЮ БЕЗОПАСНОСТЬ ПРИ ДВИЖЕНИИ В ОБЩЕСТВЕННОМ ТРАНСПОРТЕ

Находясь в общественном транспорте, при отсутствии свободных сидячих мест постарайтесь встать в центре салона, держась за поручень для большей устойчивости. Обратите внимание на расположение аварийных и запасных выходов.

Электрическое питание трамваев и троллейбусов создает дополнительную угрозу поражения человека электричеством (особенно в дождливую погоду), поэтому наиболее безопасными являются сидячие места. Если обнаружилось, что салон находится под напряжением – покиньте его. При аварии у выходов возможна паника и давка. В этом случае воспользуйтесь аварийным выходом, выдернув специальный шнур и выдавив стекло.

В случае пожара в салоне сообщите об этом водителю, откройте двери (с помощью аварийного открывания), аварийные выходы или разбейте окно. При наличии в салоне огнетушителя примите меры к ликвидации очага пожара. Защитите органы дыхания от дыма платком, шарфом или другими элементами одежды. Выбирайтесь из салона наружу пригнувшись и не касаясь металлических частей, так как в трамвае и троллейбусе возможно поражение электричеством.

При падении автобуса в воду дождитесь заполнения салона водой наполовину, задержите дыхание и выныривайте через дверь, аварийный выход или разбитое окно.

АВАРИИ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ

Авиационные аварии и катастрофы возможны по многим причинам. К тяжелым последствиям приводят разрушения отдельных конструкций самолета, отказ двигателей, нарушение работы систем управления, электропитания, связи, пилотирования, недостаток топлива, перебои в жизнеобеспечении экипажа и пассажиров.

КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ ДЕКОМПРЕССИИ

ДЕКОМПРЕССИЯ – это разряжение воздуха в салоне самолета при нарушении его герметичности. Быстрая декомпрессия обычно начинается с оглушительного рева (уходит воздух). Салон наполняется пылью и туманом. Резко снижается видимость. Из легких человека быстро выходит возд3ух, и его нельзя задержать. Одновременно могут возникнуть звон в ушах и боли в кишечнике. В этом случае, не дожидаясь команды, немедленно наденьте кислородную маску. Не пытайтесь оказать кому-либо помощь до того, как сами наденете маску, даже если это Ваш ребенок: если Вы не успеете помочь себе и потеряете сознание, вы оба окажетесь без кислорода. Сразу же после надевания маски пристигните ремни безопасности и подготовьтесь к резкому снижению.

КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ ПОЖАРЕ НА САМОЛЕТЕ

Помните, что в случае пожара на борту самолета наибольшую опасность представляет дым, а не огонь. Дышите только через хлопчатобумажные или шерстяные элементы одежды, по возможности, смоченные водой. Пробираясь к выходу, двигайтесь пригнувшись или на четвереньках, так как внизу салона задымленность меньше. Защитите открытые участки тела от прямого воздействия огня, используя имеющуюся одежду, пледы и т.д. После приземления и остановки самолета немедленно направляйтесь к ближайшему выходу, так как высока вероятность взрыва. Если проход завален, пробирайтесь через кресла, опуская их спинки. При эвакуации избавьтесь от ручной клади и избегайте выхода через люки, вблизи которых имеется открытый огонь или сильная задымленность.

После выхода из самолета удалитесь от него как можно дальше и лягте на землю, прижав голову руками – возможен взрыв.

В любой ситуации действуйте без паники и решительно, это способствует Вашему спасению.

КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ «ЖЕСТКОЙ» ПОСАДКЕ И ПОСЛЕ НЕЕ

Перед каждым взлетом и посадкой тщательно подгоняйте ремень безопасности. Он должен быть плотно закреплен как можно ниже у Ваших бедер. Проверьте, нет ли у Вас над головой тяжелых чемоданов.

Аварии на взлете и посадке внезапны, поэтому обращайте внимание на дым, резкое снижение, остановку двигателей и т.д. Освободите карманы от острых предметов, согнитесь и плотно сцепите руки под коленями (или схватитесь за лодыжки). Голову уложите на колени или наклоните ее как можно ниже. Ноги уприте в пол, выдвинув их как можно дальше, но не под переднее кресло. В момент удара максимально напрягитесь и подготовьтесь к значительной перегрузке. Ни при каких обстоятельствах не покидайте своего места до полной остановки самолета, не поднимайте панику.

АВАРИИ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит под воздействием ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей – капитанов, лоцманов и членов экипажа. Зачастую аварии происходят из-за промахов и ошибок при проектировании и строительстве судов.

Среди предварительных мер защиты пассажиру можно посоветовать запомнить дорогу из своей каюты к спасательным шлюпкам на верхнюю палубу, так как во время катастрофы ориентироваться очень трудно, особенно при задымлении и крене судна.

КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ ВЫСАДКЕ С СУДНА

Помните, что решение об оставлении судна принимает только капитан. При высадке с судна выполняйте указания членов экипажа и соблюдайте следующие правила:

В первую очередь в шлюпках предоставляются места женщинам, детям, раненым и старикам;

Перед посадкой в шлюпку или на спасательный плот наденьте на себя побольше одежды, а сверху – спасательный жилет. Если есть возможность, погрузите в шлюпку одеяла, дополнительную одежду, аварийное радио, питьевую воду и еду;

Если Вы вынуждены прыгать с борта корабля в воду, то желательно с высоты не более пяти метров, закрыв рот и нос одной рукой, второй крепко держась за жилет;

Так как в воде с каждым движением увеличиваются потери тепла, плывите только к спасательному средству;

После погрузки на спасательное средство необходимо отплыть на безопасное расстояние от тонущего судна (не менее 100 м).

КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ ОТСУТСТВИИ СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ

Находясь в воде, подавайте сигналы свистком или поднятием руки.

Двигайтесь как можно меньше, чтобы сохранить тепло. Потеря тепла в воде происходит в несколько раз быстрее, чем на воздухе, поэтому движения даже в теплой воде должны быть сведены к тому, чтобы только держаться на плаву. В спасательном жилете для сохранения тепла сгруппируйтесь, обхватите руками с боков грудную клетку и поднимите бедра повыше, чтобы вода меньше омывала область паха. Этот способ увеличит расчетный срок выживания в холодной воде почти на 50%. Если на Вас нет спасательного жилета, поищите глазами какой-нибудь плавающий предмет и ухватитесь за него, чтобы было легче держаться на плаву до прибытия спасателей. Отдыхайте, лежа на спине.

КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ НАХОЖДЕНИИ НА СПАСАТЕЛЬНОМ ПЛАВАТЕЛЬНОМ СРЕДСТВЕ

Примите таблетки от морской болезни. Чтобы сберечь тепло, на шлюпке держитесь ближе к другим пострадавшим, делайте физические упражнения. Давайте пить только больным и раненым. В открытом море, если нет обоснованной надежды достичь берега или выйти на судовые пути, старайтесь держаться вместе с другими шлюпками вблизи места гибели судна.

Держите ноги по возможности сухими. Регулярно поднимайте ноги и двигайте ими для снятия отечности. Никогда не пейте морскую воду. Сохраняйте жидкость в организме, сокращая бесполезные движения. Для сокращения потоотделения днем увлажняйте одежду, а для снижения температуры внутри плота смачивайте водой его наружную оболочку. Употребляйте в день не более 500-600 мл воды, разделив их на многочисленные малые дозы с самой большой дозой вечером. Питайтесь только аварийным запасом пищи. Сохраняйте дымовые шашки до момента, когда появится реальная возможность того, что их заметят. Не применяйте шашки все вместе в надежде обнаружить себя, поручите их применение одному человеку.

Не паникуйте! Помните, что без питья средний взрослый человек может оставаться в живых от 3 до 10 дней. При рационе 500-600 мл воды в сутки разумно действующий взрослый человек способен продержаться даже в тропиках не меньше 10 дней без серьезных изменений в организме. Без пищи можно прожить месяц и более.

От надежной и безопасной работы транспорта зависит вся деятельность и жизнь населения страны. Ежегодно в России перевозится транспортом около 3,5 млрд. тонн грузов. Ежесуточно всеми видами транспорта перевозится более 100 млн. человек. Но при этом, на транспорте происходит значительное количество катастроф, аварий и происшествий, от которых погибает и травмируется большое число людей, наносится огромный материальный ущерб и вред окружающей среде.

Только за 1992 – 2000 годы на железнодорожном, воздушном и водном транспорте страны произошли 852 чрезвычайные ситуации, в результате которых пострадали 3815 человек, из них погибли 2111 человек. Лидерство по количеству трагических последствий и материальному ущербу принадлежит автомобильному транспорту – он является самым аварийным не только в нашей стране, но и во многих развитых странах. Ежегодно от аварий на этом виде транспорта в мире погибает более 300 тыс. человек и около 8 млн. человек получают ранения и увечья, в том числе в США – около 55 тыс. и 2 млн., в России – около 30 тыс. и более 180 тыс. соответственно.

Особенности транспортных аварий (катастроф)

При организации аварийно-спасательных работ по ликвидации последствий транспортных аварий и катастроф необходимо учитывать следующие их особенности:

Аварии и катастрофы происходят в пути следования, как правило, внезапно, в большинстве случаев при высокой скорости движения транспорта, что приводит к телесным повреждениям у пострадавших, часто к возникновению у них шокового состояния, нередко к гибели;
несвоевременное получение достоверной информации о случившемся, что ведет к запаздыванию помощи, к росту числа жертв, в том числе из-за отсутствия навыков выживания у пострадавших;
отсутствие, как правило, на начальном этапе работ специальной техники, необходимых средств тушения пожаров и трудности в организации эффективных способов эвакуации из аварийных транспортных средств;
трудность в определении числа пострадавших на месте аварии или катастрофы, сложность отправки большого их количества в медицинские учреждения с учетом требуемой специфики лечения;
усложнение обстановки в случае аварии транспортных средств, перевозящих опасные вещества;
необходимость организации поиска останков погибших и вещественных доказательств катастрофы часто на больших площадях;
необходимость организации приема, размещения и обслуживания (питание, услуги связи, транспортировка и др.) прибывающих родственников пострадавших и организация отправки погибших к местам их захоронения;
необходимость скорейшего возобновления движения по транспортным коммуникациям.

Особенностями аварий на воде являются: большое разнообразие транспортных средств по назначению, эксплуатационным характеристикам и скорости движения; воздействие водной стихии; большой объем одновременно транспортируемых опасных и вредных веществ; нахождение аварийных судов на значительном расстоянии от аварийно-спасательных служб.

К аварийно-спасательным службам, привлекаемым к ликвидации последствий аварий на водном транспорте, относятся: аварийно-спасательные, поисково-спасательные, поисковые и спасательные службы, формирования, команды и подразделения, специально подготовленные и аттестованные в установленном порядке.

Основными причинами аварий на водном транспорте являются: потеря остойчивости с опрокидыванием судна на борт или вверх килем; потеря судном плавучести; столкновение с другим судном или препятствием (рифы, подводные скалы, платформы, айсберги); пожары и взрывы; вытекание на поверхность воды из судна, потерпевшего крушение, горюче-смазочных продуктов и ХОВ.

Терпящее бедствие судно может находиться на поверхности воды, сесть на мель, быть выброшенным на берег, затонуть.

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 1 марта 1993 г. № 174 "О совершенствовании деятельности ведомственных аварийно-спасательных служб по предотвращению и ликвидации чрезвычайных ситуаций на море и водных бассейнах России", положениями Международной конвенции по поиску и спасанию 1979 года (Конвенция САР-79) и Федеральным законом от 21 декабря 1994 г. № 68-ФЗ "О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера," МЧС России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти разработано Положение о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и водных бассейнах России. Оно одобрено Межведомственной морской координационной комиссией по предотвращению и ликвидации чрезвычайных ситуаций на море и водных бассейнах России при МЧС России.

Указанное Положение определяет порядок взаимодействия аварийно-спасательных служб федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, предприятий, учреждений и организаций различных форм собственности при организации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море и водных бассейнах России.

Координация деятельности министерств, ведомств и организаций Российской Федерации по обеспечению единой государственной политики в области поиска и спасания на водных бассейнах возложена на Межведомственную комиссию по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, осуществляющую свою деятельность в соответствии с Положением об этой Комиссии, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 20 февраля 1995 г. № 164.

Координация действий участников взаимодействия при поиске и спасании людей, терпящих бедствия на море, предусмотренных Конвенцией САР-79, возложена на Минтранс России.

Осуществляют эти функции Государственный морской спасательно-координационный центр (ГМСКЦ), спасательно-координационные центры (СКЦ) и спасательные подцентры (СПЦ) Минтранса России на морских бассейнах.

СКЦ и СПЦ в закрепленных за ними поисково-спасательных районах координируют действия соответствующих подразделений (формирований) аварийно-спасательных служб участников взаимодействия.

Участие в поиске и спасании на море за пределами поисково-спасательных районов Российской Федерации осуществляется в соответствии с положениями Конвенции САР-79 и межправительственными соглашениями, заключенными Правительством Российской Федерации.

Организация таких мероприятий возложена:

При спасании людей на море – на Государственный морской спасательно-координационный центр Минтранса России;
по линии Международной организации гражданской авиации (ИКАО) – на службу поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации Минтранса России и Федеральное управление авиационно-космического поиска и спасания при Минобороны России.

Координация действий участников взаимодействия при поиске и спасании людей на водных бассейнах России возложена на МЧС России. Осуществляют эти функции региональные центры ГОЧС МЧС России, которые координируют действия соответствующих подразделений (формирований) поисково-спасательных сил участников взаимодействия.

Организация авиационного поисково-спасательного обеспечения на море и водных бассейнах возложена на аварийно-спасательные службы различных министерств и ведомств (МЧС России, Минобороны России, Минтранса России и Росгидромета).

Контроль за состоянием готовности органов управления, сил и средств РСЧС участников взаимодействия возложен на организации, выделяющие силы и средства под общим руководством МЧС России.

Участники взаимодействия при обращении к ним ГМСКЦ, СКЦ, СПЦ и РЦ обязаны выделить для целей поиска и спасания людей соответствующие силы и средства, предусмотренные планами организации взаимодействия в поисково-спасательных районах, а также суда и летательные аппараты, находящиеся в районе аварии.

Все указания ГМСКЦ, СКЦ, СПЦ и РЦ, касающиеся поиска и спасания людей, терпящих бедствие, обязательны для выполнения соответствующими службами, подразделениями, силами и средствами, выделенными участниками взаимодействия для выполнения конкретной поисково-спасательной операции.

При получении от российского или иностранного судна (летательного аппарата) сигнала бедствия, оперативная дежурная (диспетчерская) служба участников взаимодействия производит оповещение в соответствии с действующей системой донесений (оповещения).

Первое сообщение о том, что судно или плавучее средство терпит бедствие, обычно получают береговые радиостанции, которые обязаны передать это сообщение службе спасания. Основным сигналом бедствия на водном транспорте является Международный призыв о помощи – сигнал SOS , с указанием координат места чрезвычайной ситуации.

Уведомление от береговых радиостанций обычно содержит следующие данные: название и позывные судна или плавучего средства, характер аварии, вид требуемой помощи, время связи с судном, координаты последнего известного местоположения, описание судна, намерения капитана и любые другие сведения. Эти сведения заносятся в Форму первоначального донесения.

Правило 15 гл. V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 г. гласит: Каждое Договаривающееся Правительство обязуется принять все необходимые меры для обеспечения наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. Эти меры должны включать создание, использование и поддержание в действии таких морских спасательных средств, какие считаются практически возможными и необходимыми, исходя из интенсивности движения судов и опасностей для мореплавания, а также, насколько возможно, должны обеспечить достаточные средства обнаружения и спасания людей.

Поиск и спасание включают поиск и оказание помощи людям, которым нужна или может потребоваться помощь. Поиск и спасание могут иметь много форм в зависимости от размера и сложности операции, а также от имеющихся средств и персонала.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море содержит обязательное предписание капитану торгового судна при получении сообщения о том, что люди терпят бедствие на море, следовать им на помощь, если судно находится ближе всех спасательных судов к месту происшествия. Помощь может быть получена и от рыболовных судов, яхт, малых судов, в том числе таможенных катеров, портовых баркасов, охранных судов, прогулочных судов и т.д.

Любое средство в пределах района организации поиска и спасания должно быть готово прийти на помощь в бедствии в любое время и в любом месте, где оно может сделать это.

Эффективность поиска и спасания будет зависеть от степени взаимодействия, существующей между участвующими средствами.

При получении информации об аварийной обстановке СКЦ (СПЦ), РЦ ГОЧС МЧС России и поисково-спасательные силы, находящиеся в готовности, должны немедленно приступить к действиям в соответствии с планом проведения поисково-спасательной операции в своем районе.

Для каждой конкретной операции поиска и спасания должен быть назначен координатор поисково-спасательной операции. Поскольку операция может продолжаться в течение длительного времени, то в целях единоначалия назначенный координатор должен оставаться руководителем операции до её завершения или если становится очевидной бесполезность дальнейших усилий.

В функции координатора входит: получение и оценка всех данных об аварии; определение типа аварийного оборудования, имеющегося на борту пропавшего без вести или терпящего бедствие плавучего средства; информация средств, участвующих в операции, о состоянии моря и погоды; получение данных о перемещении и местоположении судов, следующих в возможных районах поиска; нанесение на карту района поиска и принятие решения о методах" и средствах, подлежащих использованию при поиске и спасанию; составление подробного плана проведения операции, назначение командира на месте действия, отправка сил и средств поисково-спасательных служб и предписание частот связи на месте поиска; информирование руководителя спасательно-координационного центра о принятом решении относительно плана действий; координация операции с соседними спасательными службами; проведение инструктажа; организация поставки снабжения пострадавшим; регистрация в хронологическом порядке записи действий при поиске и спасании; передача сообщений для соответствующих властей и владельцев пропавшего или терпящего бедствия судна; подготовка заключительного отчета о результатах операции.

Аварии получают широкую огласку, поэтому во время операции требуется установление определенного контакта между участниками операции, органами исполнительной власти, прессой и общественностью.

Капитан корабля (судна, летательного аппарата, или группы судов), прибывший первым в район проведения операции, обычно принимает на себя функции руководителя операции на месте действий и выполняет их до тех пор, пока его не освободят и передадут управление назначенному руководителю.

Выбор сил и средств службой поиска и спасания должен обеспечивать возможность быстрого прибытия спасательных сил к месту бедствия для выполнения следующих задач: проведение поиска морскими и авиационными средствами; оказание помощи людям, находящимся на горящем судне; спасение оставшихся в живых людей; доставка людям, терпящим бедствие, аварийного снаряжения морскими и авиационными средствами; помощь самолетам, совершившим посадку на воду и т.п.

Самолеты и вертолеты используются для доставки к месту бедствия аварийного снаряжения, спасательных команд и медицинского персонала, а также для наведения других средств к месту аварии и ретрансляции сообщений.

Морскими средствами, пригодными для операций поиска и спасания, могут быть: государственные спасательные суда, обеспечивающие безопасность торговых и рыболовных судов, военные корабли, малые суда.

Основой успеха поисково-спасательной операции на воде является минимально короткое время, в которое она спланирована и осуществляется, т.к. в каждом аварийном случае есть пострадавшие, которые нуждаются в помощи и вероятность выживания их уменьшается с течением времени. Опыт показал, что вероятность выживания потерпевших уменьшается в среднем на 80 % за первые 24 часа после аварии. Поэтому средства спасания должны быть направлены на: возможно быстрое определение местонахождения потерпевших, оказание им помощи и спасания; использование любых мер, которые могут предпринять для своего спасания сами потерпевшие, пока они еще в состоянии сделать это.

Учитывая, что транспортные аварии, нередко с тяжелыми последствиями, происходят достаточно часто, обуславливая возникновение чрезвычайных ситуаций, мероприятия по их предупреждению и ликвидации должны достаточно полно и тщательно отражены в планах действий по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, разрабатываемых в подсистемах и звеньях РСЧС

Причинами аварийных ситуаций на воде всегда были: морская стихия, поломка техники и ошибочные действия человека.

К наиболее тяжелым последствиям при ЧС на водном транспорте можно отнести:

взрывы опасных грузов, приводящие к гибели пассажиров и экипажей судов, работников портов и пристаней;

пожары на грузовых, пассажирских, промысловых и особенно нефтеналив­ных судах, приводящие к тем же последствиям;

разлив нефтепродуктов, образование крупных нефтяных пятен на акватории моря и побережье, уничтожение пляжей, нанесение огромного экологического ущерба окружающей среде;

огромный материальный ущерб морскому, речному и промысловому флоту.

Организация и оказание помощи терпящим бедствие судам отличаются исключитель­ной сложностью, затруднены розыск пораженных и оказание им медицинской помощи.

В результате морских катастроф ежегодно в мире погибает около 200 тыс. чел., из них 50 тыс. - непосредственно в воде после кораблекрушения, а 50 тыс. погибает на спасательных средствах в условиях, не являющихся на самом деле чрезвычайны­ми. Остальные гибнут вместе с потерпевшими бедствие судами и кораблями.

В качестве примеров массовой гибели людей можно привести следующие ЧС на водном транспорте.

В 1954 г. у берегов Японии затонул японский паром «Тойя мару», погибло 1172 пассажира.

В 1986 г. при столкновении сухогруза «Петр Васев» с пассажирским лайнером «Адмирал Нахимов» вблизи Новороссийска погибло 423 пассажира.

В 1987 г. у берегов Бельгии опрокинулся и затонул британский паром «Ге­ральд оф Фри Энтерпрайз», погибло 209 чел., пропало без вести 164, спасено 349 пассажиров.

В 1994 г. в Балтийском море затонул паром «Эстония», вследствие чего погибло более 1000 чел.

Кроме «чисто» морских происшествий, имеют место промышленно-транспортные катастрофы с массовыми санитарными и колоссальными материальными потерями.

Так, в 1917 г. в порту Галифакс (Канада) пароход «Монблан» столкнулся с паро­ ходом «Имо». Вследствие этого столкновения «Монблан» взорвался, так как в его трю­ мах было 200 т тринитротолуола, 2300 т пикриновой кислоты, 35 т бензола, 10 т поро­хового хлопка. В результате трагедии погибло 1963 чел., более 2000 пропало без вести, город был практически уничтожен, 25 тыс. жителей остались без крова. Это был самый мощный взрыв в истории человечества до момента создания атомной бомбы.

На рейде Бомбея в 1942 г. взорвалось английское грузовое судно «Форт-Стайкин» с 300 т тринитротолуола и 1395 т боеприпасов на борту. В результате возникших двух гигантских волн было разбито и повреждено 50 крупных судов, загорелось 12 судов, погибло 1500 и ранено более 3000 чел.; практически сметены порт и часть города.

Любая ЧС на воде характеризуется изолированностью людей, в том числе и по­раженных, относительной скудостью спасательных средств и сил медицинской помо­щи, возможностью возникновения паники среди терпящих бедствие людей. При этом возможными видами поражений могут быть: механические травмы, термические ожоги, острые химические отравления, переохлаждения в воде, утопления. Обычно последствия катастроф оценивают по числу погибших и количеству раненых, хотя в число пострадавших входят также люди, перенесшие тяжелую психическую травму, и люди, на которых самым неблагоприятным образом сказались экстремальные усло­вия внешней среды в ЧС (низкая или высокая температура, ветер и др.).

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит под воздействием ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей - капитанов, лоцманов и членов экипажа.

Оставление судна при аварии или кораблекрушении производится только по указанию капитана.

Он отдает такое распоряжение в следующих случаях:

имеются явные признаки наступающей гибели судна (опасный крен, вход в воду палубы, кормы, носовой части);

судно остается на плаву, но распространение воды по судну ведет к его затоплению, а остаточных средств для борьбы с водой экипаж не имеет;

происходит смещение груза или обледенение судна, которое в конечном итоге приведет к его опрокидыванию (оверкиль), а экипаж не имеет средств борьбы с обледенением, со смещением груза;

по судну распространяется пожар, а экипаж не имеет средств для его локализации и ликвидации;

под воздействием ветра, волн или течения судно дрейфует на рифы, где оно может быть разбито или опрокинуто; при этом судно не имеет хода или лишено возможности управляться и не может противодействовать стихии.

На крупных морских и речных судах все действия, связанные в самоспасением, сводятся к возможно более быстрому выходу на шлюпочную палубу и четкому исполнению команд экипажа, организующего спасательные работы.

Действия пассажиров при объявлении шлюпочной тревоги:

Выполняйте все требования членов команды;

Наденьте как можно больше теплой одежды, возьмите документы и спасательный жилет;

Быстро пройдите на шлюпочную палубу;

Подготовьтесь к посадке в спасательное средство.

Первыми, согласно старинному морскому правилу, на коллективное средство спасения переходят дети, женщины, раненые, ослабленные люди. Им необходимо организовать страховку, для чего на спассредство может спуститься один взрослый мужчина.

Люди, оказавшиеся в спасательном средстве первыми, должны страховать его от повреждений - отталкиваться веслами или руками от судна, отгонять представляющие угрозу плавающие на поверхности воды предметы, а также помогать своим товарищам.

Оставление гибнущего судна может осуществляться на спасательных шлюпках и надувных плотах, эвакуацией на борт вертолета-спасателя и прыжком в воду.

Оставление судна прыжком в воду:

Осмотрите место приводнения, вдохните и задержите дыхание;

Подбородок поджать к груди, но голову сильно не наклонять;

Одной рукой зажмите рот и нос, другой - оттяните вниз спасательный жилет (одежду);

Прыгать ногами вниз, ступни прижать друг к другу, ноги слегка согнуть и напрячь;

Выныривать с открытыми глазами и быстро отплывать в сторону от гибнущего судна.

При отсутствии спасательных средств , находясь в воде, подавайте сигналы свистком (если вы в жилете) или поднятием руки. Двигайтесь как можно меньше, чтобы сохранить тепло. В спасательном жилете для этого сгруппируйтесь, обхватите руками с боков грудную клетку и поднимите бедра повыше, чтобы вода меньше омывала область паха. Этот способ увеличит расчетный срок выживания в холодной воде почти на 50 %.

Сроки выживания человека в воде в зависимости от ее температуры

Температура воды, о С*	Время до наступления (без спецодежды и снаряжения)		Способ нахождения	Прогнозируемое время выживания, Ч, при температуре
	сознания	Вероятная смерть
			Плавание без спасательного жилета
			Плавание в спасательном жилете
			Нахождение в неподвижной позе в спасательном жилете
			Нахождение в спасательном жилете (в положении сгруппировавшись)
			Нахождение в воде группы в спасательных жилетах, тесно прижавшись друг к другу
		Безопасно для жизни

При нахождении на спасательном средстве примите таблетки от морской болезни. Для сбережения тепла находитесь ближек другим пострадавшим, делайте физические упражнения.

Держите ноги по возможности сухими. Регулярно поднимайте и двигайте ими для снятия отечности. Никогда не пейте морскую воду .

Употребляйте в день не более 500-600 мл воды, разделив их на многочисленные малые дозы с приемом самой большой дозы вечером.

Питайтесь только аварийным запасом пищи. Сохраняйте дымовые шашки (сигнальные ракеты) до момента, когда появится реальная возможность того, что сигнал, поданный вами, заметят. Поручите подачу световых сигналов одному человеку.

Классификация“Положение о порядке расследования аварий на
морских судах” предусматривает следующую
классификацию ЧС, возникающих на водном
транспорте.
Кораблекрушение - гибель судна или его полное
конструктивное разрушение.
Авария - повреждение судна или его нахождение на
мели не менее 48 ч (пассажирского судна - 24ч).
Аварийное происшествие - то же самое, что и
авария, но меньшей продолжительности.
К катастрофам в широком понимании этого слова
можно отнести все кораблекрушения и аварии,
повлекшие за собой человеческие жертвы.

На морские перевозки
приходится свыше 60%
всего мирового
грузооборота,
Воды Мирового океана
бороздят около 60 тыс.
крупнотоннажных судов и
свыше 20 млн. мелких
судов (туристских и
прогулочных катеров,
парусных яхт, ботов и др.).
Ежесуточно в морях и
океанах находится 30 тыс.
судов, численность
экипажей которых
превышают 1 млн. человек.

Причины ЧС

Большинство крупных аварий и катастроф на судах
происходит не под воздействием сил стихии (ураганы,
штормы, туманы, льды), а по вине людей.
Ошибки делятся на:
допущенные при проектировании,
строительстве судов;
эксплуатации.
Подавляющее число ЧС возникает в последнем случае.
Использование новейшего навигационного и
радиолокационного оборудования на судах не приводит к
уменьшению числа столкновений между ними. Это
объясняется ростом количества кораблей торгового,
рыболовного, пассажирского и военного флотов, увеличением
их скорости, тоннажа и габаритов, уплотнением графиков
движения.

Последствия ЧС

К наиболее тяжелым последствиям при ЧС на водном
транспорте можно отнести:
взрывы опасных грузов, приводящие к гибели пассажиров и
экипажей судов, работников портов и пристаней;
пожары на грузовых, пассажирских, промысловых и особенно
нефтеналивных судах, приводящие к тем же последтвиям;
разлив нефтепродуктов, образование крупных нефтяных пятен
на акватории моря и побережье, уничтожение пляжей,
нанесение огромного экологического ущерба окружающей
среде;
огромный материальный ущерб морскому, речному и
промысловому флоту.

В результате морских катастроф ежегодно в
мире погибает около 200 тыс. чел., из них
50 тыс. - непосредственно в воде после
кораблекрушения, а 50 тыс. погибает на
спасательных средствах в условиях, не
являющихся на самом деле
чрезвычайными.
Остальные гибнут вместе с потерпевшими
бедствие судами и кораблями.

1954 г.,
26 сентября
у берегов Японии
затонул японский
паром «Тойя
мару».
Погибло 1172
пассажира.

1987 г.
У берегов Бельгии
опрокинулся и
затонул британский
паром «Геральд оф
Фри Энтерпрайз».
Погибло 209 чел.,
пропало без вести
164, спасено 349
пассажиров.

20 декабря 1987г.
филиппинский
паром "Дона Паз" и
танкер "Виктор"
столкнулись в
проливе Таблас.
Погибло 3000
человек

28 сентября 1994г.
Эстонский
пассажирский
паром "Эстония"
затонул в
Балтийском море.
Погибло 912
человек.

1917 г. , Канада,
порт
Галифакс.
Столкновение
парохода
«Монблан» с
пароходом
«Имо».
Погибло 1963
человек.

Бомбей в 1942 г.
Взрыв английского
грузового судна
«Форт - Стайкин».
Погибло 1500 и ранено
более 3000 человек.

Правила поведения на водном транспорте

Речной или морской транспорт- это вид
транспорта, который осуществляет
переправление пассажиров или грузов с
помощью транспортировки по водным
путям, рекам, озерам, каналам и морям.
Существует и океанический транспорт, с
помощью которого можно переправится на
другой континент.

На каждом судне
присутствует
инструкция, в которой
описан план
действий, пути
эвакуации, места
размещения
спасательных жилетов
и спасательных
шлюпок на борту.

Пути эвакуации

Находится в каждой
каюте.

Международная конвенция по охране человеческой
жизни на море (СОЛАС, от англ. SOLAS, Safety of
Life at Sea)
«чтобы были приняты все меры, допускаемые
условиями плавания, в отношении обеспечения
судна спасательными шлюпками и другими
спасательными приборами и противопожарными
средствами»;
« чтобы все подобные шлюпки и приборы были
в полной готовности»;
«чтобы для каждого человека на борту был в
готовности один спасательный нагрудник»;

Технические средства обеспечения безопасности

Индивидуального пользования
Коллективного пользования

Коллективные средства спасения

Спасательные шлюпки
Спасательные плоты.

Средства спасения

Спасательные шлюпки.
Для обеспечения полной
готовности, спасательные
шлюпки должны удовлетворять
следующим условиям:
они должны спускаться на
воду безопасно и быстро, даже
при неблагоприятных
условиях;
должна быть обеспечена
возможность погрузить
пассажиров в шлюпки быстро
и в полном порядке;
размещение каждой шлюпки
должно быть таково, чтобы они
не мешали работе с другими
шлюпками.

Спасательные шлюпки

Спасательные шлюпки
открытого типа.
Шлюпки полностью
закрытого типа.
Свободно
сбрасываемые
спасательные шлюпки.
Спасательные шлюпки
для танкеров.
Дежурные шлюпки

Требования

Должны быть мореходными и непотопляемыми в любых
условиях неограниченного района плавания;
Защищать людей от воздействия холода, брызг, зноя, дождя;
Снабжены запасом воды, пищи, рыболовными
принадлежностями, аптечкой, химическими грелками;
Иметь навигационные приборы, морские карты и
инструменты, средства сигнализации, радиопередатчик;
Легко приводиться в движении необученными людьми;
Обладать скоростью хода, позволяющей быстро отойти от
тонущего или горящего судна;
Иметь средства защиты от огня при переходе через
разлившуюся горящую нефть.

Спасательный плот

Надувной
спасательный
плот - надувное
коллективное
спасательное
средство,
предназначенное для
спасения пассажиров
и экипажей тонущих
судов и летательных
аппаратов при
вынужденной посадке
на воду.

Правила Конвенции
СОЛАС-74
предусматривают три
варианта комплектации
снабжения спасательного
плота:
для судов
неограниченного района
плавания
для судов прибрежного
плавания;
для судов, совершающих
плавание в защищенных
водах.

Требования

Иметь возможность быть спущенным на воду при наихудших погодных
условиях;
Позволять 1 человеку быстро поправить плот, если он надувается в
перевернутом состоянии;
Обеспечивать надежную защиту от холода, жары и волн;
Быть относительно легким;
Выдерживать бросок с высоты 18 метров.
Комплектация:
2 плавучих весла; средства осушения;
ремонтный комплект для заделки проколов;
питьевая вода;
пищевой рацион из расчёта 10 000 кДж на человека;
аптечка первой помощи;
таблетки от морской болезни;
по одному гигиеническому пакету на человека;
теплозащитные средства (гидротермокостюм) в количестве 10 % от
расчётного числа людей, но не менее 2 единиц;
рыболовные принадлежности (крючок, леска);
инструкция по сохранению жизни на спасательных плотах.

Индивидуальные средства спасения

- предназначены для создания
дополнительной плавучести человеку,
находящемуся в воде.
спасательные нагрудники;
спасательные жилеты;
спасательные бушлаты.

Средства спасения

Спасательный жилет
является
индивидуальным
средством спасения на
воде;
предназначен для
обязательного
снабжения судов всех
назначений и морских
сооружений;
обладает достаточной
плавучестью и
остойчивостью

Жилет спасательный соответствует требованиям:

Международной Конвенции по охране
человеческой жизни на море (СОЛАС-74) в
части требований к спасательным жилетам;
Международного кодекса по спасательным
средствам (Кодекса ЛСА),
Резолюции 81 (70) ИМО "Пересмотренная
рекомендация по испытаниям спасательных
средств",
"Правил по оборудованию морских судов"
Российского Морского Регистра
Судоходства.

Средства спасения

Спасательный
нагрудник

Средства спасения

Круги спасательные
являются индивидуальным
средством спасения на
воде с целью поддержания
человека на плаву до
оказания помощи.
Круги спасательные, как и
спасательные жилеты,
применяются для
снабжения судов, плавучих
средств и береговых постов
всех типов и назначений

Выживаемость терпящих бедствие на море

На основании многочисленных исследований, а
также обобщив опыт опасения экипажей и
пассажиров погибших судов, можно утверждать,
что факторами, ограничивающими выживаемость
терпящих бедствие на море, являются:
поражение холодом (охлаждение) ,
утопление,
механические повреждения,
ожоги.
И лишь немногие умирают после спасения не от
последствий охлаждения, а из-за ранений, ожогов
или шока.

Обстановка во время
кораблекрушений в одних
случаях (что бывает крайне
редко) может быть
относительно спокойной, но
чаще весьма тяжелой.
отсутствие света,
сильная качка,
усиливающаяся постоянным
креном до такой степени, что
приходится покидать тонущее
судно, пробираясь не то
палубе, а по бывшим ранее
вертикальным переборкам,
волны, сбивающие с.ног
появляющихся на палубе и
смывающие их за борт.

Влияние температуры воды и времени пребывания в ней на состояние человека

Температура воды,
градусов С
Время потери сознания, ч
Время смерти,
ч
0
0,25
0,25-1,0
10
0,5-1
1-2
15
2-4
6-8
20
3-7
относительно безопасно
25
12
относительно безопасно