Предотвращение авиационных происшествий в гражданской авиации. Методологические основы и концепция системы предупреждения авиационных происшествий на авиапредприятиях. Планирование работы по предотвращению авиационных происшествий

ВОЕННАЯ МЫСЛЬ № 10/2007,стр. 39-47

Генерал-лейтенант С.Д. БАЙНЕТОВ

Полковник С.С. ШАМШИН

ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ авиационных происшествий является главным в деятельности авиационных командиров и штабов в сфере обеспечения безопасности полетов.

В настоящее время в соответствии с положениями РПЛП-90 и РПАП-2002 решение проблемы обеспечения безопасности полетов как в государственной, так и в гражданской авиации (коммерческой и общего назначения) осуществляется по следующим направлениям (рис. 1):

первое - нормативное обеспечение, предполагающее установление и строгое соблюдение на практике определенных норм и правил (прежде всего, законности) выполнения полетов; второе - обеспечение требуемой надежности функционирования авиационной системы в целом, а так же отдельных ее элементов (летных экипажей, авиационной техники, систем обеспечения полетов и управления полетами); третье - организация и проведение эксплуатантами (авиатранспортными предприятиями, авиационными подразделениями и частями) профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий (АП) и инцидентов (АИ).

Обеспечение безопасности полетов по первым двум направлениям осуществляется преимущественно на этапах разработки и создания элементов авиационной системы (проектирование и производство техники, профессиональный отбор и подготовка персонала).

Сущность же профилактической работы в соответствии с требованиями указанных документов заключается в активном выявлении опасных факторов летной работы и причин их возникновения, определении целесообразных мероприятий по их устранению (снижению влияния) или уклонению от них; планировании, организации и проведении избранных мероприятий; оценке эффективности и достаточности принятых мер.

Основными формами проведения профилактической работы в авиационных частях и соединениях являются следующие:

поиск (прогнозирование), выявление, учет и устранение опасных факторов летной работы;

изучение оперативной и периодической информации по авиационным происшествиям и инцидентам;

анализ состояния безопасности полетов;

изучение обстоятельств и причин авиационных происшествий и серьезных авиационных инцидентов;

Рис. 1. Содержание деятельности по обеспечению безопасности полетов

разработка и обсуждение на совещаниях руководящего состава и заседаниях методических советов мер по предотвращению авиационных происшествий, оценка их эффективности;

разбор авиационных происшествий и инцидентов, имевших место в объединении (соединении, части), по результатам их расследования;

подготовка экипажей и групп руководства полетами (ГРП) к действиям в особых ситуациях;

проведение комплексных и частных тренировок по оказанию помощи экипажу воздушного судна, терпящего бедствие;

проведение специальных занятий по безопасности полетов;

изучение с личным составом требований документов по безопасности полетов;

планирование, реализация и оценка эффективности профилактических мероприятий.

Как правило, на практике реализуются все вышеперечисленные формы профилактической работы. Кроме того, в войсках активно используются такие формы профилактики, как принятие зачетов по знанию нормативных документов или отдельных теоретических положений, отстранение от полетов слабо подготовленного летного состава, проведение мероприятий воспитательной работы.

В целом профилактическая работа по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов в частях авиации ВС РФ организуется и осуществляется непрерывно и целенаправленно по выработанной опытом схеме (рис. 2), причем ее интенсивность в последние годы еще более возросла благодаря активизации воздействий со стороны вышестоящих органов военного управления. Однако улучшения состояния безопасности полетов и качества профилактической работы в последние годы достичь не удается. Более 98 % авиационных происшествий и инцидентов происходит по известным (профилактируемым) факторам, к которым относятся: нарушения полетных заданий, установленных норм и правил производства полетов; ошибки летного состава; отказы авиационной техники; недостатки различных видов обеспечения (объединяющие в себе нарушения и ошибки в работе авиационного персонала нелетных специальностей, а также отказы и сбои в работе технических элементов систем управления полетами и их обеспечения).

Рис. 2. Общий порядок организации профилактической работы

Именно на этих факторах обычно концентрируется внимание при организации и проведении профилактических мероприятий, причем сами эти мероприятия организуются и проводятся систематически, планово, независимо от возможности проявления опасного фактора в конкретной воинской части или организации. Получается так, что на организацию и проведение профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий затрачивается много сил, времени и средств, а результаты этой работы оказываются несущественными. Обычно в таких ситуациях говорят о низкой эффективности проводимых мероприятий в целом. Однако, давая оценку эффективности профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов, оперируют в соответствии с требованиями РПАП-2002 только одним показателем - количеством таких событий, происшедших за определенный период (или их динамикой).

На основе общепринятых понятий эффективность определяется отношением показателя, характеризующего результат деятельности, к затратам для получения данного результата

где Р - показатель, характеризующий результат деятельности (работы);

3 - показатель, характеризующий затраты для получения данного результата.

Значения показателей Р и 3 в выражении (1) могут быть выражены в абсолютных, относительных или условных единицах, что будет зависеть от целей оценки.

Вместе с тем подход к оценке эффективности профилактической работы только по числу произошедших событий не вполне корректен.

Судить об эффективности профилактической работы только по количеству произошедших авиационных происшествий или инцидентов (или по динамике их числа во времени) нельзя, даже зная величину затрат на эту работу, поскольку число авиационных происшествий (инцидентов) является не результатом профилактической работы, а следствием ее недостатков.

Кроме того, нельзя отождествлять понятия эффективности профилактических мероприятий и профилактической работы в целом. Для того чтобы определиться в понятиях «эффективность профилактической работы» и «эффективность профилактических мероприятий», необходимо уточнить, что будут отображать показатели Р и 3 в выражении (1).

Очевидно, что показателем результата профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов, учитывая ее направленность, должна служить величина, характеризующая количество предотвращенных авиационных происшествий и инцидентов. Таким образом, результат профилактической работы должен оцениваться разницей между возможным количеством авиационных происшествий (или авиационных инцидентов) при отсутствии профилактических мероприятий и их фактическим количеством за тот же период при проведении профилактических мероприятий

где NB - возможное количество авиационных происшествий (инцидентов) за определенный период времени (например, за год) при отсутствии профилактических мероприятий;

Nф - фактическое количество авиационных происшествий (инцидентов) за тот же период при проведении профилактических мероприятий.

Чем выше будет относительное значение числа предотвращенных авиационных происшествий и инцидентов, тем выше будет и эффективность профилактической работы, но только при одном условии - при одних и тех же затратах на ее проведение.

Однако здесь возникает вопрос: как определить эти значения? Если определение числа возможных происшествий относится к задачам расчета величины математического ожидания числа случайных событий, то определение величины затрат на профилактическую работу является проблематичным. Это обусловлено двумя факторами: во-первых, неоднородностью расходуемых средств, которыми в зависимости от проводимых мероприятий будут и материальные средства, и временные ресурсы (например, летный ресурс воздушных судов, расходуемый на восстановление навыков летчика) и трудозатраты людей (хотя для всех этих затрат можно найти финансовый эквивалент); во-вторых, этическими соображениями (уместно ли считать затраты на проводимую работу, если речь идет о сохранении жизни людей (экипажей и пассажиров воздушных судов).

Несмотря на все эти сложности, эффективность профилактической работы при таком подходе к ее определению рассчитать можно. В этом случае она будет характеризовать степень полезной отдачи расходуемых сил и средств на предотвращение авиационных происшествий и инцидентов.

Однако в оценке эффективности профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов возможен и иной подход, который обычно применяется для оценки эффективности систем защиты. Эффективность таких систем оценивается не соотношением полученного результата к затратам, а соотношением результата при принятых мерах защиты (Рпр) к возможному результату (Ро) при отсутствии таких мер, т.е. степенью предотвращенного ущерба, которая определяется соотношением

В этом случае эффективность профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий (инцидентов) будет характеризовать действенность этой работы, и выражаться долей предотвращенных потерь (воздушных судов, летного состава, пассажиров) среди возможных.

Учитывая характер рассматриваемой деятельности, можно установить, что результат профилактической работы Р будет определяться выражением, идентичным (2), а именно

а результат Ро по величине будет равен возможному количеству авиационных происшествий (инцидентов) при условии, что профилактическая работа проводиться не будет, т. е. Ро = NB . Тогда выражение (3) пр

Из выражения (6) видно, что если авиационных происшествий не произошло, то эффективность профилактической работы имела максимальную эффективность (1,0). В противном случае эффективность профилактической работы будет характеризоваться долей произошедших авиационных происшествий в числе возможных, а ее количественное значение будет находиться в пределах от нуля до единицы. Если количество произошедших происшествий (инцидентов) будет равно числу возможных, то эффективность профилактической работы будет равна нулю, что вполне логично - она не дала ни какого эффекта. Если же авиационных происшествий (инцидентов) произойдет больше, чем возможно по прогнозу (обусловлено состоянием авиационной системы), то эффективность профилактической работы примет отрицательные значения, что также не противоречит логике. В этом случае авиационные происшествия (инциденты), превысившие число возможных по прогнозу, будут обусловлены самой профилактической работой. Иногда такое имеет место на практике (например, отмечен случай уборки шасси на посадке после активных мер профилактики именно этого события).

Рассматривая различные понятия эффективность профилактической работы, еще раз отметим, что их нельзя отождествлять с понятием «эффективность профилактических мероприятий».

Дело в том, что профилактическая работа включает меры различного характера и направленности и оценка ее эффективности охватывает все эти мероприятия в их взаимосвязи, а эффективность профилактического мероприятия оценивает только одну из составляющих этой работы.

Уточнить понятие «эффективность профилактических мероприятий» можно исходя из сущности и целевой направленности самих мероприятий. Выше отмечалось, что эти составные части профилактической работы имеют целью устранение опасных факторов летной работы, снижение их влияния или уклонения от них. Проявление в полете любого опасного фактора зависит от многих случайных событий, а потому само по себе является случайным событием и, как правило, характеризуется величиной вероятности. Задачей профилактических мероприятий фактически является сведение до минимума значений величин этих вероятностей. Следовательно, результат проведения профилактического мероприятия может быть выражен разницей между значениями вероятности проявления в полете опасного фактора (возникновения особой ситуации) до и после проведения профилактического мероприятия, т. е.

где Wo - вероятность проявления в полете опасного фактора до проведения профилактического мероприятия;

WПР - вероятность проявления в полете опасного фактора после проведения профилактического мероприятия (мероприятий).

Очевидно, что эффективность профилактического мероприятия может быть оценена как в экономическом аспекте, так и действенном (как и профилактическая работа в целом). В первом случае эффективность профилактического мероприятия (Эм) будет характеризовать степень полезной отдачи расходуемых сил и средств на снижение вероятности проявления в полете профилактируемого опасного фактора, а ее значение определяться соотношением

где 3 - суммарные затраты на проведение профилактического мероприятия (мероприятий), выраженные в единых единицах измерения (рублях, часах и т. д.). В этом случае эффективность профилактического мероприятия четко будет отображать - сколько потрачено (или нужно потратить) средств на то, чтобы на соответствующую величину снизить возможность (вероятность) проявления опасного фактора в полете. Например, затратив 20 человекочасов трудоресурса, можно снизить вероятность возникновения в полете ошибок пилота на 30 %. Во втором случае, т. е. если оценка производится только в действенном аспекте, эффективность профилактического мероприятия будет характеризовать его действенность и выражаться долей снижения возможности (вероятности) проявления опасного фактора. Формула для расчета значения эффективности профилактического мероприятия в этом случае будет иметь вид

Полученное в результате расчетов значение (например, 0,64) будет свидетельствовать о том, что действенность проведенного мероприятия составляет 0,64 (от условной единицы) и вероятность проявления опасного фактора снижена на 64 %.

Как уже было отмечено ранее количество авиационных происшествий и инцидентов в авиации ВС РФ, несмотря на все предпринимаемые меры профилактики, существенно не снижается. Это позволяет говорить о недостаточной эффективности профилактической работы. В свою очередь, для ее повышения необходимо выявлять причины проявления опасных факторов в полете.

Эта задача решена на основе создания структурно-логической схемы проведения профилактической работы (рис. 3), которая позволяет определить условия, при которых профилактическая работа не даст желаемых результатов и, следовательно, факторы, которые будут определять низкую эффективность профилактической работы.

Степень опасности любого фактора определяется: возможностью (вероятностью) предупреждения летчика (экипажа) о воздействии опасного фактора; динамикой развития особой ситуации (вероятностью или скоростью перерастания ситуации в аварийную или катастрофическую); тяжестью последствий его возникновения или наиболее вероятным исходом возникновения особой ситуации (разрушением или повреждением техники, ранением, поражением или гибелью экипажа); вероятностью (возможностью) проявления опасного фактора (в конкретном полете, на конкретном воздушном судне, у конкретного экипажа или летчика); вероятностью (возможностью) парирования летчиком (экипажем) опасного фактора в полете.

Вполне очевидно, что профилактическая работа не даст желаемых результатов, если опасный фактор не будет своевременно вскрыт (останется неизвестным, невскрытым) и останется за рамками профилактической работы. При каких-то обстоятельствах данный фактор появится в летной работе, обусловит возникновение особой ситуации в полете, что может завершиться авиационным происшествием или инцидентом.

Привести к авиационному происшествию или инциденту может и опасный фактор, который не охвачен профилактическими мероприятиями, упущен из профилактической работы. То есть о существовании данного опасного фактора было известно, но по каким-либо обстоятельствам для его устранения или снижения его влияния не были запланированы и проведены профилактические мероприятия. Такие ситуации могут возникнуть при недостаточной плотности профилактической работы, упущениях в профилактике каких-либо элементов авиационной системы.

Рис. 3. Структурно-логическая схема профилактической работы

Неблагоприятные последствия проявления опасного фактора могут возникнуть и в случае, если организованные профилактические мероприятия оказались недостаточно действенными. Профилактические мероприятия могут оказаться неэффективными, если они не имеют четкой целевой направленности. Такая ситуация может возникнуть в случае, если опасные факторы, на которые были направлены данные профилактические мероприятия, оказались не свойственны данной авиационной системе или имеют очень низкую вероятность проявления. Тогда расход сил и средств на проведение профилактических мероприятий будет безрезультатным.

Как показывает практика, в ряде случаев причинами авиационного происшествия или инцидента могут стать и неопасные факторы летной работы (например, элементарные ошибки экипажа, отказы авиационной техники). Это обусловливается особым стечением обстоятельств, когда наряду с проявлением неопасного фактора возникают неблагоприятные сопутствующие причины, что существенно осложняет ситуацию и может привести к авиационному происшествию.

Таким образом, имея представления об условиях, когда профилактическая работа не дает желаемых результатов, можно установить причины ее недостаточной эффективности (рис. 4).

Основными факторами, оказывающими существенное влияние на эффективность профилактической работы, являются: используемые на практике формы, способы, методы и инструменты деятельности по выявлению опасных факторов летной работы, истинных причин авиационных происшествий, инцидентов, ошибочных действий авиационного персонала, отказов авиационной техники, целесообразных форм профилактических мероприятий, уровень профессиональной подготовки руководящего состава, участвующего в организации и проведении профилактической работы, а также его отношение (уровень ответственности, внимания) к выполнению служебных обязанностей по данному вопросу.

Рис. 4. Причины низкой эффективности профилактической работы

и их последствия

Учитывая все эти положения, а также сделанные ранее выводы и заключения, можно отметить, что профилактическую работу следует считать эффективной, когда выполняются следующие необходимые условия: все возможные опасные факторы летной работы своевременно и гарантированно вскрываются (устанавливаются); в ходе профилактики вскрываются не только опасные, но и не опасные факторы, которые при определенном стечении обстоятельств могут приводить к возникновению особых ситуаций в полете; каждое проводимое профилактическое мероприятие имеет конкретную цель (объект воздействия) и обладает необходимой действенностью (устраняет потенциальную причину авиационных происшествий, существенно снижает ее влияние или позволяет уклониться от ее воздействия); нецелевые мероприятия, направленные на объекты, не несущие в себе потенциальной угрозы авиационного происшествия, не проводятся; расход сил, средств и ресурсов на проведение профилактических мероприятий минимизирован и не выходит за пределы выделяемых бюджетных средств.

РПЛП-90 - Руководство по предотвращению летных происшествий в авиации Вооруженных Сил СССР (введено в действие приказом ГК ВВС 1990 г. № 245).

РПАП-2002 - Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в Российской Федерации (введено в действие приказом министра обороны РФ 2002 г. № 390).

Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

Рассмотрение проблемы повышения безопасности и регулярно­сти полетов и более широкой проблемы повышения эффективности использования авиационной техники в целом позволяет наметить мероприятия, которые должны проводиться по следующим основ­ным направлениям.

1. Теоретическое направление, в развитии которого по заданию ГУЭР АТ МГА принимают участие ученые и научные сотрудники научио-иоследовательских институтов и вузов гражданской авн ации. Это направление включает: разработку и обоснование теоре­тических. основ эксплуатации авиационной техники, глубокий И системный анализ процессов эксплуатации, выявление их законо­мерностей; разработку теоретических основ обеспечения безопасно­сти полетов, методов. и средств количественной се оценки, теоретическую разработку новых, более прогрессивных методов ор ганнзации и управления производством.

2. Техническое направление, включающее в себя исследователь­ские, конструкторские и производственные работы: разработку1 и. внедрение систем автоматического управления, максимально об-тег чающих работу летчика, снижающих его утомляемость и улучшаю­щих эксплуатационные свойства летательного аппарата на всех режимах полета; повышение надежности функциональных систем, исключающих появление опасных ситуаций из-за их отказов; разра­ботку бортовых систем контроля и систем обеспечения безопасности полета, автоматически тарирутощих последствия отказов в полете, разработку и применение наземных средств контроля состояния авиатехники и т. д

Инженерно-авиационная служба принимает активное участие в разработке, развитии и внедрении мероприятий технического на — правления в /практику Аэрофлота

3 Эргономическое направление, призванное обеспечить: опти­мальное распределение функций между летчиком и автоматически­ми устройствами, между инженерно-техническим составом и сред­ствами автоматизации процессов технического обслуживания лета­тельных аппаратов и управления этими процессами; изучение соответствия эксплуатационных характеристик летательных аппара­тов и его функциональных систем с психофизиологическими воз­можностями летчиков; создание оптимальных систем сбора инфор­мации о летных происшествиях н отказах авиационной техники, отбор и обучение летного я инженерного состава в соответствии с требованиями научно-технического прогресса и др.

4. Организационно-методическое ’направление, включающее в себя: оптимальное планирование летной подготовки экипажей; не­прерывное улучшение качества технической подготовки летного и инженерно-технического состава; систематическое повышение лет — ио-методического уровня руководящего состава; улучшение органи­зации и управления полетами; повышение эффективности работы инженерно-авиационной службы; поддержание высокого уровня трудовой дисциплины, организованности и порядка в эксплуатаци­онных предприятиях и др.

Инженерно-авиационная служба эксплуатационных предприя­тий принимает в той или иной степени непосредственное участие во всех мероприятиях, предусмотренных указанными выше направле­ниями.

ИАС располагает фактическим материалом, который состав­ляет основу для научных разработок, оценки эксплуатационных свойств авиационной техники и составления соответствующих тре­бований к МАП по улучшению эксплуатационных характеристик проектируемых летательных аппаратов, разработки организацион­ных мероприятий, направленных на повышение эффективности ис­пользования авиационной техники.

Можно выделить некоторые общие мероприятия по предупреж­дению авиационных происшествий и отказов авиационной техники, ответственность за выполнение которых ложится на ИАС. К ним от­носятся:

1. Изучение и анализ надежности авиационной техники путем организации сбора я обработки отказов и неисправностей; разра­ботка требований к промышленности по совершенствованию экс­плуатируемой техники, повышению ее надежности; организация и контроль за выполнением доработок, выполняемых МАП. Эти рабо­ты ИАС выполняет совместно с научно-исследовательскими инсти­тутами гражданской авиации.

2 Совершенствование организационной структуры ИАС, мето­дов управления и руководства производством, технологических про­цессов технического обслуживания и ремонта авиационной техники; испытание и внедрение новых средств механизации, наземного обо­рудования, средств диагностики технического состояния авиацион­ной техники; совершенствование методов технической ПОДГОТОВКИ летного и инженерно-техническою состава.

3. Мероприятия по совершенствованию п научному обоснованию руководящих документов, таких как наставление по технической эксплуатации летательных аппаратов, регламенты технического об­служивания, технологические указания, руководства по летной экс­плуатации и, др.

4. Работы по обоснованию возможности увеличения межремонт­ных сроков службы и сроков проведения периодического техниче­ского обслуживания эксплуатируемых объектов. Эти работы также выполняются в тесном содружестве с научно-исследовательскими институтами и вузами гражданской авиации.

В заключении необходимо отметить, что все рассмотренные ме­роприятия по сути составляют основу курса «техническая эксплуа­тация летательных аппаратов» и изложены в соответствующих гла­вах учебника.

Функция стандартного нормального распределения Ф(г)

‘!"(*) = = 0,9981

Ч, проверить герметич­ность соединений трубо­проводов и агрегатов Негерметичные агрегаты заменить Негерметнч — иость в. соединениях устрашіть согласно пе­речню типовых дефек тов. После устранения дефектов вновь гьрове рить герметичность си­стемы

ннческого обслуживания и т. л. Решается также вопрос группи­ровки отдельных работ технического обслуживания в определен­ные формы регламента, принятые для летательного аппарата в целом.

Регламент технического обслуживания разрабатывают в про­цессе создания летательного аппарата специалисты конструктор­ских бюро. При разработке первоначального регламента учиты­вают две группы факторов. Первая группа содержит обобщенные материалы по опыту эксплуатации аналогичных типов летатель­ных аппаратов (перечень работ и периодичность их выполнения, перечень характерных неисправностей по системам, частота их появлення и т. п.). Вторая группа отражает индивидуальные, спе­цифические особенности данного конкретного изделия (особен­ности конструкции, предполагаемые условия эксплуатации, резуль­таты стендовых и лабораторных испытаний и т. п.).

Конструкторское бюро несет ответственность за подготовку скомплектованного регламента по техническому обслуживанию летательного аппарата и всех его комплектующих изделий, за своевременное представление указанной документации на согла­сование, утверждение и издание ее в необходимых количествах. Оно сообщает разработчикам комплектующих изделий о принятых формах технического обслуживания вновь создаваемого летатель-

Использованы материалы А А. Поляничанко из гл. IX первого издания данной книги.

Работы в этой области выполнены А. П Вороновичем, Н, М. Романовым

Я клейке Доплера состоит в том, что при удалении или приближении источника или ‘приемника колебаний изменяется частота волн В данном случае при разбеге летзтетьвого аппарата увеличивается расстояние между летательным аппаратом и доплеровской радиолокационной станцией, что вызывает понижение частоты волн.

Предисловие

В 1989г. был выпущен первый учебник для высших учебных заведений гражданской авиации по дисциплине «Безопасность полетов». За прошедшие полтора десятка лет произошли коренные преобразования в нашей стране и в мире, затронувшие деятельность, как национальной гражданской авиации, так и в целом мировой гражданской авиации. Это потребовало пересмотра ряда его положений с учетом современных материалов, особенно законодательно-организационного и научно-технического характера.

Этим изменениям и посвящено настоящее учебное пособие .

Для ориентации материалов учебного пособия на конкретные дисциплины, в которых в соответствии с учебными планами рассматриваются вопросы, нашедшие освещение в учебном пособии, весь текст разделен на 3 части.

В первой части пособия рассматриваются вопросы общей организации работ в области обеспечения безопасности полетов. Подробно представлен материал об основном механизме государственного регулирования безопасности полетов, основанном на процедурах сертификации продукции и услуг.

Во второй части пособия рассмотрен ряд аспектов решения проблемы безопасности полетов, основанных на анализе летной годности ВС. В этом же разделе дано подробное описание современных бортовых систем эксплуатационного контроля, нашедших широкое применение в ГА РФ как для решения ряда задач сохранения летной годности ВС, так и для обеспечения основной функциональной направленности регистраторов – информационной поддержки расследований авиационных происшествий и инцидентов.

В третьей части пособия излагается методология предотвращения авиационных происшествий, в том числе на основе эффективного государственного контроля за деятельностью организаций и предприятий ГА в области безопасности полетов.

Написание учебника осуществлено коллективом авторов: профессором, профессором Зубковым Б. В. и доцентом под общей редакцией профессора Сакача главы учебника обсуждены авторами коллегиально.

Рассмотренные вопросы обеспечения безопасности полетов авторы старались излагать на основе системного подхода, уделяя особое внимание эффективности рассматриваемых мероприятий. Учебник может быть использован не только студентами высших учебных заведений, но и инженерно-техническим составом предприятий гражданской авиации.

Глава 5. ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

5.1. Нормативное обеспечение безопасности полетов и предотвращение авиационных происшествий

Деятельность авиации строится на основе законов и нормативных положений, большинство из которых направлены на поддержание или повышение безопасности полетов.

Понятие предотвращения авиационных происшествий излагается в настоящем учебнике как комплекс мер, дополняющих традиционную практику обеспечения безопасности полетов, принятую правительством, разработчиками и изготовителями ВС, эксплуатантами и т. д.

Значение терминов

Аварийный фактор : любое условие, явление или обстоятельство, которое может привести к происшествию.

Инцидент : любое событие, кроме авиационного происшествия, связанное с использованием воздушного судна, которое влияет или могло бы повлиять на безопасность эксплуатации

Предотвращение авиационных происшествий : выявление и устранение или уклонение от аварийных факторов.

Риск : последствия парирования аварийного фактора.

5.2. Потребность в предотвращении авиационных происшествий

Авиационные происшествия приводят к потере жизненно важных ресурсов и в первую очередь людей и оборудования. Вместе с тем точная оценка фактической стоимости авиационных происшествий является довольно сложной задачей. С финансовой точки зрения они могут быть исключительно дорогостоящими, учитывая выплату компенсации, стоимость нового воздушного судна и иные формы ущерба. Социальный ущерб является менее ощутимым в силу отсутствия критериев его исчисления: горе, вызванное утратой родственников или друзей, а также убытки, которые несет общество в результате потери своих квалифицированных в профессиональном и высоко ценимых в личном плане членов, не поддаются количественному измерению.

Тем не менее, имеются попытки оценить прямые и косвенные издержки авиационных происшествий. В такой модели обычно рассматривается ряд факторов с целью определения не социального, а финансового ущерба, причиняемого авиационным происшествием. Сюда входят:

§ компенсации семьям погибших и раненых;

§ восстановление воздушного судна;

§ оплата поисково-спасательных работ;

§ оплата работ по расследованию АП государственными и негосударственными организациями;

§ страховые издержки;

§ финансовые последствия для эксплуатанта, связанные со снижением привлекательности авиакомпании в результате АП;

§ возмещение ущерба собственности юридических и физических лиц в результате АП.

Затраты на предотвращение авиационных происшествий нелегко поддаются сравнению с выгодами, получаемыми в результате таких мероприятий, поскольку невозможно знать, какие происшествия не произошли благодаря мерам по их предотвращению. Однако такие меры часто приводят к повышению эффективности деятельности предприятия, поскольку они направлены на устранение ошибок и недостатков на всех уровнях и в различных областях.

Необходимость создания и проведения программ по предотвращению авиационных происшествий, дополняющих традиционные нормативные мероприятия в области безопасности полетов, могут быть обоснованы следующими соображениями:

а) авиационные происшествия продолжают случаться, несмотря на существование и выполнение многочисленных правил и регламентов безопасной деятельности гражданской авиации;

б) лица, причастные к происшествию, как правило, с неохотой сообщают информацию о допущенных ошибках и нарушениях органам, проводящим расследование. Такая информация может иметь решающее значение для окончательного понимания обстоятельств случившегося и, следовательно, для разработки превентивных мер;

в) занимающиеся расследованиями организации, иногда вскрывают недостатки в работе самих органов государственного нормативного регулирования деятельности ГА, что, в свою очередь, может порождать:

§ конфликты интересов;

§ кризис доверия;

§ возможности для вмешательства в вопросы предоставления информации в области безопасности деятельности.

Такие особенности приводят к тому, что в ряде государств стали уделять серьезное внимание мерам по предотвращению авиационных происшествий, дополняющим процедуры нормативного обеспечения безопасности полетов и не связанным с наказанием физических лиц, допустивших отклонения от установленных норм.

5.3. Цель предотвращения авиационных происшествий

Цель мероприятий по предотвращению авиационных происшествий состоит в повышении эффективности существующей системы обеспечения безопасности деятельности гражданской авиации, укреплении уверенности людей в безопасности воздушного транспорта , в защите жизни людей от авиационных рисков, экономии средств авиационной системы на возмещение убытков в результате АП и уменьшении страданий жертв и участников этих событий. Хотя такая цель представляется очевидной, ее необходимо четко представлять, поскольку в реальной жизни о ней часто забывают под влиянием соображений иного порядка и, прежде всего, по корыстным мотивам. Нередко также в эту простую цель привносятся элементы юридического характера, такие, как понятие вины и ответственности. В этом случае эффективность усилий по предотвращению авиационных происшествий становится сомнительной.

Государственная авиационная администрация. В большинстве стран мира ответственность государства за безопасность деятельности отрасли несет полномочный орган гражданской авиации. Прежде всего, его ответственность связана с разработкой норм и правил безопасной деятельности ГА. На следующем этапе осуществляются процедуры инспектирования и надзора за исполнением этих норм с целью обеспечения эффективного регулирования деятельности ГА.

Государственные процедуры нормативного обеспечения безопасности полетов, помимо прочего, обычно включают:

§ обязательное устранение выявленных при проверках недостатков, угрожающих безопасности полетов;

§ учет технического прогресса;

§ постоянный пересмотр норм в свете опыта, полученного в ходе их применения.

При выполнении своих нормативных функций государственные административные органы ГА занимаются не только разработкой и внедрением авиационного законодательства, но и обеспечением его соблюдения. В этом состоит один их основных элементов нормативного управления. Однако, если меры по обеспечению выполнения законодательства носят неадекватный характер, это может препятствовать устранению ошибок, выявляемых в ходе проверок.

Разработчики и изготовители воздушных судов. Проектирование и изготовление воздушных судов и их компонентов совершенствуются по мере развития технического прогресса. При создании каждого нового типа воздушного судна учитываются новейшие достижения науки и техники и накопленный на практике опыт эксплуатации предшествующих поколений авиационной техники. Кроме того, проектируемые и изготавливаемые воздушные суда должны соответствовать требованиям национальных и международных норм летной годности и отвечать экономическим и эксплуатационным требованиям заказчиков.

Свои изделия разработчики должны сопровождать руководствами и другой эксплуатационной документацией. Качественный уровень документации, предоставляемой разработчиками авиационной техники, имеет большое значение. Кроме того, эти организации являются источником наиболее полной и достоверной информации по вопросам безопасности полетов разработанного у них типа ВС или данных об эксплуатационных характеристиках отдельных его компонентов.

В результате авиационных происшествий разработчики и изготовители авиационной техники могут быть вовлечены в дорогостоящие судебные процессы. С одной стороны, это стимулирует их стремление к обеспечению безопасности полетов разрабатываемой продукции, а с другой - может явиться фактором, препятствующим добровольному устранению недостатков в тех случаях, когда такие действия могут рассматриваться как признание конструктивных ошибок и производственных дефектов.

A виакомпании. Большинство ведущих авиакомпаний принимают меры по предотвращению авиационных происшествий. Там, где такие мероприятия предусмотрены, они обычно выполняются уполномоченными структурными подразделениями или должностными лицами, которые обобщают опыт эксплуатации воздушных судов и представляют независимые рекомендации руководству в отношении превентивных мер, позволяющих устранить выявленные таким образом аварийные факторы или локализовать их. Подобные мероприятия по предотвращению авиационных происшествий обычно включают публикацию сообщений об инцидентах, обзоров состояния безопасности полетов и материалов по обмену информацией с организациями разработчиками и производителями авиационной техники, а также с нормотворческими организациями.

Авиационный персонал. В результате технического прогресса заметно сократилось количество авиационных происшествий, вызываемых "техникой", и в то же время в одинаковой пропорции возросло число происшествий, причиной которых является "человек". В связи со столь значительным смещением причин, обусловленных человеком, в настоящее время широко признается, что мероприятия по предотвращению авиационных происшествий должны быть главным образом ориентированы на человека.

Человек, естественно, с нежеланием признает ограниченность своих возможностей, что объясняется целым рядом причин, таких как боязнь потерять репутацию среди своих коллег, лишиться работы или же соображениями, связанными с юридическими аспектами вины и ответственности. Поэтому не удивительно, что информацию о тех факторах авиационных происшествий и инцидентов, которые обусловлены участием человека, получить отнюдь не просто.

Успешное предотвращение авиационных происшествий требует не останавливаться на констатации факта ошибки, а идти дальше в целях определения факторов, лежащих в основе действий человека, допустившего ее. Например, был ли конкретный индивидуум физически и психически готов правильно реагировать на создавшееся положение? Если нет, то почему? Являлась ли ошибка следствием такого состояния, в которое он ввел себя сам, как, например, состояние усталости или алкогольного опьянения? Был ли он достаточно подготовлен, чтобы найти выход из положения? В противном случае, кто несет ответственность за упущения в подготовке и почему эти упущения имели место? Была ли ему предоставлена надлежащая полетная информация с тем, чтобы исходя из нее принимать адекватные решения? Если нет, то кто не обеспечил эту информацию и почему? Был ли он рассеян и поэтому не мог уделять должного внимания выполнению своих служебных обязанностей? Если так, то кто или что является причиной такой рассеянности и почему?

Это всего лишь некоторые из тех многочисленных вопросов, которые требуют ответа в ходе изучения человеческого фактора. И эти ответы на них имеют большое значение для эффективного предотвращения авиационных происшествий.

Распространенное мнение о том, что под "человеком" в авиации традиционно подразумевается только пилот, часто приводило к использованию терминов "ошибка пилота" для объяснения причины авиационного происшествия, что тем самым нередко исключало другие причины, связанные с деятельностью человека. В результате другие аварийные факторы, выявленные в ходе расследования, зачастую оставались без внимания. Кроме того, поскольку данный термин скорее констатировал случившееся, но не объяснял его причины, он вряд ли мог служить основой эффективных мероприятий по предотвращению происшествий.

Техника. Несмотря на существенный прогресс авиационной техники, все еще встречаются случаи, когда аварийные факторы закладываются при проектировании, изготовлении или техническом обслуживании воздушных судов. Целый ряд авиационных происшествий связан с ошибками, допущенными на этапах проектирования и изготовления воздушных судов. Поэтому при создании современных воздушных судов принимаются меры к тому, чтобы свести к минимуму влияние любого такого фактора. Так, безопасная конструкция должна не только предусматривать малую вероятность отказов функциональных систем ВС, но и в случае их возникновения обеспечивать безаварийное завершение полета. Конструктор должен также стремиться к максимальному сокращению возможности совершения ошибки авиационным персоналом, работающим с оборудованием. В этих целях при разработке нового типа воздушного судна часто используется та или иная форма программы обеспечения его безопасности. При проектировании необходимо также учитывать ограниченность возможностей человека. Поэтому проектирование должно охватывать разработку систем, упрощающих задачи человека, предотвращающих ошибки и просчеты.

Уровень безопасности воздушного судна и его оборудования на первоначальном этапе определяется нормами летной годности, в соответствии с которыми оно проектируется и производится. Для поддержания допустимого уровня безопасности в ходе эксплуатации воздушного судна осуществляется его техническое обслуживание.

По мере накопления опыта эксплуатации какого-либо конкретного типа воздушного судна для поддержания требуемого уровня безопасности необходимо обеспечивать контроль за программой технического обслуживания и, при необходимости, переработку или модернизацию ее содержания. Таким образом, возникает необходимость в систематическом учете и своевременном анализе причин отказов и дефектов функциональных систем или их элементов.

Окружающая среда. С точки зрения предотвращения авиационных происшествий понятие «окружающая среда» включает в себя две составляющие: среду природную и среду искусственную, созданную человеком.

Элементами природной среды являются погода, рельеф местности и другие природные явления. Их проявления в таких формах, как температура, ветер, дождь, лед, молнии, горы и вулканические извержения не зависят от человека. И поскольку они могут представлять опасность, которую невозможно устранить, их необходимо избегать или принимать во внимание.

Искусственная окружающая среда может быть подразделена на физическую и нефизическую. Физическая среда включает в себя созданные человеком объекты, которые составляют авиационную инфраструктуру. К ним относятся системы управления воздушным движением, аэропорты, средства обеспечения самолетовождения и посадки, оборудование аэродромов и т. д. Созданная человеком нефизическая окружающая среда, которая иногда именуется "системным обеспечением", включает такие процедурные компоненты, которые определяют, каким образом должна функционировать та или иная система. В нее входят национальные законы и правообразующие международные соглашения, соответствующие директивные документы и положения, стандартные эксплуатационные правила, программы профессиональной подготовки и т. д.

Аварийные факторы могут подолгу сохраняться в окружающей среде в связи с тем, что ответственные должностные лица не принимают мер к их устранению, не находят выходов из конкретных ситуаций или не обладают достаточными стимулами к принятию необходимых мер. Препятствия в районе ВПП, неисправное оборудование в аэропортах или вообще отсутствие такового, ошибки или пропуски в аэронавигационных картах, несовершенные правила и т. д. являются примерами аварийных факторов, которые присущи искусственной окружающей среде и непосредственно влияют на безопасность полетов.

Управленческий персонал. На управленческом звене лежит ответственность за эффективность работы организации. Для того чтобы персонал организации понимал свои задачи и обязанности, а также пути их осуществления, необходимы четко составленные и легко воспринимаемые распоряжения, инструкции, руководства и т. д. Это важно помнить и при устном общении, поскольку непонятое исполнителем указание может быть выполнено неправильно или не выполнено вообще, что может оказаться критичным с точки зрения безопасности полетов.

Общение требует не просто использования ясного и лаконичного языка. Грамотное выполнение распоряжений и указаний в первую очередь основывается на понимании исполнителями их необходимости. Принимая управленческие решения, руководитель любого уровня должен ясно представлять, действительно ли необходимо то или иное указание и, если да, то обеспечивать, чтобы персонал знал причины, лежащие в его основе. Это способствует также более эффективному выполнению распоряжений персоналом.

Неотъемлемыми условиями нормального общения между людьми и, прежде всего, делового общения являются уверенность и доверие. Эффективное выявление аварийных факторов на основе докладов персонала об особых ситуациях возможно лишь в том случае, если лицо, передающее информацию, уверено в том, что его сообщение (в том числе о допущенной ошибке) не повлечет за собой наказания.

Деятельность управленческого аппарата , в том числе в отношении распределения имеющихся в организации/предприятии ресурсов, оказывает серьезное влияние на качество подготовки и реализации программ предотвращения авиационных происшествий. Иногда в связи с финансовыми обязательствами орган управления неохотно выделяет средства на меры по повышению безопасности полетов. Следует иметь в виду, что ответственность управленческого аппарата за безопасность полетов выходит далеко за рамки финансовых вопросов. Программы предотвращения авиационных происшествий будут эффективны лишь тогда, когда будет совершенно ясно, что они поощряются и активно поддерживаются руководством. Например, наряду с установлением ответственности персонала за то или иное авиационное происшествие или инцидент в ходе расследований этих событий необходимо добиваться детальной оценки факторов, лежащих в основе ошибки человека. Не исключено, что такое расследование может указать и на ошибки в политике и процедурах самого управленческого аппарата.

Деятельность по предотвращению авиационных происшествий имеет комплексный характер и требует привлечения широкого круга специалистов и использования различных методов. Правильное использование методов предотвращения авиационных происшествий приводит к повышению не только уровня безопасности полетов, но и в целом эффективности работы организации.

5.4. Методы предотвращения авиационных происшествий

Методы предотвращения авиационных происшествий включают:

а) выявление аварийных факторов;

б) оценку аварийных факторов;

в) подготовку предложений с целью устранения аварийных факторов или уклонения от них;

г) уведомление ответственной организации или представление ей докладов об аварийных факторах;

д) контроль за ответными мерами;

е) оценку результатов.

5.4.1. Выявление аварийных факторов

Доклады об инцидентах, их расследование и анализ являются высокоэффективным средством предотвращения авиационных происшествий.

Ниже приводятся важнейшие характерные особенности инцидентов:

а) сходство инцидентов с авиационными происшествиями (помимо того, что их исход не связан с нанесением увечий людям и повреждений воздушному судну, как это имеет место при авиационных происшествиях). Следовательно, при инцидентах могут быть выявлены те же аварийные факторы, что и при авиационных происшествиях, исключая связанные с ними ранения или повреждения;

б) инциденты происходят гораздо чаще, чем авиационные происшествия (по разным оценкам в 10 - 100 раз), поэтому они являются обширным источником информации об аварийных факторах;

в) наличие лиц, причастных к инцидентам, которые могут сообщить дополнительную информацию об аварийных факторах, ставших причиной этих инцидентов.

Система представления отчетов об инцидентах и их расследование требует привлечения денежных средств и людских ресурсов. Однако опыт показал, что такие системы эффективны с экономической точки зрения, так как расследования инцидентов позволяют реально предотвращать авиационные происшествия.

Хотя в деятельности гражданской авиации происходит много инцидентов, они не всегда доводятся до сведения органов, ответственных за решение проблем обеспечения безопасности полетов. Иногда не определена процедура представления сообщений об инциденте или люди не обладают достаточными стимулами для представления данных об инцидентах. Опыт показывает, что в эффективных системах представления сообщений об инцидентах используются следующие принципы:

а) лица, представляющие сообщения об инцидентах, должны иметь основания доверять получающей их организации и быть уверены в том, что любая сообщенная информация не будет использована против них. При отсутствии такой уверенности люди будут неохотно сообщать о своих ошибках, а также о других, известных им аварийных факторах. Система представления сообщений об инцидентах будет эффективной лишь при условии, что она не будет предусматривать наказаний за непреднамеренные упущения или ошибки. С другой стороны, никакая система представления сообщений об инцидентах не должна освобождать от судебного преследования или дисциплинарного наказания за уголовно наказуемые деяния или нарушения.

б) независимость. В идеальном случае система представления сообщений об инцидентах должна находиться в ведении такой организации, которая независима от авиационной администрации, поскольку последняя также несет солидарную ответственность за безопасность работы гражданской авиации. Поэтому некоторые государства прибегают к услугам "третьей стороны" для организации работы так называемой "добровольной" системы сообщений. "Третья сторона" получает, обрабатывает и анализирует представляемые ей сообщения об инцидентах и доводит до сведения авиационной администрации результаты своей работы. При использовании так называемой "обязательной системы докладов", не всегда удается воспользоваться помощью "третьей стороны" Тем не менее, желательно, чтобы авиационная администрация гарантировала, что любая полученная ей информация будет использована исключительно в целях предотвращения авиационных происшествий. Этот принцип также применим и по отношению к авиакомпании или любому другому хозяйствующему субъекту ГА, который использует сообщения об инцидентах в рамках своей программы предотвращения авиационных происшествий;

в) упрощение процедуры предоставления сообщений . Процедура представления сообщений об инцидентах должна быть максимально упрощена. Необходимо постоянно иметь в наличии бланки сообщений с тем, чтобы любой, кто захочет представить сообщение, мог сделать это без каких-либо затруднений. Они должны быть удобны для заполнения, предусматривать достаточно места для развернутого описания событий, а также стимулировать предложения по улучшению положения или предотвращения повторных инцидентов. Описательную информацию (например, о типе полета, освещенности, плане полета, погодных условиях и т. д) можно представлять в бланковой форме (с помощью отметок в готовых формах). В идеальном случае бланки должны иметь обратный адрес и освобождаться от почтовых сборов;

г) подтверждение . Представление сообщений об инцидентах требует затрат времени и усилий со стороны лиц, представляющих информацию. Поэтому получение сообщений полномочным органом следует подтверждать;

д) стимулирование и распространение информации . Информацию, получаемую по каналам системы сообщений об инцидентах, надлежит как можно скорее доводить до авиационного сообщества, так как это может стимулировать людей участвовать в работе системы. Такая деятельность по распространению информации, может включать подготовку и рассылку ежемесячных информационных бюллетеней или периодических сводок;

е) обратная связь . Необходимо устанавливать соответствующие процедуры или каналы связи для передачи информации об аварийных факторах нормативным органам или администрации, так как именно они в конечном итоге несут ответственность за устранение выявленных факторов.

5.4.2. Национальные системы представления сообщений об инцидентах

Существует много различных вариантов организации эффективных систем представления сообщений об инцидентах. Они могут быть сведены к двум основным видам, используемым в настоящее время национальными авиационными ведомствами . Эти системы именуются "обязательными" и "добровольными". Для обеспечения успеха оба вида должны основываться на перечисленных выше принципах. В частности, очень важно обеспечить лицам, представляющим сообщения об инцидентах, определенный иммунитет от наказания. Этого можно добиться, если просто не регистрировать информацию, способствующую идентификации личности автора. Эффективность систем представления сообщений, помимо прочего, зависит от ряда организационных факторов, таких как правовая ориентация государства, статус организации, ведающей такой системой, а также от того, ориентирована ли эта система на сбор информации об ошибках и нарушениях правил персоналом или об отказах и неисправностях оборудования.

5.4.3. Системы обязательного представления сообщений об инцидентах

При обязательной системе предусматривается обязательное представление авиационным персоналом сообщений об определенных видах событий, классифицируемых как инциденты. В этом случае требуется разработка подробных инструкций, определяющих идентификационные признаки таких событий и технологию передачи сообщения. Иным образом обязательная система действовать не может. Для достижения цели предотвращения АП и во избежании дублирования функций текущего эксплуатационного контроля за объектами авиационной инфраструктуры, следует включать в перечень событий, по которым требуется обязательное представление сообщений только тех из них, которые по своей сути представляют реальную угрозу безопасности полетов. Фактически, это означает установление "базисного уровня" аварийных факторов, ниже которого не требуется представлять сообщения об инцидентах. Если такой уровень не будет определен, обязательная система может оказаться перегружена сообщениями, в результате чего действительно важные и мало изученные вопросы могут быть отодвинуты на второй план. Важно концентрировать ресурсы, которые, как правило, ограничены в той области, в которой они наиболее эффективны.

Количество факторов, определяющих безопасность полетов воздушных судов, настолько велико, что очень трудно составить полный перечень проблем или обстоятельств, о которых следует представлять сообщения. Относительно неопасная проблема, возникающая в одних обстоятельствах, может в случае изменения этих обстоятельств привести к опасной ситуации

Поскольку системы обязательного представления сообщений касаются, в основном, уже известных проблем или проблем, которые могут быть достаточно уверенно предсказаны, с их помощью, как правило, удается собрать больше информации о технических аспектах безопасности полетов, чем об аспектах, связанных с человеческим фактором.

5.4.4. Системы добровольного представления сообщений об инцидентах

При добровольной (необязательной) системе пилотам, диспетчерам, инженерно-техническому составу и другим авиационным специалистам предлагается (но от них не требуется) сообщать об аварийных факторах, неполадках и неисправностях, ошибках и нарушениях участниками или свидетелями которых они были. Имеющийся опыт использования таких систем показал, что для функционирования системы добровольного представления сообщений требуется "третья сторона", объективности и справедливости которой персонал отрасли доверяет. Такая структура системы определяется тем, что люди с неохотой сообщают о своих ошибках эксплуатанту, у которого они работают по найму, или правительственному учреждению, которое выдает им соответствующие свидетельства и сертификаты.

При использовании добровольных систем доверительные отношения обычно устанавливаются за счет обезличивания источника информации. Часто это осуществляется путем отказа от регистрации любой информации, способной указать на ее источник. Благодаря атмосфере доверия добровольные системы оказываются более эффективными в сборе информации, касающейся человеческого фактора в обеспечении безопасности полетов.

5.4.5. Расследование серьезных инцидентов

Термин "серьезный инцидент" используется для обозначения таких инцидентов, которые лишь по счастливой случайности не переросли в тяжелое авиационное происшествие. Серьезный характер таких инцидентов требует их обстоятельного и детального расследования. Для проведения расследования привлекаются специалисты, профессионально занимающиеся расследованием авиационных происшествий, публикуется окончательный отчет, а также направляется в ИКАО доклад о таком инциденте. Преимущество такого всестороннего расследования инцидента заключается в том, что информация об аварийных факторах имеет те же приоритеты, что и информация об авиационных происшествиях, за исключением сведений о погибших, разрушении воздушного судна или об уничтожении имущества.

5.4.6. Расследование других инцидентов

Необходимо рассматривать все сообщения об инцидентах и затем решать, какие из них требуют расследования и какова должна быть степень детализации этих расследований. Критериями такого решения должны служить возможности выявления новых аварийных факторов и совершенствования мер обеспечения безопасности ГА с учетом результатов расследования.

Цель любой системы сообщений об инцидентах заключается в выявлении аварийных факторов до того, как они проявятся в авиационном происшествии. Первоначальное сообщение об инциденте дает всего лишь ключ к пониманию того, в каких областях могут существовать опасные факторы. В целях оценки потенциальной опасности выявленных факторов каждое сообщение необходимо рассматривать отдельно, а затем пытаться оценить вероятные масштабы распространения того или иного опасного фактора. Обобщение информации об опасных факторах известных инцидентов может послужить основой для новых выводов, например, о недопустимом уровне безопасности деятельности того или иного эксллуатанта, о необходимости проведения специальной подготовки пилотов по действиям в конкретной ситуации или о принятии мер по повышению безопасности полетов в неблагоприятных погодных условиях и т. д. Из-за большого количества инцидентов сообщения о них содержат обширные данные, которые следует использовать в качестве подтверждающей информации при представлении различным управляющим органам рекомендаций по повышению безопасности.

Опыт, получаемый на основе изучения сообщений об инцидентах, должен своевременно и широко распространяться среди авиационных специалистов и сотрудников иных ведомств, имеющих отношение к проблемам предотвращения авиационных происшествий. Если этого не делается, то может быть утрачено доверие к системе со стороны лиц, предоставляющих информацию о факторах риска, и возникнет недостаток в ее участниках. Распространяемая информация должна быть обработана и представлена в четкой, краткой и легко читаемой форме. В этом случае она может привлечь широкое внимание.

5.4.7. Инспектирование безопасности

В деятельности, связанной с авиацией, имеется много областей, которые крайне редко подвергаются тщательному анализу с точки зрения влияния на причины авиационных происшествий или инцидентов. Однако не следует полагать, что эти области не имеют никакого значения для предотвращения авиационных происшествий. Например, информация об особенностях системы управления воздушным судном определенного типа в тех или иных конкретных условиях может быть недостаточно представлена в руководствах по летной эксплуатации, и экипаж может оказаться в ситуации, к действиям в которой он не подготовлен.

Внутренние инспекции безопасности полетов, а также проверки работы средств обеспечения полетов, проводимые по инициативе руководства предприятий и организаций ГА, могут предоставить руководящим органам хозяйствующих субъектов данные об уровне безопасности и эффективности данной организации. Выявление аварийных факторов, заложенных в саму систему управления деятельностью того или иного предприятия или организации ГА, как правило, проводится полномочными государственными органами независимо от проверок, осуществляемых руководством хозяйствующего субъекта.

При инспекторских проверках соблюдения норм безопасности, как правило, используют контрольные перечни проверок (например, параметров работы технических объектов) и проводят опросы сотрудников. В ходе опросов, в частности, может быть получена информация, которая оказывается недоступной при использовании других методов. Разумеется, для ее использования требуется уверенность в подлинности информации.

Типовая направленность оперативных проверок состояния мер обеспечения безопасности полетов:

§ методы и формы управления;

§ правила эксплуатации;

§ производство полетов;

§ программы в области обеспечения безопасности полетов;

§ профессиональная подготовка;

§ нормы и правила технического обслуживания;

§ контроль качества;

§ руководства и другая эксплуатационно-технологическая документация;

§ здания и сооружения;

§ вспомогательное оборудование;

§ охрана.

Указанные проверки проводятся группой специалистов по таким направлениям, как производство полетов, организация работ по обеспечению безопасности полетов и техническое обслуживание ВС. При этом часто используются следующие методы:

§ изучение документации, данных и систем аппаратного контроля за производством полетов и техническим обслуживанием;

§ осмотр технических средств и оборудования, обзор производственной практики;

§ опросы эксцлуатационного персонала, технического состава, руководства и вспомогательного персонала

§ анализ готовности экипажей к выполнению полетов.

Указанные методы проведения инспекций дают возможность получить информацию об аварийных факторах.

5.4.8. Расследование авиационных происшествий

Сами авиационные происшествия и информация, получаемая в ходе их расследования, остаются наиболее существенными источниками знаний, способствующих предотвращению авиационных происшествий. Авиационные происшествия являются наглядным и неоспоримым доказательством того, насколько опасны аварийные факторы. Авиационные происшествия, нередко имеющие катастрофические последствия и связанные с огромными потерями, стимулируют выделение ресурсов на их предотвращение, причем в таких размерах, в которых в других случаях их вряд ли можно было бы ожидать.

Вместе с тем, расследование АП имеет особенности, способные существенно снизить профилактический эффект, который может быть получен в результате проведения детального исследования реализовавшейся опасности. Эти особенности обусловлены двойственностью процедуры использования сведений об опасных факторах, выявленных в ходе расследования.

По своему определению авиационное происшествие связано, по меньшей мере, с ранением людей или серьезным повреждением воздушного судна, т. е. с нанесением значительного ущерба. По факту авиационного происшествия обычно проводится уголовное и судебное разбирательство. Полномочный государственный представитель, осуществляющий служебное (т. е. проводимое в интересах ГА с целью предотвращения возможности повторения АП) расследование авиационного происшествия, как правило, выступает как источник информации в ходе уголовного или судебного расследования. Обычно на основе этой информации в суде устанавливается степень виновности отдельных авиационных специалистов, чьи действия или бездействие оказали влияние на исход полета. Следовательно, свидетели и участники происшествия могут склоняться к утаиванию или искажению информации о событии, препятствуя тем самым всестороннему пониманию истинных причин происшествия на этапах служебного расследования, и, прежде всего, о соответствующих элементах человеческого фактора. Хотя в документах, регламентирующих правила расследования АП (Приложении 13 к Чикагской конвенции, Правила расследования АП и инцидентов в ГА РФ), четко указывается, что целью расследования авиационного происшествия является предотвращение авиационных происшествий, а не установление доли чьей-либо вины или ответственности, в реальности это различие не является столь же четким.

Расследование авиационного происшествия включает разработку рекомендаций по обеспечению безопасности полетов. Рекомендации по обеспечению безопасности, связанные с серьезными аварийными факторами, должны вноситься не после завершения расследования, а сразу же по их выявлению. При этом достигаются следующие цели:

а) обеспечивается рациональный и реалистичный характер рекомендаций, соответствующий фактическим обстоятельствам расследуемого события;

б) возникает возможность другим государствам, организациям и отдельным лицам изучить рекомендованные меры;

в) обеспечивается содействие принятию быстрых и адекватных мер.

Рекомендации должны охватывать все аварийные факторы, установленные в ходе расследования, а не только те из них, которые имеют непосредственное отношение к причинам происшествия. Таким образом, расследование авиационных происшествий закладывает основу для эффективной программы предотвращения авиационных происшествий.

На борту многих современных транспортных воздушных судов установлены автоматические записывающие устройства. С целью содействия расследованиям авиационных происшествий применяются параметрические самописцы, позволяющие записывать в полете отдельные параметры движения ВС и работы его функциональных систем, а также речевые самописцы - записывающие речь и звуки в пилотской кабине. Эти устройства имеют специальный защитный корпус, обеспечивающий сохранность зарегистрированной информации в случае АП. Помимо этого, для систематического наблюдения за работой функциональных систем воздушного судна широко используются бортовые эксплуатационные самописцы. Данные, получаемые на этих самописцах, могут использоваться для определения причин отказов и неисправностей оборудования, выявления случаев нарушения условий их эксплуатации, оценки наработки оборудования, а также для контроля безопасности выполнения полетных процедур летным составом ГА.

Автоматические регистраторы, устанавливаемые в системах управления воздушным движением и системах обеспечения связи, в первую очередь предназначены для использования при расследовании авиационных происшествий. Однако они могут также использоваться для контроля за соблюдением установленных правил эксплуатации.

5.4.9. Международный обмен данными по безопасности полетов

Международный обмен данными об авиационных происшествиях и инцидентах обеспечивает широкую возможность для ознакомления с опытом, лежащим в основе разработки национальных и международных норм безопасности полетов. Такая информация может представлять особую ценность для организаций, которые не имеют возможности наладить собственную базу данных об авиационных происшествиях/инцидентах или база данных которых слишком ограничена для того, чтобы эффективно выявлять потенциальные аварийные факторы. Для достижения максимальной эффективности в работе различных систем сбора информации об опасных факторах необходимо, чтобы основные методики кодирования данных в указанных системах были совместимы. Это в равной степени относится как к простейшим ручным системам, так и к более сложным системам электронной обработки данных.

Помимо обмена информацией, получаемой с помощью систем представления сообщений, многие государства и авиационные организации публикуют материалы, касающиеся различных аспектов безопасности. К ним относятся фильмы, журналы, сводная информация об авиационных происшествиях/инцидентах и т. д.

Система ADREP ИКАО представляет собой всемирную базу данных об авиационных происшествиях/инцидентах с воздушными судами с максимальной сертифицированной массой более 2 250 кг. Ее распространение помогает ИКАО обеспечивать государства информацией по предотвращению авиационных происшествий, основанной на широком международном опыте.

5.4.10. Методы регистрации данных

Эффективные методы регистрации сведений об авиационных происшествиях и инцидентах позволяют производить их последующий анализ. Помимо оценки степени их опасности, такие методы могут содействовать выявлению ранее не учтенных аварийных факторов.

Системы регистрации сведений об авиационных происшествиях и инцидентах весьма разнообразны, начиная от простейших картотек до сложных электронных систем. Их конфигурация зависит от имеющихся ресурсов и потребностей конкретной организации, а также количества авиационных происшествий/инцидентов, подлежащих регистрации. Учитывая большое количество переменных показателей, применяемых при составлении отчетов об авиационных происшествиях/инцидентах, и широкий круг возможностей их использования, системы регистрации должны обладать высокой степенью гибкости.

Один из простейших методов регистрации заключается в снятии фотокопий заключения или краткого содержания отчета и в распределении таких копий по различным разделам, как: тип воздушного судна, вид происшествия, этап полета, вид полета и т. п. Этот метод пригоден только для работы с незначительным количеством отчетов. В более сложных системах могут использоваться карточки, распределенные по различным разделам, в которых или содержится вся информация о событии, или приводится ссылка на основной документ, или же имеется и то и другое. Как вариант таких карточек используются "перфокарты", которые могут быть механически рассортированы по категориям. Использование различных цветов может быть полезным при разделении данных по годам или видам полета и т. д. Разработка автоматизированных справочно-поисковых систем исключительно для анализа авиационных происшествий/инцидентов может потребовать значительных затрат финансовых и людских ресурсов. Однако все чаще применяются портативные компьютеры, которые оказались экономически выгодной альтернативой ручной регистрации и сортировке данных.

Какой бы системе не отдавалось предпочтение, важно четко определять различные группы или категории данных и сохранять их на протяжении всего времени работы базы данных. Это может быть достигнуто с помощью специального справочника или руководства по кодированию. Использование четких определений для всех основных категорий данных, таких как "вид полета" или "вид авиационного происшествия", обеспечивает неизменность классификации данных при смене сотрудников, занимающихся кодированием или сортировкой карточек, а также при увеличении размерности массивов хранимой и обрабатываемой информации. Это необходимое условие создания и последующего развития эффективной базы данных.

В большинстве государств действуют разные требования и процедуры в отношении представления и регистрации данных об авиационных происшествиях и инцидентах. Однако обработка данных об авиационных происшествиях и инцидентах в формате одной и той же информационной системы значительно облегчает работу и делает ее более рентабельной. Полные данные о расследованных инцидентах могут храниться в системе данных об авиационных происшествиях, если их классификация и коды совпадают. Некоторые государства, использующие классификацию и коды ИКАО для создания совместимой базы данных, как правило, вводят дополнительные классификационные категории, отвечающие их национальным потребностям. Это позволяет государствам обмениваться сведениями в части общей базы данных, и в то же время удовлетворять собственные нужды, используя дополнительные категории. Кроме того, использование классификаций и кодов ИКАО для создания общей базы данных упрощает представление в ИКАО информации об авиационных происшествиях/инцидентах по форме ИКАО.

5.4.11. Статистические исследования

После выявления и учета аварийных факторов их необходимо оценить с точки зрения их значимости и степени создаваемой опасности. На основе этого определяется порядок реализации мероприятий по их устранению или локализации. Весьма полезным является установление причинно-следственных связей на основе факторного анализа , проводимого в целях выявления конкретных комбинаций факторов создающих предпосылки к происшествию.

Многие авиационные происшествия происходят под влиянием уже известных аварийных факторов. Однако в ходе расследования конкретных событий такие факторы обычно рассматриваются в отрыве друг от друга, что затрудняет понимание их подлинного значения. Оценивая с помощью корректных методов математической статистики влияние совместного проявления выявленных факторов (в различных их сочетаниях) на вероятность создания ситуаций, представляющих угрозу безопасности полетов, можно внести необходимые коррективы в содержание и порядок выполнения профилактических мероприятий.

5.4.12. Анализ методом “дерева отказов”

Анализ методом построения "дерева отказов" используется в комплексных оценках безопасности полетов. Этот метод по существу представляет собой логическую схему, которая поясняет сложные процессы и взаимосвязь между элементами оцениваемой системы и может быть применена для демонстрации причинно-следственных связей, приводящих к происшествиям. Таким образом, такой анализ отказов помогает проследить цепи событий, ведущих к отказу всей системы. При подобном "системном" подходе подчеркивается, что человеческая ошибка, отказ оборудования или неблагоприятные условия окружающей среды способны повлиять на два других фактора.

Начиная прослеживать развитие особой ситуации, ведущей к авиационному происшествию или инциденту в исходной точке в обратном направлении, можно предположить, что диаграмма анализа отказов развивается по мере движения вниз по различным уровням через блоки “И” или “ИЛИ” в ответ на вопрос “почему”. Ответвления становятся более детальными по мере того, как добавляется новая информация, ведущая к выявлению основной причины или аварийных факторов. Если диаграмму продолжить еще на нескольких уровнях, то почти всегда будет выявлена общая причина - человеческая ошибка.

Использование анализа методом “дерева отказов” требует глубокого знания процессов проектирования, создания и эксплуатации соответствующего компонента или системы. Так как данным методом предполагается достижение общих положительных или отрицательных результатов на каждом уровне или в логическом звене, то его применение будет иметь успех, как правило, при анализе отказов технических устройств. В условиях слабоструктурированных моделей метод "дерева отказов" неэффективен. Так при рассмотрении человеческих ошибок выявляется столь много промежуточных уровней между успешным выполнением задачи и неспособностью ее решения, что метод теряет свое изначальное значение.

При наличии более ясной картины причинно-следственных связей, ведущих к авиационному происшествию или инциденту, легче определить уровни и области наиболее рационального применения процедур предотвращения авиационных происшествий, а также их потенциальную эффективность. Применительно к существующим авиационным системам упомянутый метод анализа отказов способствует выявлению областей, в которых требуется принять более активные меры по предотвращению авиационных происшествий и в которых такие меры принесут оптимальные результаты.

5.4.13. Моделирование

Для понимания роли различных факторов и учета их взаимодействия в комплексных системах, процедурах, операциях и т. д. в качестве аналитических средств могут также использоваться модели. В целом, возможны два типа моделей. Физические модели, используются для анализа факторов, имеющих материальную природу (такие, как показания отдельных приборов, усилия на рычагах управления, воспроизводимые с помощью процедурных и комплексных тренажеров, и т. д.), и модели нефизического характера (символические или математические), применяемые в отношении более абстрактных факторов. Последние модели нередко создаются на основе средств вычислительной техники с высоким быстродействием.

Чтобы модель была эффективной, она должна обладать основными свойствами реальной системы, которую она представляет, и соответствовать всем установленным для нее эксплуатационным правилам и процедурам. Если после ввода в нее заданных параметров будет доказано, что модель является представительной, то на этой основе можно оценить реакцию системы на воздействия различных факторов. Таким образом, при минимальных затратах и без какого-либо риска может быть смоделирована возможная степень опасности различных факторов.

5.4.14. Применение тренажеров

Оценить при расследовании АП и инцидентов влияние на исход полета некоторые опасных факторов, связанных с полетными процедурами, можно за счет использования пилотажных тренажеров (например, оценить дефицит времени на выполнение установленных полетных процедур в нештатной ситуации, обусловленной отказами различных функциональных систем). В отличие от моделирования с использованием реальных воздушных судов и, в частности, от "имитации происшествия" почти до момента разрушения воздушного судна, преимущество тренажеров заключается в относительно низкой стоимости их использования и отсутствии риска. Тренажеры возможно программировать на воспроизведение отказов и других аварийных факторов, которые могут быть затем проанализированы с целью выработки рекомендаций по их предотвращению. Одно из основных преимуществ пилотажных тренажеров заключается в возможности воссоздания условий, в которых оказывается летный экипаж. Это помогает понять мотивы его действий. Подобным образом могут использоваться диспетчерские и другие тренажеры.

• Размер: 133.5 Кб
• Количество слайдов: 40

Описание презентации Презентация Тема 9. Профилактика авиационных происшествий по слайдам

Раздел 4. Основные понятия и методологические основы обеспечения БП Тема 9. Профилактика авиационных происшествий

1. Общие понятия профилактики авиационных происшествий Одной из главных задач Российской транспортной инспекции является осуществление государственного контроля за соблюдением правил безопасности полетов при эксплуатации воздушных судов. Фатальной неизбежности авиационных происшествий не существует. Причины большинства из них порождаются деятельностью людей, как создающих авиационную технику, так и эксплуатирующих ее. Человек может и должен предотвращать авиационные происшествия.

В настоящее время не существует ни государственной, ни ведомственной концепции профилактической работы по предупреждению авиационных происшествий (в дальнейшем по тексту – – профилактики). Однако, ее необходимо рассматривать как одну из составляющих системы обеспечения безопасности полетов при существующем на сегодняшний день нормативном обеспечении летной работы. Внедрение более совершенных наставлений, инструкций, руководств, программ летного обучения, совершенствования профессиональной подготовки авиационного персонала и других документов по организации и проведению летной работы оказывает положительное влияние на предупреждение аварийности.

Вместе с тем смещение аспекта причин аварийности в область «человеческого фактора» и уменьшение в последние годы темпов роста налета на одно авиационное происшествие свидетельствует о том, что в авиации приблизились к пределу эффективного решения проблемы предупреждения аварийности нормативными методами. Отсутствие единой методики организации и проведения профилактики, во многом предопределяющей роль и место проблемы безопасности полетов в общем комплексе авиационной транспортной системы, выбор научно-обоснованных критериев оценки и граничных условий состояния уровня безопасности полетов, также оказывает негативное влияние на процесс предупреждения аварийности.

Объектом исследования и воздействия в профилактической работе является авиационная транспортная система. Эта работа охватывает собой совокупность авиационной техники (этапы разработки, создания, испытания и эксплуатации) и летного состава (отбора и обучения, воспитания, профессионального совершенствования) во взаимодействии с окружающей средой (природные условия, силы и средства обеспечения полетов, нормирование и управление летной деятельностью и т. д.) Профилактическую работу организуют руководители авиапредприятий и обеспечивают ее материально.

Задача по предупреждению авиационных происшествий должна решаться комплексно на всех этапах непрерывного функционирования авиационной транспортной системы. Для решения этой задачи необходимы профессиональные кадры и соответствующие средства. Однако, необходимо твердо уяснить, что расходы, связанные с обеспечением безопасности полетов – это вклад в будущую безопасность полетов. Целесообразность этих расходов трудно сопоставить с эффективностью проведенных мероприятий, поскольку невозможно точно знать, какие авиационные происшествия были предупреждены. Вместе с тем величину потерь от авиационных происшествий, которые можно было избежать при условии проведения соответствующих мероприятий, определить можно и учитывать необходимо.

Проведение профилактической работы не только экономически выгодно, но и направленно на повышение эксплуатационной надежности авиационной транспортной системы, в том числе профессионального уровня летного и инженерно-технического состава, т. е. на постоянное без перебоев функционирование авиационной транспортной системы, а это не что иное как экономическая эффективность производства. Это направление вписывается в первую (надежность авиационной транспортной системы) и вторую (законность допуска к полетам и их выполнения) составляющую понятия «Обеспечение безопасности полетов» . Результаты профилактической работы находятся в прямой зависимости от отношения к ней руководящего, командно-летного состава и специалистов, назначаемых и/или занимающих должности, связанные с обеспечением безопасности полетов.

Предупредить авиационное происшествие – это значит своевременно выявить опасные факторы, проанализировать их и по результатам анализа разработать и реализовать профилактические мероприятия с таким расчетом, чтобы не было причин повторения (возникновения) опасных факторов. Только в этом случае можно говорить об эффективности проведенных мероприятий.

Профилактические мероприятия – это дополнительные (специальные) действия, непосредственно направленные на устранение опасных факторов, как потенциальных причин авиационных происшествий, и, в конечном итоге, на повышение надежности функционирующей авиационной транспортной системы. Они носят комплексный характер, разрабатываются специалистами различных служб (подразделений, отделов) авиапредприятия в соответствии с их компетенцией, с учетом проявления опасных факторов в зависимости от конкретных условий, характера выполняемых предприятием задач, а также уровня профессиональной подготовки авиационного персонала и типов эксплуатируемых воздушных судов, составляющих авиационную транспортную систему.

Выявление опасных факторов осуществляется на основе оценки соответствия работы авиационной транспортной системы требованиям нормативных документов, установления истинных (объективных, субъективных) причин авиационных происшествий, а также анализа тенденций проявления этих факторов. Оценка соответствия работы авиационной транспортной системы требованиям нормативных документов предусматривает своевременное выявление и устранение нарушений и отклонений в работе летного и инженерно-технического состава, специалистов других служб, авиационной техники, а также предполагает выявление несовершенства самих нормативных документов и их несоответствие требованиям качеству авиатехники.

Авиационное происшествие является, как правило, следствием проявления и взаимодействия нескольких опасных факторов, которые рассматриваются в качестве его причины. Меры по предупреждению авиационного происшествия принимаются по всем выявленным опасным факторам. Ранжирование причин имеет смысл только при определении их важности и, следовательно, очередности и сроков реализации профилактических мероприятий.

2. Профилактика авиационных происшествий Классического определения «Профилактики авиационных происшествий» не существует. Дополняя слово «профилактика» , как оно толкуется в различных словарях (например, в «Толковом словаре русского языка» , авторами которого являются С. И. Ожегов и Н. Ю. Шведова), применительно к воздушному транспорту, можно сформулировать следующим образом:

Профилактика авиационных происшествий –– это совокупность предупредительных мероприятий, направленных на сохранение и укрепление правил и порядка организации и выполнения полетов, установленных руководящими и нормативно-правовыми документами, регламентирующими деятельность на воздушном транспорте. Иными словами, профилактика авиационных происшествий – это работа по организации и проведению дополнительных (специальных) мероприятий, направленных на проведение осуществляемой на воздушном транспорте деятельности в соответствие с действующими в этой области руководящими и нормативно- правовыми документами.

3. Роль и место профилактики авиационных происшествий Профилактика авиационных происшествий является одной из составляющих системы обеспечения безопасности полетов, неразрывно связана с надежностью авиационной транспортной системы и соблюдением правил и порядка летной работы (законностью допуска летного состава и авиационной техники к полетам и их выполнения). Она проводится в целях выявления и устранения причин авиационных происшествий, инцидентов, нарушений и недостатков при функционировании авиационной транспортной системы, т. е. предупреждения повторяемости аварийности по одним и тем же причинам.

В широком понимании профилактика предполагает повышение надежности авиационной транспортной системы, совершенствование организационно-методологических основ правил и порядка летной работы. Она начинается в конструкторских бюро при проектировании авиационной техники, средств управления, обеспечения полетов и продолжается в эксплуатации. Эта работа проводится в конструкторском бюро, научно-исследовательских институтах, на заводах по производству авиационной техники, средств управления и обеспечения полетов, а также в министерствах, ведомствах и других организациях, являющихся законодателями в области воздушного транспорта. Профилактическая работа по предупреждению конкретных авиационных происшествий организуется и проводится в авиапредприятиях и предпринимателями. Она делится на этапы: :

Этап первый. Сбор и учет информации об авиационных происшествиях, инцидентах, о нарушениях требований документов, регламентирующих летную работу, недостатках в организации и выполнении полетов не только в своем авиапредприятии, но и в других авиапредприятиях воздушного транспорта Российской Федерации. Этап второй. Анализ и выводы из оценки собранной информации с учетом эффективности проведенных в авиапредприятии профилактических мероприятий.

Этап третий. Разработка профилактических мероприятий по предупреждению причин авиационных происшествий, инцидентов, нарушений и недостатков по каждому элементу авиационной транспортной системы, т. е. предупреждение: нарушений в организации летной работы, подготовке летного состава и воздушных судов к полетам, в их выполнении и организации воздушного движения; выпуска в полет неподготовленных к конкретному полетному заданию экипажей;

Отказов авиационной техники по вине летного и инженерно-технического состава авиапредприятия; ошибок летного состава в технике пилотирования, навигации (самолетовождении) и эксплуатации авиационной техники; недисциплинированности летного и инженерно-технического состава;

Попадания экипажей в условия, к полетам в которых они не подготовлены; нарушений в обеспечении полетов; различных сочетаний указанных выше элементов.

Этап четвертый. Реализация профилактических мероприятий, в которую входят: организация проведения профилактических мероприятий (конкретно когда, что, кто и как должен исполнить); определение порядка и времени докладов исполнения;

Этап пятый. Оценка состояния уровня безопасности полетов в авиапредприятии по результатам проведенной работы по предупреждению авиационных происшествий.

Деление системы обеспечения безопасности полетов на составляющие и профилактики на этапы позволяет конкретизировать профилактическую работу руководящего, командно-летного и инженерно-технического состава, руководителей служб организации воздушного движения и обеспечения полетов. Знание состояния уровня обеспечения безопасности полетов в авиапредприятии и чем оно «больно» предоставляет возможность командно-летному составу повысить требовательность к конкретным специалистам, ответственность и дисциплину авиационного персонала.

Как бы ни была высока надежность авиационной транспортной системы и строгость в соблюдении установленных правил и порядка их необходимо реализовывать в процессе организации, выполнения и обеспечения полетов. Таким образом, если фундаментом обеспечения безопасности полетов является надежность авиационной транспортной системы, ее основой – знание и соблюдение правил и порядка летной работы, то профилактическая работа по предупреждению авиационных происшествий является составной частью работы руководящего состава по укреплению и фундамента и основы обеспечения безопасности полетов.

4. Основные принципы профилактики авиационных происшествий Профилактика авиационных происшествий, как и всякая другая профилактика, только тогда эффективна, когда она подкреплена организационно и методически при непременном соблюдении ее основных принципов.

Первый принцип. Объективность оценки объекта профилактики. Невозможно правильно наметить предупредительные меры, если не будут объективно установлены истинные причины авиационных происшествий, инцидентов, ошибочных действий летного состава, отказов авиатехники, нарушений в организации летной работы и руководстве полетами.

В основе объективности лежат результаты анализа материалов штатных бортовых средств контроля и регистрации полетных данных, а также пунктов организации воздушного движения, принципиальность руководящего, командно-летного состава в оценке каждого полета экипажей авиапредприятия, действий авиационного персонала при выполнении им своих функциональных обязанностей, честность и самокритичность докладов должностных лиц, по вине которых произошло то или иное событие.

Второй принцип. Конкретность предметность и целенаправленность профилактики. Соблюдение второго принципа дает возможность сосредоточить усилия руководящего и всего авиационного персонала на борьбе именно с теми источниками причин (факторов) особых ситуаций, которые порождают аварийность.

На практике профилактическая работа не всегда проводится конкретно, а порой и формально. За профилактические мероприятия выдаются требования руководящих и нормативных документов, регламентирующих летную работу, функциональные обязанности руководящего, командно-летного, летного и инженерно-технического состава.

Третий принцип. Полный (100%-ный) охват объектов профилактики Опыт показывает, что некоторые авиационные происшествия совершались именно теми экипажами, которые по различным причинам не присутствовали на занятиях или не участвовали в проводимых профилактических мероприятиях, касавшихся тех знаний или умений в действиях при возникновении аналогичных особых ситуаций, результатами которых были эти авиационные происшествия. Виновниками их становились единицы из многих сотен авиационных специалистов. Однако авиационные происшествия были.

Привлечение к проведению профилактической работы каждого пилота, штурмана, бортинженера, специалиста органов Ор. ВД, служб обеспечения полетов – один из основных принципов профилактики и залог обеспечения безопасности полетов. Иначе весь огромный труд коллектива нередко оказывается неэффективным.

Четвертый принцип. Полная качественная законченность проводимой профилактики. Природа авиационного происшествия является следствием какого-либо невыполненного или незаконченного действия: «не закрыл» , «не завинтил» , «недосмотрел» , «недопонял» , «не обратил внимания» и т. д. Поэтому некачественно организованная или не полностью проведенная профилактическая работа является неэффективной и не достигает той цели, которой она служит.

Пятый принцип. Своевременное повторение (освежение в памяти) источников причин авиационных происшествий. По закону диалектики ничего не стоит на месте. В летных подразделениях, других службах непрерывно идет процесс обновления личного состава, условий и обстановки работы. Кроме того, людям свойственно забывать даже то, что было проведено на высоком уровне качества и хорошо усвоено. Поэтому своевременное повторение наиболее важных специфических профессиональных вопросов для каждой категории специалистов дает положительные результаты и является одним из важных мероприятий профилактики.

Как часто повторять, напоминать об уже прошедшем? Научными исследованиями не определено. Вместе с тем практика показывает, что профилактические мероприятия по предупреждению авиационных происшествий по вине личного состава необходимо организовывать и проводить в авиапредприятиях не реже одного раза в три месяца. К ним можно отнести профилактические мероприятия, которые произошли из-за: неудовлетворительной организации и управления воздушным движением; ошибок в технике пилотирования, навигации и эксплуатации авиационной техники;

Нарушения методики подготовки летного состава и выполнения полетов; попадания экипажей в метеоусловия, к полетам в которых они не подготовлены; недисциплинированности авиационного персонала, в том числе летного состава.

Организовывать и проводить такие мероприятия обязаны руководящий и командно-летный состав. Вместе с тем каждый авиационный специалист обязан самостоятельно работать над повышением своего профессионального уровня в области обеспечения безопасности полетов.

Шестой принцип. Принципиальность и примерность руководящего и командно-летного состава в соблюдении законов летной работы. Ничто неважно для профилактики так, как убежденность и искренняя вера летного состава в необходимости и незыблемости соблюдения порядка и правил летной работы. Ничто так быстро не разрушает этих убеждений, как пример нарушения документов, регламентирующих летную работу, старшими по должности и их беспринципность отношения к строгости соблюдения летных законов.

Беспринципность руководящего и командно-летного состава считающего, что законы летной работы существуют только для подчиненных, снижает эффективность профилактики больше, чем она противодействует появлению авиационных происшествий по вине личного состава. Поэтому профилактика уязвима и с этой стороны. Руководящий и командно-летный состав обязан быть принципиальным и требовательным в первую очередь к себе и показывать пример в соблюдении законов летной работы, что является одним из основных принципов профилактики, ее эффективности.

Седьмой принцип. Полная и достоверная информация о состоянии организации и проведения профилактики в авиапредприятиях. Руководящему и командно-летному составу необходимо поставить дело так, чтобы всегда знать: Что, как, когда, с кем выполнены запланированные профилактические мероприятия, что не выполнено, какие причины невыполнения и кто не охвачен профилактикой. Это искусство командиров и начальников всех степеней. Очевидно, без соблюдения этого принципа профилактика потеряет свое предназначение.

Указанные принципы имеют отношение не только к работе по предупреждению авиационных происшествий. Они служат критерием оценки организаторских способностей и методической подготовленности руководящего и командно-летного состава по всем вопросам летной работы, а также их стиля руководства авиапредприятием.

размер шрифта

ПРИКАЗ Министра обороны РФ от 30-09-2002 390 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ РУКОВОДСТВА ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С... Актуально в 2018 году

Планирование работы по предотвращению авиационных происшествий

15. Планирование работы по предотвращению АП проводится на всех структурных уровнях федеральных органов исполнительной власти (органов управления) <*> и заключается в разработке: на год - программы предотвращения АП; на месяц - плана мероприятий по обеспечению БзП; дополнительно - планов мероприятий по устранению выявленных опасных факторов и недостатков в работе органов БзП или органа управления, а также по выполнению рекомендаций по результатам расследования АП и АИ, требований поступивших служебных документов по БзП.

<*> При организации и проведении работ по предотвращению авиационных происшествий и расследованию авиационных инцидентов права руководителей (командиров, начальников) авиации Министерства внутренних дел Российской Федерации, авиации Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, авиации Государственного таможенного комитета Российской Федерации, авиации Федеральной пограничной службы Российской Федерации, авиации Федеральной службы безопасности Российской Федерации, авиации Российской оборонной спортивно-технической организации, службы авиации Воздушно-десантных войск, службы авиации Космических войск, службы авиации Ракетных войск стратегического назначения, авиации военного округа, 929 Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны Российской Федерации и Краснодарского военного авиационного института приравниваются к правам командующего авиационного объединения.

Права руководителей (командиров, начальников) центра боевого применения и переучивания летного состава, авиационного института, учебного авиационного центра, авиации армии, корпуса, округа внутренних войск или пограничного приравниваются к правам командира авиационного соединения.

Права руководителей (командиров, начальников) 237 центра показа авиационной техники, испытательного центра 929 Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны Российской Федерации, станции наземных и летных испытаний авиаремонтного завода, АСК (АТСК) Российской оборонной спортивно-технической организации, отдельной авиационной эскадрильи приравниваются к правам командира авиационной части.

16. Программа предотвращения АП разрабатывается как приложение к плану боевой (специальной) подготовки соответствующего органа управления на год и является документом строгой отчетности.

Исходными данными для разработки программы являются:

задачи, стоящие перед авиацией, задачи, поставленные перед подразделением авиации (частью, соединением, объединением) на новый учебный год;

результаты анализа работы по предотвращению АП за предшествующий период;

приказы, директивы и указания старших начальников, программы предотвращения АП подчиненных структур.

При планировании работ по предотвращению АП учитываются:

состояние БзП;

уровень летно-методической подготовки руководящего состава;

уровень летной подготовки и степень натренированности летных экипажей;

уровень подготовки и опыт руководителей полетов, лиц группы руководства полетами, командных пунктов и органов организации воздушного движения (далее именуется - ОрВД);

уровень подготовки инженерно-технического состава и его опыт эксплуатации данной авиационной техники;

состояние авиационной техники, аэродромов, средств управления и обеспечения полетов;

состояние учебной базы для обеспечения теоретической и практической подготовки летного состава, инженерно-технического состава, лиц группы руководства полетами и специалистов частей обеспечения полетов;

выделенные материальные (материально-технические) ресурсы.

17. Программа предотвращения АП должна включать:

краткий анализ АП и серьезных авиационных инцидентов, имевших место за последние пять лет (с учетом характерных опасных факторов, состояния аварийности типа эксплуатируемого воздушного судна за весь период эксплуатации);

краткий анализ АИ за прошедший год;

анализ морально-психологических качеств личного состава с определением опасных факторов, снижающих их;

анализ условий и специфику решения наиболее сложных и новых задач;

тематику, сроки проведения конференций по БзП;

сроки проведения военных советов (совещаний) по БзП;

вопросы, включаемые в повестки заседаний методического совета по вопросам БзП;

мероприятия по периодическим анализам материалов ОК;

основные мероприятия по предотвращению повторяемости АП по известным группам причин (нарушения в организации и руководстве полетами; ошибочные действия летного состава в технике пилотирования (сваливание, срыв в штопор, потеря пространственной ориентировки, ошибки на взлете и посадке и т.д.); столкновения воздушных судов в воздухе и с рельефом местности; попадания экипажей в опасные явления погоды; превышение эксплуатационных ограничений воздушных судов; отказы авиационной техники в полете; снижение работоспособности членов экипажей в полете и т.д.). Перечень рекомендуемых мероприятий по предотвращению авиационных происшествий приведен в приложении N 1 к настоящему Руководству;

подготовку летного состава и группы руководства полетами к действиям в особых случаях;

меры по предотвращению АП при освоении новой авиационной техники и новых видов летной подготовки;

анализ состояния парка авиационной техники, уровня подготовки и укомплектованности инженерно-технического состава;

целевые проверки состояния аэродромов в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил, норм годности аэродромов государственной авиации и других служебных документов;

проверки наличия, состояния и использования средств отпугивания птиц;

анализы состояния БзП за месяц, квартал, полугодие (период обучения), год;

проверки летного состава и лиц группы руководства полетами по действиям в особых случаях в полете;

анонимное анкетирование, систему добровольных сообщений по вопросам БзП.

18. В частях обеспечения программы предотвращения АП разрабатываются по аналогичной структуре с учетом решаемых частями задач.

19. В программы могут включаться другие мероприятия по усмотрению командиров (начальников). Повторяемость мероприятий определяется командиром (начальником) с учетом рекомендаций органов БзП и других служб.

В авиационных частях, в состав которых входят подразделения обеспечения, мероприятия по предотвращению АП, нарушений и ошибочных действий личного состава подразделений обеспечения включаются в программу предотвращения АП части.

20. На каждый месяц разрабатываются планы мероприятий по обеспечению БзП, которые включают:

мероприятия из годовых программ предотвращения АП, предусмотренные на предстоящий месяц;

мероприятия, предписанные приказами, директивами и указаниями старших начальников;

мероприятия, вытекающие из характера и особенностей выполнения предстоящих задач и уровня БзП;

тематику специальных занятий по БзП;

ранее проведенные мероприятия, не достигшие намеченных целей.

Мероприятия по обеспечению БзП не должны дублировать содержания других планов. Они доводятся до личного состава при постановке задач на следующий месяц.

21. По результатам расследования АП, АИ и инспектирования разрабатываются планы мероприятий. Официальным основанием для разработки профилактических мероприятий является утвержденный акт расследования АП (материалы результатов инспектирования). Разработку и проведение профилактических мероприятий организуют федеральные органы исполнительной власти или организация (по принадлежности воздушного судна), а также федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий реализацию государственной политики в области авиационной промышленности.

Профилактические мероприятия разрабатываются и оформляются в виде планов таких мероприятий (ведомственных или межведомственных).

Допускается разработка объединенного плана профилактических мероприятий по результатам расследования нескольких АП.

План профилактических мероприятий согласовывается с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и организациями, утверждается руководителем федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна) и направляется исполнителям, начальнику Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации и в Центр безопасности полетов Вооруженных Сил Российской Федерации.

В установленные планом профилактических мероприятий сроки исполнители докладывают о реализации профилактических мероприятий руководителю федерального органа исполнительной власти или организации, утвердившему план, или не позднее чем за 5 дней до истечения установленного срока представляют письменное уведомление о причинах его невыполнения. Копия доклада направляется начальнику Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации.