Почему разбился ту 154 сегодня. «Разве что — коллективное помешательство

«Ошибочные действия экипажа» названы причиной катастрофы Ту-154 над Черным морем, произошедшей 25 декабря 2016 года. РИА «Новости» со ссылкой на Министерство обороны сообщило: «По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном».

Практически одновременно с сообщением РИА «Новости» в интернет просочились четыре страницы доклада начальника Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ генерал-лейтенанта Сергея Байнетова об итогах работы «комиссии по расследованию авиационного происшествия». Документ очень похож на настоящий. Он датирован 4 мая 2017 года и имеет исходящий номер 137/2/883 ДСП (аббревиатура ДСП обозначает — для служебного пользования).

В докладе генерал-лейтенанта Байнетова очень подробно описан последний полет разбившегося Ту-154, входившего в состав 800-й авиабазы особого назначения воздушно-космических сил (ВКС) РФ. При этом последние минуты — посекундно. Ключевой вывод, содержащийся в документе: «Причиной катастрофы самолета Ту-154 Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (сутуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушного судна, в результате которых самолет на этапе набора высоты перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью».

В документе подчеркнуто, что командир воздушного судна майор Роман Волков«стал испытывать затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома, связанные с его представлением о предстоящем курсе взлета» , не понимая, с какой из двух взлетных полос сочинского аэропорта предстоит взлет.

В 5 часов 24 минуты 36 секунд экипаж приступил к взлету с курсом 238°. Но уже на седьмой секунде разбега командир воздушного судна (КВС) «эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета».При этом с применением «ненормативной лексики», что привело «к упущению КВС контроля наземных параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей» .

Едва оторвавшись от земли, задав самолету тангаж 15°, майор Волков отклонил штурвал от себя, замедлив набор высоты. А уже на 53-й секунде полета, когда самолет набрал всего 157 метров высоты, КВС приказал убрать закрылки, хотя по всем регламентам эта операция производится на высоте не менее 500 метров. При этом Волков продолжал отклонять штурвал от себя. Что привело к тому, что на высоте 231 метр самолет перешел на режим снижения, теряя высоту со скоростью 6-8 м/с. Сработала сирена, в кабине замигало красное табло. Но никто из экипажа не обратил на это внимания.

На 70-й секунде полета, когда Ту-154 находился всего в 90 метрах от поверхности воды, КВС резко перевел самолет, шедший в разворот с небольшим правым креном примерно 10°, в крутой левый крен 53°. Самолет устремился к поверхности воды в три раза быстрее, со скоростью 20 м/с, и был уже обречен.

На 73-й секунде полета Ту-154 на скорости 540 км/ч и левом крене около 50, задев левым крылом поверхность моря, развалился на части и затонул.

В докладе генерал-лейтенанта Байнетова указано, что возникновению критической ситуации на борту Ту-154 способствовали «эмоционально-физиологическое утомление» командира Волкова, а также отсутствие у него «устойчивых навыков» пилотирования в сложных ситуациях.

Опытные военные летчики, которых мы попросили прокомментировать выводы комиссии о причинах сочинской катастрофы и распространенный в интернете документ, похожий на доклад начальника Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ, сошлись во мнении, что и в официальном сообщении, и в «документе» много нестыковок.

Наши эксперты обратили внимание, что в сочинском аэропорту самолеты выруливают на старт за автомобилем сопровождения. Кроме того, аэропорт оборудован подсветкой указателей номеров рулёжек и взлетно-посадочных полос. «Заблудиться» в сочинском аэропорту практически невозможно. Если майор Волков «потерялся» уже на земле, тут же должен последовать запрет на взлет.

Произошедшее уже после взлета, объяснить невозможно:

— Разве что произошло коллективное умопомешательство, — заявил один из наших экспертов. — Действия и капитана и экипажа абсолютно неадекватные. Действия рулями (особенно рулем направления — от педалей) после взлета не поддаются нормальному объяснению. Скорость полета, указанная в документе, позволяет самолету держаться в воздухе, но нормальный, обученный, проверенный и допущенный к полетам на данном типе пилот таких действий рулями допустить не мог.

Не поддается объяснению и фактическая самоустраненность второго пилота и штурмана:

— Экипаж видит, что КВС совершает одну роковую ошибку за другой, и ничего не предпринимает. Такое в военно-транспортной авиации невозможно.

— Можно предположить, что отказал КПП-1 (командно-пилотажный прибор — основной прибор любого самолета), — предположил еще один наш собеседник. — В «документе» сказано о его прямой индикации, мол, это сложно. Да, сложно. Во время переучивания, на тренажере. А Волков был опытным летчиком. Кроме того, у КПП-1 есть дублирующий авиагоризонт АГР-72.

Наши эксперты обратили внимание, что в «документе» написано о том, что шасси убрали, но на всех фотографиях собранных обломков разбившегося Ту-154 шасси находятся в выпущенном положении.

Один из наших экспертов, ветеран военно-транспортной авиации, имеющий более 10 тысяч часов налета, из которых около 4 тысяч — командиром экипажа Ту-154, продолжает придерживаться версии, которую «Новая» обнародовала еще в марте. Наш собеседник предполагает, что штатный командир экипажа Ту-154 майор Роман Волков во время взлета выполнял функции второго пилота, впрочем, находясь на своем месте, а взлетал пилот, не только не обученный и не допущенный к полетам на данном типе самолета, но и не внесенный в полетное задание, старший по званию и должности. Да, имевший большой летный опыт, но на других типах самолетов, например на Ан-72. На борту разбившегося самолета действительно находился старший инструктор-летчик войсковой части 42829, подполковник. И летал он именно на Ан-72.

«Документ», позиционирующийся как доклад генерал-лейтенанта Сергея Байнетова, очень похож на настоящий, но наши эксперты не исключают, что это фальшивка, изготовленная «на базе» настоящего документа.

МОСКВА, 25 дек — РИА Новости, Андрей Коц. Декабрь 2016-го оставил в историческом календаре России очередную страшную дату. Ровно год назад над Черным морем Катастрофа унесла жизни 92 человек. Летчиков, наших коллег журналистов, знаменитого врача-волонтера Елизаветы Глинки. И 64 военных музыкантов Академического дважды Краснознаменного ансамбля песни и пляски Российской Армии имени Александра Александрова. Двадцать пятого декабря 2016 года легендарный коллектив потерял своих лучших солистов, первый состав. Пассажиры военного рейса летели на авиабазу Хмеймим, чтобы поздравить с наступающим Новым годом российских солдат и офицеров, второй год освобождавших Сирию от террористов. Причины катастрофы не выяснены до конца и сегодня. Об актуальных версиях — в материале РИА Новости.

Старый, но надежный

Борт RA-85572 сложно было назвать новым. Его построили на Куйбышевском авиационном заводе в 1983 году. К декабрю 2016-го 33-летний Ту-154 успел налетать 6689 часов. Впрочем, для самолетов этого типа предельный возраст — 40 лет, а ресурс — 60 тысяч летных часов. За все время эксплуатации он ни разу серьезно не ломался, а последний плановый ремонт прошел в 2014 году. За несколько дней до катастрофы с бортом возникли некоторые трудности — аэродромные службы обнаружили течь топлива из крыльевого бака. Но неполадки были оперативно устранены, работы — приняты военной приемкой. Перед вылетом 25 декабря 2016 года борт прошел все необходимые проверки, его признали полностью исправным и готовым к длительному перелету.

Самолет взлетел после дозаправки в аэропорту Сочи в 05:25 по московскому времени. Лайнер пилотировал 35-летний майор Роман Волков, налетавший за свою практику более трех тысяч часов. Погодные условия в то утро были благоприятными: видимость — около 10 километров, температура воздуха минус пять градусов, высота нижней границы облаков — 1000 метров, скорость ветра не превышала четырех метров в секунду. Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы (ВПП) произошел на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 километров в час. Экипаж сделал два поворота на 90 градусов вправо по борту и взял курс на восток. В 05:27 Ту-154 пропал с экранов радаров и упал в море в 1,6 километра от берега и в шести километрах от края ВПП. Полет продлился всего 70 секунд.

Вскоре после трагедии военный следственный отдел Следственного комитета (СК) по Сочинскому гарнизону возбудил уголовное дело по статье 351 УК России — "Нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия". Позднее дело передали в центральный аппарат СК. Оперативное сопровождение расследования взяла на себя ФСБ России. Кроме того, была создана комиссия Минобороны во главе с замминистра, генералом армии Павлом Поповым. Как сообщил в конце декабря начальник службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил генерал-лейтенант Сергей Байнетов, изначально отрабатывалось более 15 версий крушения самолета. Позже их количество уменьшилось.

Человеческий фактор

Первые версии причин крушения на следующий день после авиакатастрофы озвучила ФСБ России: попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, ошибка пилотирования или техническая неисправность самолета. Представители следствия подчеркнули, что борт не перевозил грузов военного или двойного назначения. Признаков совершения диверсии или теракта также не было обнаружено. В Сочи на борт самолета поднимались только два пограничника и таможенник.

Экспертное сообщество тоже озвучило несколько версий, в том числе и достаточно экзотических. В частности, предполагалось, что по Ту-154 могли открыть огонь из переносного зенитно-ракетного комплекса, что повлекло за собой разрушение планера в воздухе. Кроме того, специалисты не исключали, что роковую ошибку мог совершить второй пилот Александр Ровенский, перепутавший рычаги управления шасси и закрылками. По этой причине самолет не смог набрать высоту, начал падать и ударился хвостовой частью о воду.

Позже специалисты изучали вопрос загруженности судна. В апреле в СМИ появилась информация о том, что крушение могло произойти из-за перегруза лайнера. Тогда журналисты утверждали, что вместо нормативных 98 тонн вес самолета при взлете якобы составил более 110 тонн. В результате Минобороны не нашло "нарушений действующих требований, касающихся рассадки пассажиров в салоне Ту-154, а также загрузки и центровки перевозимого груза".

"По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки — ситуационной осведомленности командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям", — в конце мая озвучили свою версию представители военного ведомства.

Точку ставить рано

Ранее к схожим выводам пришли журналисты газеты "Коммерсант", опубликовавшие собственное расследование, подкрепленное комментариями информированных источников. Утверждалось, в частности, что пилот Роман Волков стал испытывать затруднения в определении своего местоположения еще на земле — он никак не мог понять, с какой из двух полос ему предстоит взлетать. По данным издания, командир воздушного судна перестал ориентироваться в пространстве сразу после взлета. Вместо того чтобы довериться показаниям приборов, как того требуют все летные инструкции, пилот Волков стал полагаться на собственные физиологические ощущения. Вестибулярный аппарат "сообщил" ему, что машина слишком быстро набирает высоту, поэтому майор начал опускать нос самолета. Это, как пишет "Коммерсант", и привело к крушению.

Впрочем, поставить точку в выяснении причин катастрофы должен Следственный комитет, который уже несколько раз продлевал сроки расследования. В прошлую среду знакомый с ситуацией источник сообщил РИА Новости, что специалистам понадобится еще несколько месяцев. По его словам, неоднократные приостановки обусловлены необходимостью проведения дополнительных следственных действий и сбора исчерпывающих доказательств по уголовному делу.

"Вполне возможно, что это — не последнее продление срока следствия в связи с тем, что сейчас проводится сложная экспертиза, завершить которую в короткие сроки не представляется возможным", — подчеркнул источник.

Специалисты продолжают собирать данные о падении Ту-154 Минобороны РФ, разбившегося в Краснодарском крае – первый черный ящик уже найден и доставлен спецрейсом в Подмосковье. Военный летчик 1-го класса Александр Пленцов помог «ФедералПресс» разобраться в данных о крушении самолета и рассмотрел основные выдвинутые в СМИ версии трагедии.

Что случилось в воздухе

Трагедия, случившаяся 25 декабря, пока оставляет больше вопросов, чем ответов. Известно, что авиалайнер Ту-154, совершавший рейс Чкаловский – Хеймим упал в море в районе Сочи практически сразу после вылета из сочинского аэропорта, куда заходил на дозаправку топливом.

На его борту находились 84 пассажира и 8 членов экипажа. Среди пассажиров находились 64 артиста ансамбля имени Александрова, девять представителей СМИ, глава общественной организации «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (доктор Лиза), начальник управления культуры Минобороны РФ Антон Губанков, руководитель ансамбля имени Александрова Валерий Халилов.

Взлет самолета был произведен ночью, в 05:24 утра, при этом – в сложных метеоусловиях, что по словам специалистов, является крайне важным фактором для понимания причины катастрофы.

Связь с экипажем оборвалась буквально через 2 минуты полета – командир Ту-154 не ответил на запрос авиадиспетчера. Еще через несколько секунд самолет исчез с радаров. В Сети уже появилась запись последнего сеанса связи авиалайнера:

«Ту-154 взлетел в 05:24:39. В 05:26:44 командир подтвердил получение команды от «Сочи-вышка» (позывные диспетчерской сочинского аэропорта – прим. «ФедералПресс»). В течение двух минут и пяти секунд полет шел нормально, высота составила 750-800 метров, скорость – 450 -500 километров в час. Именно после двух минут полета ситуация стала аварийной. В это время, согласно плану полета, борт должен был начать разворот вправо на высоте 800 метров. Именно после начала разворота и началось катастрофическое развитие ситуации», – прокомментировал данные Александр Пленцов.

На высоте 800 метров Ту-154 начал выполнять правый разворот. Затем самолет перешел в правую нисходящую спираль, сделал разворот приблизительно на 130-150 градусов, и в этот момент ударился об воду.

Что означают данные приборов

«Что происходит в момент крена: правое полукрыло самолета опускается вниз, левое – приподнимается вверх, и самолет начинает крениться в правую сторону. Что видят пилоты на главном индикаторе пространственного положения на приборной доске: линия горизонта на приборе накренилась влево. Пилоты видят противоположный крен. Летчик в такой момент должен правильно понять свое пространственное положение и правильными действиями – поворот штурвала влево – вывести самолет из правого крена», – пояснил Александр Пленцов.

В понимании, что предшествовало дальнейшему увеличению правого крена самолета, и лежит разгадка произошедшего. Помимо прочего, в сложных метеоусловиях не исключено возникновение оптических иллюзий, подчеркнул эксперт.

Мнение военного летчика подкрепляют данные источников из правоохранительных органов, на которые ссылаются СМИ. Так, данные ТАСС практически аналогичны мнению эксперта: «Катастрофа произошла, когда пилоты убирали механизацию (в выпущенном состоянии увеличивает подъемную силу крыла – прим. «ФедералПресс»). При этом по пока не понятным причинам самолет шел с большим углом тангажа. По всей видимости, произошло его сваливание с эшелона во время маневра вправо. В результате в конце разворота он столкнулся с поверхностью воды с левым креном на скорости около 510 км в час», – приводит ТАСС слова источника в силовых структурах.

Версию о теракте эксперты отмели

Некоторые специалисты уже высказали предположение о том, что что-то случилось внутри кабины пилотов – нечто моментально «отключило» всех летчиков на взлете. Однако на найденных фрагментах самолета и на останках погибших криминалисты до сих пор не нашли следов взрывчатки или признаков другого постороннего воздействия. «Версия теракта на данный момент не находит подтверждения», – приводит слова анонимного информатора «Интерфакс» . «Признаков воздействия взрыва или пламени на самолет не обнаружено», – подтвердил источник ТАСС в силовых структурах.

Показания свидетелей также позволяют отмести версию теракта, сказал другой источник «Интерфакса» . Он объяснил отсутствие сигнала SOS тем, что экипаж находился в стрессовом состоянии и пытался спасти самолет в последние секунды.

Александр Пленцов солидарен с этими тезисами. По его словам, теоретически теракт действительно мог стать причиной катастрофы. Однако практически вероятность реализации такого сценария – одна на миллион.

«Во-первых, сейчас проводятся достаточно тщательные мероприятия по предотвращению терактов. Во-вторых, захват воздушного судна – это случай из разряда научной фантастики. Ведь летели не просто случайные пассажиры, все были, как говорится, «свои»: артисты, общественные деятели, журналисты, самолет принадлежал Министерству обороны РФ. Террорист, попавший на такой борт и перестрелявший летчиков – совершенно не тот вариант», – отметил летчик.

Он также отметил, что видео с камер наблюдения, на которой зафиксирована вспышка над морем, вряд ли является записью взрыва самолета. «Представьте себе пламя от взрыва 33 или 35 тонн авиационного керосина – если бы взорвалось топливо самолета, мы обязательно увидели бы большой шар огня, который осветил бы половину Сочи», – прокомментировал запись эксперт.

Отказ авиационной техники или ошибка пилотов?

Еще две (отметим, очевидных) версии, которых в настоящий момент придерживаются официальные органы – технические неполадки или ошибка пилотов. В пользу фатальной поломки (к примеру, отказа управления) говорят все перечисленные факторы – и в первую очередь, тот факт, что пилоты не успели сообщить на землю о происходящем.

«В случае любой поломки последовал бы мгновенный доклад диспетчеру с планами на вынужденную посадку. В летчике это заложено с первого момента его обучения. А ведь всего в кабине их было четверо, и каждый из них должен был и мог бы сообщить о произошедшем. Но ничего подобного, как мы видим, не произошло – самолет ударился об воду при молчании экипажа», – отмечает Пленцов.

В пользу предположения о том, что самолет развернулся и ушел обратно на посадку, говорят данные о том, чтоТу-154 в момент полета над морем отклонился от запланированного курса практически в противоположную сторону. Эта версия основывается и на показаниях свидетелей – по словам сотрудника береговой охраны, снижение самолета действительно напоминало экстренную посадку.

«Снижение самолета с высоты 800 метров длилось примерно 15-18 секунд. Это могло произойти только в том случае если самолет вошел в крутую (так называемую смертельную) спираль. В такой ситуации самолет уже неконтролируем. Поэтому в катастрофе ни в коем, я подчеркиваю – ни в коем случае не следует винить экипаж», – отметил Александр Пленцов.

По его словам, с большой долей вероятности за несколько секунд до удара, увидев огни города, летчики все же определили свое пространственное положение. Они вывели самолет из крена и взяли штурвал не себя, практически «переломили» самолет, пытаясь вывести из снижения. Однако малая высота и большая просадка самолета не позволили уйти самолету в набор высоты. Самолет задней килевой частью ударился об воду.

«Практически точно также, только при уходе на второй круг, в том же самом месте в 2006 году упал А-320 «Армавиа». Точно в такой же смертельной спирали снижался в землю В-737 в Перми и в Казани. Во всех этих катастрофах пилоты в самый критический момент не могли понять свое пространственное положение, чтобы правильно действовать рулями управления. Ложный, иллюзорный прибор пространственного положения самолета, стоящий в кабинах всех этих самолетов, не позволил пилотам правильно сориентироваться в полете и благополучно завершить полет», – резюмировал эксперт, отметив, что помимо прочего, этот прибор не соответствует нормам летной годности и не должен устанавливаться в кабинах самолетов.

Тем не менее, с полной уверенностью говорить о причинах трагедии можно будет только после того, как следственные органы завершат проводимые проверки и о своем вердикте сообщит министр транспорта Максим Соколов.

«ФедералПресс» будет следить за развитием событий.

Эксперты Минобороны тщательно изучили два черных ящика, чтобы установить истинную причину крушения самолета Ту-154, выполнявшего рейс из Сочи в Сирию 25 декабря. По данным специалистов, основной версией произошедшей трагедии можно считать ошибку одного из пилотов.

По словам работников Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны, данные самописцев показали, что на третьей минуте полета экстренно сработали датчики системы курсовой устойчивости. Это свидетельствует о том, что у авиалайнера возникли проблемы с закрылками. Напомним, что ранее в Сети появились последние слова пилотов самолета. На записи было слышно, что они обсуждали неисправность этой части воздушного судна.

По данным журналистов, специалисты указали, что 33-летний второй пилот Александр Ровенский, предположительно, убрал закрылки вместо шасси. Тем не менее, основного отчета по трагедии пока что предоставлено не было.

«Самолет перешел в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел», - сообщил источник, знакомый с ситуацией.

// Фото: Интерпресс / PhotoXPress.ru

К тому же, самолет был перегружен, поэтому хвост лайнера потянуло вниз. По словам других работников авиапромышленности, у капитана воздушного судна не хватило опыта, чтобы посадить самолет. «Скорее всего, ни командир самолета Роман Волков, ни второй пилот Александр Ровенский, закончившие военные училища в начале нулевых годов, не проходили специальной летной подготовки», - отметил один из специалистов.

Как сообщили Life.ru , на бортовой панели Ту-154 очень близко расположены рычаги шасси и закрылок, поэтому второй пилот и мог допустить ошибку.

Чуть позже в Сети появился комментарий представителя Минобороны, который отметил, что пока преждевременно делать подобные выводы. «Комиссия по расследованию авиакатастрофы продолжает работу. Считаем недопустимым и аморальным пытаться голословно обвинять кого-то и выдумывать какие-то выводы до завершения расследования», - сообщил представитель ведомства Игорь Конашенков.

Пользователи социальных сетей активно обсуждают появившуюся информацию. «Даже человек, который хоть раз в жизни был в аэропорту, знает, что шасси убирается в первые же секунды полета, а не когда самолет уже пролетел и поднялся на 450 метров», «Какая символичная и страшная история. Мы все - пассажиры такого вот самолета. Давно снятого с эксплуатации и управляемого «черти кем», - так отреагировали в Интернете на предполагаемую версию крушения.

Напомним, что катастрофа с Ту-154 Минобороны произошла 25 декабря 2016 года рано утром. Самолет направлялся на базу Хмеймим с гуманитарной миссией. На борту находились 92 человека. Все они погибли. Трагедия унесла жизни артистов ансамбля имени Александрова, военных, журналистов трех телеканалов и главы благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизаветы Глинки.

UPDATE

В понедельник, 16 января, по всей России прошло прощание с погибшими в авиакатастрофе самолета Ту-154. Родные, близкие и коллеги жертв страшной трагедии приносили цветы, чтобы почтить их память. Руководители телеканалов и представители Минобороны РФ попросили прощения у семей авиапассажиров, ушедших из жизни при перелете в Сирию. В то же время знакомые Елизаветы Глинки рассказала о важности ее дела и выразили надежду на то, что оно обязательно продолжится.

После полной расшифровки чёрных ящиков разбившегося в конце декабря 2016 года в акватории Сочи Ту-154 - параметрического и речевого - эксперты Минобороны фактически уже точно могут назвать причины авиакатастрофы, сообщает Лайф .

По мнению специалистов, самолёт с пассажирами сгубила совокупность нескольких факторов: борт отправился в последний рейс перегруженным, а второй пилот Александр Ровенский на взлёте перепутал рычаги управления шасси и закрылками. Когда экипаж заметил ошибку, было уже поздно: тяжёлому Ту-154 попросту не хватило высоты для спасительного манёвра, поэтому он ударился о воду хвостовой частью фюзеляжа и разрушился.

Тяжёлый и неуправляемый

РАСШИФРОВКА:

Скорость 300... (Неразборчиво.)

- (Неразборчиво.)

Забрал стойки, командир.

- (Неразборчиво.)

Ух, ё-моё!

(Звучит резкий сигнал.)

Закрылки, сука, чё за х**ня!

Высотометр!

Нам... (Неразборчиво.)

(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)

- (Неразборчиво.)

Командир, мы падаем!

Так эксперты поняли, что у самолёта возникли проблемы с закрылками именно по вине экипажа.

Пилоты, летавшие на Ту-154, с которыми пообщался Лайф, подтверждают выводы экспертов Минобороны о том, что причиной катастрофы могла стать ошибка пилотов.

У "Туполева" рукоятки уборки шасси и закрылков сделаны на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом. Перепутать их можно, особенно если второй пилот, сидящий справа, в обязанности которого входит управление закрылками и шасси во время взлёта, устал, - рассказал Лайфу заслуженный пилот РФ Виктор Саженин, который сам восемь лет отлетал на Ту-154. - От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, ударился о воду, и у него отвалилась хвостовая часть.

Эту версию считает допустимой и лётчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев.

На панели управления Ту-154 тумблеры закрылков и шасси находятся над лобовым стеклом. Закрылки - слева, шасси - справа. За них отвечает второй пилот, который сидит в кресле справа. Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолёт взлетал с выпущенными шасси и убранными закрылками, - рассказал Лайфу Толбоев.

По словам Толбоева, нельзя исключать ещё и такой версии, что после взлёта экипаж превысил скорость и механизм закрылка разрушился, из-за чего лайнер свалился вправо, потерял скорость и рухнул в воду.

Трагический опыт

Ещё одним фактором катастрофы Ту-154 в Сочи могло стать отсутствие у командира корабля и второго пилота достаточных знаний, как действовать в экстремальной ситуации.

На фото (слева направо): Командир корабля Волков Роман Александрович и помощник командира корабля капитан Ровенский Александр Сергеевич. Фото: © Минобороны РФ

Скорее всего, ни командир самолёта Роман Волков, ни второй пилот Александр Ровенский, закончившие военные училища в начале нулевых годов, не проходили специальной лётной подготовки, - говорит источник Лайфа в комиссии по расследованию катастрофы в Сочи.

По его словам, если бы пилоты прошли специальную подготовку пилотирования в экстремальных ситуациях в Липецком авиацентре переподготовки военных пилотов или в ЛИИ имени Громова, то, возможно, катастрофы можно было бы избежать.

В военных училищах, которые закончили пилоты, их вряд ли обучали, как при сбое работы закрылков на малых высотах выставить их на обратный выпуск, чтобы вывести лайнер из запредельного угла атаки, - пояснил эксперт.

Кроме того, инженеры Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах не исключают, что, когда экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, у него был хороший шанс на спасение, если бы не перегруз.

О перегрузе свидетельствует тот факт, что, когда самолёт начал терять высоту, первой о воду ударилась именно хвостовая часть, которая отвалилась, а затем машина правым крылом зацепила воду и рухнула в море, - говорит источник Лайфа в Минтрансе РФ.

По его словам, нельзя исключать, что багажный отсек просто перегрузили.

Ведь это был чуть ли не последний вылет гражданского борта в Сирию, и родственники и сослуживцы находящихся в командировке военных могли упросить руководство аэродрома и экипаж взять на борт лишнего, - говорит эксперт. - А во время полёта и после посадки в Сочи груз могло растрясти. Во время взлёта из Сочи груз сдвинулся в хвостовую часть лайнера, и машину при внештатной ситуации с закрылками потянуло вниз.

Катастрофа с Ту-154 Б-2 с бортовым номером RA-85572 Минобороны произошла 25 декабря 2016 года. Это было в 5:40 утра по московскому времени в 1,7 километра от побережья Сочи. Борт Минобороны летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. На борту лайнера находилось 92 человека. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров.

Разбившийся лайнер базировался на подмосковном аэродроме Чкаловский и входил в состав ФГБУ "Государственная авиакомпания "223-й лётный отряд" Минобороны, осуществляющий перевозку военнослужащих.

Модификация Ту-154 Б-2 рассчитана на перевозку 180 пассажиров экономического класса и выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. С 2012 года гражданские авиакомпании России не эксплуатируют Ту-154 Б-2.