Основы безопасности движения крылатское. Основы безопасности дорожного движения

Лекция 1. Управляемость автомобиля

Управляемость автомобиля - это его способность изменять или сохранять заданное водителем направление движения при минимальных затратах физической энергии. Иными словами, управляемость – это свойство «слушаться руля», в том числе при разгоне, торможении, по скользкой и неровной дороге.
Слетевший с дороги в кювет, вынесенный на встречку или врезавшийся в столб автомобиль – все эти аварии комментируются в протоколах ГИБДД фразой «не справился с управлением». Это тот самый случай, когда действия водителя привели к потере управляемости, а восстановить её он не сумел. Что же это такое – управляемость? Из чего она состоит, как ее можно потерять и как – восстановить?
Есть два способа изучить этот вопрос. Можно просто выучить наизусть, чтобы сдать экзамен в ГИБДД. А можно понять суть. И смысл. Тогда и учить не придется – всё будет очевидно и понятно. А поняв, можно избежать неприятностей – тех самых, которые описываются фразой «не справился с управлением».

Сил и времени на зубрёжку уйдет больше, да и скучно это дело – зубрить. Тем более – зубрить непонятное. Это второй аргумент в пользу того, что в вопрос лучше вникнуть.

Итак, начнем разбираться, что к чему. Для начала придется вспомнить, что такое «вектор». Если вы забыли – не беда: ничего страшного в этом слове нет, всё можно объяснить на пальцах. Для этого нам понадобится один стол и один грузчик. Или любой другой мужчина. Попросим его надавить на столешницу с разной силой и в разных направлениях: сверху, сбоку и еще как-нибудь. А теперь попытаемся изобразить его усилия на бумаге. Как это сделать? Можно нарисовать стол и грузчика, и угадывать по его позе, куда именно он нажимает, а по выражению его лица – определять силу, с которой он нажимал на столешницу: чем оно более зверское – тем, значит, сильной старался. При таком способе очевидны три недостатка: трудно точно определить направление усилия, трудно определить и силу воздействия. Наконец, нужны хорошие способности художника. Но выход есть, и он решает одним махом все эти проблемы. Вместо грузчика мы нарисуем стрелки:

А теперь проведем простую аналогию: как трудно двигать чемодан поперек направления вращения колес, точно так же трудно толкать «поперек» и автомобиль. Для того, чтобы сдвинуть машину «поперек» колеса, придется приложить большую силу, возможно до тонны. А для того, чтобы покатить её – достаточно подтолкнуть плечом. Именно поэтому автомобиль едет прямо и слушается руля! Мы помним, что трение покоя сильно больше трения качения – это значит, колесо будет стремиться катиться, даже если вектор силы будет под углом к нему.
Более того: когда автомобиль не стоит, а едет, все равно действует трение покоя! Ведь колесо не проскальзывает относительно асфальта, та его часть, которая контактирует с дорогой (она называется «пятно контакта») неподвижна!

В хорошую погоду трение покоя очень большое, оно может превышать трение качения в десятки раз и даже в сотни. Но хорошая погода бывает, увы, не всегда. Случаются и дожди, и снегопады, на дороге попадается наледь, а то и гололед. Если асфальт мокрый, то трение шины об него уменьшается, почти вдвое, а в гололёд может уменьшиться и в 8-10 раз. Но трение скольжения колеса все равно намного меньше, чем трение шины об лед. Даже если это олимпийский каток. И даже если резина летняя. Поэтому автомобиль может спокойно и очень долго ехать по самому скользкому льду. Например, по Байкалу.

Такие покатушки будут безоблачными до тех самых пор, пока вам не приспичит покрутить рулем, погазовать газом или потормозить тормозом. Например, вы решили затормозить. Что тогда будет? Включатся новые силы. Но мы их расписывать не будем, чтоб не забивать голову, а для упрощения картины будем считать, что при торможении просто увеличивается трение скольжения. Как будто закис подшипник колеса. Причем чем сильнее тормозим – тем больше растет трение качения. На рисунке красная стрелка, что смотрит налево, начнет расти. И если она вырастет до размеров правой, «мокрый асфальт», то сила трения качения сравняется с силой трения колеса об этот мокрый асфальт. Колесо остановится (потому что тормоз все же норовит его не просто замедлить, а остановить). То есть заблокируется. Машина же продолжает двигаться вперед, со стоящими колесами. Пятно контакта каждого колеса обретает желанную свободу и начинает скользить. В ту сторону, куда ему, пятну, больше захочется. Трения покоя превращается в трение скольжения. А колёс-то – четыре. И каждое скользит само по себе.

Дальше картина печальная. Поскольку дорога идеально гладкой всё равно не бывает, то под воздействием толчков и ударов дороги автомобиль начинает отклоняться от заданного направления движения. Как правило, забрасывает корму, влево или вправо. Автомобиль с заблокированными колёсами превращается в чемодан, лежащий плашмя. А чемодан, как вы помните, все равно, в какую сторону волочь. Вот и автомобилю абсолютно все равно, в какую сторону скользить – руля он больше не слушается. Потому что у заблокированного колеса трение одинаково во все стороны. Аварии при заносах – дело нередкое, это и есть тот самый случай, когда инспектора ДПС пишут «не справился с управлением».

Что же делать в такой ситуации? Машину уже изрядно повело, и она едет вперед боком…
А не паниковать! Надо превратить чемодан обратно в автомобиль. Для этого всего-то навсего надо убрать ногу с тормоза и сделать так, чтобы колеса снова покатились. И это сделать не трудно:

1. Автомобиль едет прямо
2. Начало заноса. Как правило, в силу множества причин, при торможении задние колеса блокируются раньше передних. А когда передние колёса еще катятся (хоть и притормаживают), а задние уже скользят, из-за инерции автомобиля корма пытается «догнать» передок, и автомобиль начинает разворачивать. На рисунке 2 он уже едет боком по направлению к вектору скорости. Это и есть занос.
3. Наша задача – вернуть автомобилю управляемость, как говорят, «поймать» его. Для этого мы отпускаем тормоз и начинаем крутить рулем так, чтобы передние колеса стали по вектору скорости, то есть нам надо совместить их направление с направлением движения автомобиля (и, значит, с красной стрелкой). Это не так трудно, как кажется на первый взгляд: как только колеса повернутся на нужный угол, они начнут вращаться, и автомобиль снова станет управляемым. Водитель чувствует этот момент достаточно хорошо. Главное – крутить в нужную сторону до тех пор, пока управляемость не начнет восстанавливаться.
4. После того, как вы «поймали» машину, она начнет выравниваться сама – опять же по той причине, что трение качения меньше трения скольжения – колеса будут «стараться» вращаться, если есть такая возможность. Ваша задача при выравнивании автомобиля сделать так, чтобы передние колеса всегда были направлены по направлению вектора скорости. Это тоже не сложно, проще, чем само «отлавливание».
5. Ну вот, автомобиль выровнялся, можно ехать дальше.

Только нельзя забывать, что все происходит быстро, и времени на раздумья нет. Начался занос – сразу работайте рулем.
Самое главное – необходимо понимать, что нужно дать колесам возможность вращаться. Для этого убираем тормоз и «ловим» машину рулем. А что делать, если тормозить все равно надо – впереди препятствие? Придется снова нажимать на тормоз, снова отлавливать машину, отпуская его, и снова тормозить. Другого выхода нет. Потому что самое опасное, что может быть – неуправляемый, летящий боком неизвестно куда автомобиль. Можно (и нужно) сократить время заноса – для этого достаточно почаще, 2-3 раза в секунду нажимать на тормоз. Тогда колеса не успеют потерять контакта с дорогой, не заблокируются совсем, автомобиль не потеряет управляемость, но при этом все же затормозит и остановится.
Если в машине имеется АБС – антиблокировочная система – то прерывистое торможение получится само собой, автоматически. АБС, по сути, и делает то самое прерывистое торможение, только почаще, чем может водитель, обычно до 10 «нажатий тормоза» в секунду.

Итак, запоминаем самое важное, что мы вынесли из всех этих трений и векторов. Даём колесам возможность вращаться. Если вы поймете это отчетливо, то будете действовать правильно, и сможете «поймать» машину. Из этого простого правила логически истекают некоторые вопросы в экзаменационных билетах, и разумное, безопасное поведение на дороге.

Повторим еще раз. Если корму забрасывает вправо (называется «правый занос») – крутить рулем надо вправо. А если влево – то влево.
То есть всегда крутим руль в сторону заноса. И держим его по вектору скорости.

Если автомобиль занесёт в повороте – всё равно выставляем передние колеса по вектору скорости, по красной стрелке. Посмотрите на рисунок. Два автомобиля едут в повороте, один из них занесло, и водитель повернул колеса, чтобы «поймать» машину. Обратите внимание, что у обоих автомобилей передние колеса «смотрят» в одну и ту же сторону. И это логично: передние колеса – по вектору скорости, то есть туда, куда едет машина. Разница лишь в том, что водитель синего автомобиля задает направление движения поворотом руля, а водитель зеленого отлавливает рулем имеющееся направление движения.

Если совместить картинки, это будет очевидным.
Запомним: ставим рулем передние колеса туда, куда едет автомобиль.

И, разумеется, смотрим туда, куда едет автомобиль. Направление взгляда – по траектории движения, и никак иначе!

Запомним также, что «газ» точно так же, как и тормоз, стремится провернуть колесо относительно асфальта. И поворот – тоже. И поэтому действия водителя по «отлавливанию» автомобиля, который произошел от чересчур активного действия рулем или газом, такие же, как при «отлавливании» от торможения. Даем колесам вращаться, причем без скольжения, и отлавливаем автомобиль рулем.

А теперь делаем выводы.
1. При движении по дороге всегда следует избегать резких движений – и торможения, и разгона, и маневрирования рулем. Машину может занести и на сухом асфальте при скорости 40 км/ч – хотя бы на известном «лосином тесте». Значит, на скользкой дороге нужны особо плавные действия и рулем и педалями, причем, чем покрытие более скользкое, тем движения плавнее.
2. Небольшой участок скользкой дороги проезжаем, не меняя ни траектории, ни скорости – помним, что без резких эволюций автомобиль может сколь угодно долго ехать и по голому льду. Почему? Потому что трение качения всегда ниже трения покоя. А резкие движения могут спровоцировать занос.
3. Если вы попали правыми колесами на неукрепленную и влажную обочину , от этого возникает опасность заноса, потому что сцепление правых колес будет меньше, чем левых. Мы помним, что работа педалями и рулем только увеличивает вероятность заноса. Поэтому поступаем так: не тормозя и не газуя резко, плавненько подаем рулем влево и аккуратно возвращаемся на асфальт.
4. При прохождении крутого поворота на автомобиль начинает действовать центробежная сила, которая стремится сместить автомобиль наружу поворота.

Центробежная сила тем больше , чем больше масса автомобиля и его скорости, и чем меньше радиус поворота. Для того, чтобы уменьшить центробежную силу, стало быть, надо уменьшить массу, а это проблематично – пассажир, от которого вы захотите избавиться, может начать сопротивляться. Увеличить радиус поворота можно, но не кардинально, и для этого не надо заново строить дорогу (см. чуть ниже). Остается только скорость. Заметим, что зависимость тут квадратная (см. формулу на рис.), то есть уменьшение скорости вдвое уменьшит центробежную силу вчетверо, а уменьшение скорости втрое снизит силу в девять раз!
Мы уже знаем, что сдвинуть автомобиль вбок непросто. Однако если поворот крутой, а скорость высокая, центробежная сила может оказаться такой большой, что занос будет неизбежен. Мы также знаем, что эволюции рулем и тормозом увеличивают вероятность заноса. Поэтому в повороте тормозить нельзя!
Следовательно, чтобы заноса не случилось, водитель должен заблаговременно снизить скорость! До того, как войдет в поворот. Другого рецепта просто нет.
Если поворот очень крутой, а дорога скользкая – придется даже включить пониженную передачу. Разумеется, тоже заблаговременно.
А сейчас несколько слов о том, как увеличить радиус поворота, не строя заново дорогу. Тем более, что этот вопрос тоже есть в экзаменационных билетах.
На извилистых дорогах большинство автомобилистов едут не заморачиваясь – просто повторяя траекторию дороги. Однако бывают ситуации, когда водитель осознает, что очередной поворот слишком крутой, то есть оказался круче, чем он ожидал. А тормозить уже поздно – иначе он войдет в поворот с торможением, а это совсем плохо, мы это уже обсуждали. Что делать в таком случае? Кто ответит?
Ну да. Маневрировать. На этом вопросе порой путаются, поскольку стандартное объяснение выглядит невнятно: «перед началом левого поворота сместиться вправо, корректировать траекторию, чтобы смещаться к центру, а перед началом правого смещаться влево» и так далее… Это надо просто учить.
А на самом деле все просто. Схематично такое маневрирование выглядит так:

Видно, что на левой картинке радиус поворот ощутимо меньше, чем на правой. Реально автомобиль, конечно, не может с такой свободой использовать всю ширину дороги, но ведь можно воспользоваться тем, что полоса движения шире автомобиля, и на ней можно занимать разные позиции – и левее её центра, и правее! Главное – уловить, осознать идею. А она проста: нам нужно увеличить радиус поворота, используя всю ширину полосы движения, как бы «сгладить» за счет этого крутизну поворота.

В реальности, на одной полосе это выглядит так.
На рисунке видно, что правый автомобиль использует полосу, слаживая поворот. В конце траектории он снова выйдет к линии разметки. А левый автомобиль – наоборот, «заостряет» поворот. Рисунки взяты прямо из билетов ГИБДД, и поэтому вся траектория в них не входит. Но ее хорошо видно на предыдущем, схематичном рисунке.
И самое главное: в повороте категорически нельзя ни резко разгонять автомобиль, ни резко тормозить. Только плавно!

5. Забудьте раз и навсегда о движении накатом с нажатой педалью сцепления (когда педаль нажата – это выключенное сцепление!) или на нейтральной передаче. Для безопасного вождения запас тяги на колесах должен оставаться всегда.
Очень может статься, что вам понадобится включить передачу на ходу, во время такого движения накатом. Подгадать нужную передачу с оборотами двигателя так, чтобы они полностью совпали со скоростью вращения колёс практически невозможно. Вы непременно ошибетесь, и тогда занос неизбежен.
Поэтому запомним: накатом ехать – опасно! Особенно в поворотах.

6. Алгоритм выхода из заноса для автомобилей с разным типом привода разный.
На переднеприводном плавно добавляем газ. Передние колеса начнут проскальзывать, и занос стабилизируется, то есть забрасывние задка в сторону прекратится, и машина поедет боком, после чего выровняется сама. На сухом (или даже влажном) асфальте при добавлении газа передние ведущие колеса «вытянут» машину на нужную траекторию. Передние колеса направляем в ту сторону, куда нужно двигаться.
У заднеприводного автомобиля при заносе на скользкой дороге поворачиваем руль в сторону заноса (см. рис. выше) и сбрасываем газ. Ведущие задние колеса замедлят вращение, из-за чего развитие заноса прекращается, и автомобиль выравнивается.
На полноприводной машине нужно повернуть руль в сторону заноса и убавить газ, оставив небольшую тягу на колесах. В силу особенностей работы полноприводной трансмиссии, задние колеса сами замедлятся, а на передних останется запас тяги, и машина выровняется. Примечание: О полноприводной машине вопроса в билетах нет.

На рисунке хорошо видно, за счет чего выравнивается автомобиль. Тягу можно представить в виде веревочки, за которую тянут игрушечную машинку (слева, переднеприводная машина). Для заднеприводной просто представить, что ведущие (желтые) колёса слегка притормаживают. Поскольку машина катится боком, такое притормаживание также будет разворачивать её в нужную сторону. На полноприводной машине происходит одновременно то и другое.
И самое главное: Не забываем, что на скользкой дороге работаем педалью газа очень плавно, без резких нажатий .

Боковой ветер
Боковой ветер опаснее всего не на лесистой дороге и не в степи, а при выезде из леса, с горной дороги и любого другого закрытого участка на открытый. Дело в том, что опасен сам въезд на дорогу с сильным боковым ветром со спокойного, безветренного участка. Кроме того, на границе открытого участка нередки образования порывов ветра. Сильный порыв может «сдвинуть» автомобиль на полосе на метр и больше, а высокий (например, грузовую фуру или высокий автобус) и вовсе перевернуть. Словом, ветер наиболее опасен именно при выезде с закрытого участка дороги, там он более всего влияет на курсовую устойчивость автомобиля.
Поэтому при выезде из лесистого, горного и т.д. участка на открытое место , даже если знака «Боковой ветер» нет, и погода спокойна, всегда надо снижать скорость и приготовиться к отклонению автомобиля от курса.

Лекция 2. Трансмиссия и всё, что с ней связано

Трансмиссия автомобиля нужна для того, чтобы передать тяговое усилие (крутящий момент) от двигателя ведущим колесам. В нее входит сцепление, коробка передач и другие узлы.
Водитель в целях безопасности обязан представлять работу трансмиссии хотя бы в общих чертах. Это поможет избежать сложных ситуаций и поломок. Кроме того, в экзаменационных билетах есть вопросы, касающиеся трансмиссии. На безопасности и билетах мы и сконцентрируемся.

Этот вопрос можно также изучить двумя способами, как и предыдущий. Можно просто выучить наизусть, чтобы сдать экзамен. А можно понять суть.

Зубрить что-то непонятное мы не будем, так как это нерационально. Мы в вопрос вникнем, чтобы и на билет с лёгкостью ответить, и в жизни потом не попасть в ситуацию.

Итак, перед вами на картинке замечательный трактор ДТ-75. Он передвигается на гусеницах – по просёлку, по полю, лесу и любому бездорожью, а также вброд. Может пахать, цепляя на плуг целых четыре лемеха, может тащить прицеп до 6 тонн, в том числе по жуткому бездорожью. Максимальная скорость трактора в базовой комплектации 11,18 км/ч. Весит это чудо техники 7 тонн.
ВАЗ-2110, изображенный на этой же картинке, может перевозить до 5 пассажиров плюс 50 кг груза в багажнике, а также буксировать прицеп массой до 750 кг. Максимальная скорость — 185 км/ч.
Что же объединяет этого ломового коня и трепетную лань? Что в них общего? А мощность двигателя! И у ДТ-75, и у ВАЗ-2110 – 90 л.с. Одинаковая! Почему же тогда «десятка» не может пахать и вытаскивать застрявшие самосвалы, а трактор – может? И что будет, если им поменять моторы? Сможет ли трактор осилить четыре лемеха в плуге, а «десятка» разогнаться хотя бы до 150 км/ч? Сможет! По большому счету, в глобальном смысле, разницы нет: «десятка» с тракторным мотором разгонится до тех же 185 км/ч, а трактор с её мотором утащит 6-тонный прицеп.
Вы уже догадались, что тут всё дело, конечно, в трансмиссии. А если точнее – её передаточных числах. Что такое передаточное число трансмиссии? Если на пальцах – это то количество оборотов, которое должен сделать двигатель, чтобы провернуть колесо на один оборот.
Если двигатель «десятки» для того, чтобы провернуть колесо на один оборот, делает четыре оборота, то двигатель трактора – 64! В этом и есть причина всех «чудес» — мы получаем полное подобие классического рычага.

Что мы видим? Если вы в состоянии поднять гирю весом в 10 кг, то с помощью рычага вы сможете одолеть и все сто! Однако, подвинув длинную сторону рычага на метр, вы переместите гирю только на 10 сантиметров. А если вы проделали эту нехитрую операцию за секунду, то получается, что скорость подъема гири – 10 см в секунду, а скорость движения руки – 100 см в секунду. Вот мы и получили передаточное отношение трансмиссии – проигрывая в скорости, мы выигрываем в силе. И наоборот.
Вспомним, для того, чтобы провернуть колесо на один оборот, двигатель трактора делает 64 оборота, а «десятки» — всего четыре. В 16 раз разница. Максимальная скорость трактора – 11.2 км/ч. Просто умножим ее в эти 16 раз разницы в трансмиссиях. Получим 179 км/ч. Почти точно максималка «десятки»!

Но в автомобильной трансмиссии не одна передача, а несколько. Их можно представить как рычаг, у которого меняется точка опоры.

Посмотрите, на первой передаче (I) точка опоры находится в самом левом положении, и соотношение длин рычага максимальное.
То есть, перемещая руку на 5 см, мы поднимаем гирю только на один. На второй передаче соотношение уже не 4:1, а 3:1, на третьей — 2:1 и на четвертой – 1:1, то есть одинаковое, на 1 см двинули рукой – на 1 см подвинули гирю. Это и есть «передаточное отношение».
Примерно так же, как рычаг, действует коробка передач – на низких передачах мотор может разгонять машину быстро, на высоких – медленно.

Выводы
1. Из этих нехитрых рассуждений мы делаем первый очень важный вывод – чем ниже передача, тем ближе машина по свойствам к трактору . И, значит, тем более плохую дорогу может преодолеть. Снег, песок, грязь – все, что требует большой силы на преодоление – надо проходить на пониженных передачах.
В ПДД это звучит так: Движение по глубокому снегу или по грунтовой дороге на заранее выбранной пониженной передаче, без резких поворотов рулевого колеса и остановки обеспечит Вам необходимый запас мощности, требуемой для преодоления возникающих на этом участке больших сил сопротивления.
Говоря простым языком: ниже передача – ближе к трактору.

2. Максимальное тяговое усилие ограничивается не возможностями двигателя и трансмиссии, а сцеплением колес с дорогой. Это усилие не должно превышать силу сцепления, иначе ведущие колеса будут буксовать (см. Лекцию 1).

3. Очень важный для понимания работы коробки передач пункт. На графике (назовём его «пила») отображен наиболее интенсивный из всех возможных разгон автомобиля.

На оси абсцисс отложена скорость автомобиля, на оси ординат – частота вращения двигателя, те самые его «обороты в минуту», которые показывает тахометр. Пилообразная ломаная линия из отрезков показывает зависимость скорости от оборотов на разных передачах (I – V). То есть разгон от 0 до 50 км/ч происходит на I передаче, далее водитель переключается на II передачу, уменьшает обороты с 5600 до 3500, и разгоняет автомобиль дальше, до 75 км/ч. И так далее.
Обратите внимание, что крутизна «зуба» на более высоких передачах и более пологая. Мы уже знаем, почему так происходит: потому что чем выше передача – тем меньше её передаточное отношение (отношение сторон рычага).
Это значит, что чем ниже передача – тем «живее» отклик автомобиля на работу педалью газа. А поскольку (см. пункт 2 выводов) тяговое усилие на колесах усилие не должно превышать силу сцепления, чтобы не было пробуксовки, на более низких передачах следует осторожнее управляться с «газом». А когда скользко, включать повышенные передачи раньше, не с 3000 об/мин, а, скажем, с 2000. Даже трогаться лучше со второй передачи.
Тонкие фиолетовые линии означают возможный диапазон движения на каждой передаче. Например, на II можно ехать с 10 до 75 км/ч, на III – с 25 до 100 км/ч. Ниже указанной скорости (начала фиолетовой линии) ехать на данной передаче не рекомендуется – динамика разгона будет отвратительной, а двигатель будет работать на слишком низких оборотах, что для него вредно.
А теперь обратите внимание на вертикальную красную линию. Она соответствует скорости 50 км/ч. Заметьте, что автомобиль может ехать на это скорости на любой передаче, от I до V. То есть, разогнавшись до первой передаче до 50 км/ч, вы можете сразу включить пятую. И автомобиль поедет, только разгоняться будет очень медленно – по фиолетовой линии, пока не достигнет 4200 оборотов. Это, конечно, значительно медленнее, чем разгон с последовательным «перебором» всех передач.
Но нас сейчас интересует не динамика разгона. Итак, автомобиль может ехать со скоростью 50 км/ч на любой передаче. На первой двигатель будет при этом вращаться с частотой 5600 об/мин (см. верхний желтый кружок на красной линии), на второй – 3500 об/мин (второй кружок), на третьей – 2500 об/мин, на четвертой – 1800 и на пятой – 1300 об/мин. Допустим, вы ехали на четвертой передаче и, не меняя положения педали «газа», переключились на первую. Что в этом случае будет происходить? Двигатель раскрутится до 5600 об/мин. Но дело в том, что он раскрутится не потому, что вы нажали на «газ» (мы педаль не трогали, или даже вовсе убрали с неё ногу) — двигатель раскрутят колеса. Машина-то продолжает ехать, и её колеса вращаются. Они-то и заставят двигатель разогнаться. То есть это будет не его собственная, «свободная» частота вращения, а вынужденная частота, заданная вращением колес. Что будет происходить дальше? Двигатель очень «не любит» вращаться с вынужденной частотой – для того, чтобы убедиться в этом, достаточно попытаться сдвинуть с места автомобиль, стоящий с включенной передачей, как говорят, «на скорости». Попробуйте. Даже несколько взрослых мужчин вряд ли смогут сдвинуть его с места. Ну а поскольку двигатель «не любит» вращаться с вынужденной частотой, он будет стремиться вращаться к «своей» частоте вращения, соответствующей степени нажатия на педаль «газа». Когда вы нажимаете на «газ», автомобиль разгоняется, потому что двигатель стремится работать с этой «собственной» частотой, и именно из-за этого он разгоняет автомобиль. А когда педаль «газа» отпущена, а двигатель вращается с большими оборотами, автомобиль так же активно, как разгонялся, будет замедляться. Такой режим называется «торможение двигателем». Им надо обязательно уметь пользоваться в целях более безопасного вождения (об этом чуть ниже). Конечно, не так варварски, как было описано. Но, скажем, перед долгим спуском с горы имеет смысл притормозить где-то до 80-90 км/ч, включить третью передачу и убрать ногу с «газа». Автомобиль будет ехать вниз, не разгоняясь. А простейшее торможение двигателем происходит тогда, когда вы просто отпускаете педаль «газа». Чем с более высокими оборотами вы двигались до этого момента, тем более интенсивным будет торможение двигателем.
Итак, запомним: автомобиль всегда стремится двигаться со скоростью, которая задается оборотами двигателя и выбранной передачей, независимо от того, едет он медленнее или быстрее, чем надо. Замедление с помощью двигателя и трансмиссии называется «торможение двигателем» . Этот режим совершенно безвреден и для двигателя, и для трансмиссии. Более того: на современном впрысковом автомобиле при таком торможении бензин не расходуется – топливоподача отключается.
Таким образом, на длительных спусках в горах всегда лучше тормозить двигателем – вы сбережете и бензин, и разгрузите тормозную систему. Это крайне полезно и с точки зрения безопасности: ведь при длительном торможении тормозные механизмы сильно нагреваются, и их эффективность неуклонно падает, то есть тормоза работают всё хуже и хуже, так как материал тормозных колодок начинает плавиться. Но и это не самое страшное. Еще хуже, если закипит тормозной жидкость – тогда автомобиль окажется совсем без тормозов! Не навсегда, на какое-то время, пока система не остынет. Но это время вы будете катиться вниз с ускорением. Так что тормозите двигателем, тем более это совсем не трудно.
К сожалению, многие автоматические коробки такой режим не приемлют, и даже если у них есть режим «ручного» выбора передач, они все равно сами включают ту передачу, какую сочтут нужной. Что не всегда совпадает с выбором водителя. Тут ничего не поделаешь – придется то и дело «втыкать» нужную передачу и активнее пользоваться тормозами.
И не забывайте, что чем круче спуск, чем передача должна быть выбрана ниже. Чтобы торможение двигателем было сильнее. Чем ниже выбранная передача, тем к более низкой скорости стремится автомобиль, и тем, стало быть, он будет активнее сопротивляться разгону от качения под гору.

А вот выдержка из ПДД (вопросы есть в экзаменационных билетах):
— Более низкая передача на крутом спуске обеспечит Вам большую эффективность торможения двигателем, поэтому выбирать передачу следует исходя из условия: чем круче спуск, тем ниже передача.
— Опасность длительного торможения с выключенным сцеплением (передачей) на крутом спуске заключается в перегреве тормозных механизмов и уменьшении эффективности торможения.

Лекция 3. Скользкая дорога

Скользкая и мокрая дорога
Основные, самые трудные элементы поведения водителя на скользкой дороге уже обсуждены в лекции «Безопасность движения». Оставшиеся пункты просты для понимания, и их надо просто запомнить.

1. После проезда луж, ручьев и любой другой водной преграды, когда колеса погружались в воду не только на глубину шины, но и больше, на тормозной диск и колодки попадает вода. Эффективность мокрых тормозов оставляет желать лучшего – колодки попросту скользят по диску. Поэтому их необходимо немедленно просушить. Делается это очень просто: достаточно несколько раз ненадолго нажать на педаль тормоза – колодки и диск нагреются, и вода испарится. Ну, а то, что эффективность тормозов восстановилась, вы почувствуете сразу – по реакции автомобиля. Он начнет нормально тормозить.
Итак, сушим колодки после проезда глубоких луж – многократными короткими торможениями .

2. Как ни странно, но наиболее опасен не сильно мокрый асфальт, а полусухой, когда только появились первые капли, которые собираются в крохотные шарики, покрытые пылью. Дело в том, что на дороге всегда есть не только пыль, но и капли масла, мельчайшие частицы резины и другие сюрпризы цивилизации. Смачиваясь, всё это образует пленку, которая весьма и весьма скользкая. Позже, когда дождь разойдется, он смоет «все следы».
Вывод: в самом начале дождя, когда первые капли только упали на ветровое стекло, разумный водитель снижает скорость и вообще ведет себя особенно осторожно.

3. В сильный дождь лужи встречаются повсеместно, практически вся проезжая часть превращается в одну сплошную лужу. Это само по себе не так уж страшно, если б не было одного подвоха: глубина этой сплошной лужи варьируется – как правило, на обочинах она побольше, в центре проезжей части – поменьше. Так вот при проезде мест, где чуть поглубже (достаточно уже сантиметровой глубины), с шинами происходят неприятности.

На сухой дороге (А) пятно контакта шины указано цифрой 1. На мокрой дороге пятно контакта уменьшается из-за появления водяного клина (участок 2, рис. Б). По мере увеличения скорости движения шина все больше всплывает над дорогой, подобно мчащемуся катеру, поскольку возрастает подъемная сила клина и ей приходится выдавливать всё больше воды из зоны пятна контакта за всё меньший промежуток времени. Наконец, когда скорость станет критической, между шиной и асфальтом покрытием останется только слой воды (рис. В). Автомобиль теряет контакт с дорогой и становится неуправляемым (смотри выше, Лекция «Управляемость автомобиля», «занос»). Это явление называется аквапланирование . Оно очень и очень, просто чрезвычайно опасно, поэтому ни в коем случае нельзя допускать его возникновения!
Но если все же вам не повезло, и машина «поплыла», немедленно (но плавно) гасите скорость, лучше торможением двигателем, стараясь не прибегать к тормозам – ведь остановленные или медленно вращающиеся колеса в момент «приземления» могут вызвать занос машины (вспоминаем трение качения и трение скольжения, Лекция 1 «устойчивость автомобиля»).
Кроме скорости, большое влияние на аквапланирование оказывают тип рисунка и степень износа протектора, а также ровность покрытия дороги. Чем прямее, шире, глубже и чаще расположены канавки на покрышке, тем быстрее и больше удаляется воды из зоны пятна контакта шины с дорогой, а стало быть, лучше их сцепление. У гладкой шины, например, коэффициент подъемной силы на водяном клине в два раза выше (!), чем у шины с серийным рисунком. Вот почему «Правилами» запрещается применять покрышки, глубина канавок которых меньше 1,6 мм . Подобная картина характерна и для покрытия дороги. Чем крупнее и острее его зерна, тем быстрее и больше воды выдавливается из зоны контакта и шина лучше сцепляется с дорогой.
Словом, действия точно такие же, как в Лекции 1 – плавно, без резких движений.

4. Зимние шины
Зимние шины отличаются от летних или всесезонных рисунком протектора с более развитыми ламелями (шашечками), которые повышают сцепные качества. Это уменьшает возможность блокировки, проскальзывания или пробуксовки колес на скользком покрытии.
Если вам часто придется ездить по дорогам, где не убирают снег, со снежным накатом или в гололедицу, то есть прямой смысл поставить шипованные шины. Езде даже зимой по очищенному асфальту шипов не требует.
Не забывайте, что даже самые лучшие, самые дорогие зимние шины с самыми продвинутыми шипами не исключают заноса, только уменьшают риск в него попасть.

Лекция 4. Торможение

Торможение
Торможение – это замедление автомобиля с помощью специальной тормозной системы, которая преобразует кинетическую энергию движения автомобиля в тепло. Таким образом, каждый раз останавливая или просто замедляя автомобиль, мы с вами греем Вселенную. Но это не главная беда тормозной системы — по большому счету бог с ней, со Вселенной, от неё не убудет. Главная беда в том, что автомобиль нельзя остановить мгновенно. Пешеход может остановиться быстро, в один шаг, в полсекунды. Водитель – не может: в силу законов физики автомобиль все равно проедет несколько метров (а то и десятков метров), прежде, чем остановится. И поскольку управление машиной в инстинктах не прописано, водителям приходится просчитывать ситуацию во времени, то есть – прогнозировать её. Для того чтобы тормозить заблаговременно .
Как это происходит – разберем на примере, а заодно познакомимся с терминологией. Знать то и другое надо, первое – для вашей же безопасности и для сдачи экзаменов, а второе – для сдачи экзаменов и для того, чтобы как-нибудь при случае блеснуть знаниями.

Итак, одноглазый пират Билли Бонс ехал с разрешенной скоростью 60 км/ч на своем Фольксвагене в таверну «адмирал Бенбоу». И неожиданно обнаружил препятствие, перегородившее дорогу.
Билли Бонс незамедлительно ударил по тормозам. Но что значит «незамедлительно»? Какое-то время на это самое «незамедлительно» всё равно ушло. Так вот, с момента обнаружения шайки до начала принятия мер, то есть до удара по педали, ушла секунда. Надо сказать, что у разных людей и в разных обстоятельствах, в зависимости особенностей характера, темперамента, состояния, опыта и, конечно, от того, насколько сложная обстановка, время варьируется в пределах 0,4 – 1,6 с. Это время называется временем реакции водителя . Это термин, его неплохо запомнить. Средней скоростью реакции принято считать 1 секунду – как у Билли Бонса. Это тоже надо выучить.
Вышла у нас полная ерунда: Билли Бонс увидел своих врагов, он, конечно, тут же понял, что надо немедленно остановиться, а его машина без изменения скорости всё это время, пока он принимал решение и двигал руками-ногами, бежала навстречу судьбе. Целых 17 метров!
Что же было дальше? Нажал на тормоз – и автомобиль тут же остановился? Как бы не так! Начался всего лишь второй этап торможения, а на него тоже требуется время. Сначала выбирается свободный ход педали – это когда педаль перемещается, но больше ровным счетом ничего не происходит. Потом начнет двигаться шток, он подвинет поршень главного цилиндра, давление в системе поднимется, и жидкость начнет вытеснять поршни уже рабочих цилиндров, которые и прижмут колодки к диску. И тогда-то начнется торможение! Долго? Да не очень. Исправная тормозная система сработает за 0.2-0.4 секунды. «Фольксваген» Билли Бонса был исправен условно – и сработал за 0.3 сек. Время это называется по науке «».
Итак, автомобиль прокатился еще 5 метров. Итого 17 + 5 = 22 метра. Именно столько проехал автомобиль до того, как началось непосредственно торможение!
Наконец-то! Сейчас-то автомобиль мигом встанет как вкопанный. Не тут-то было! Скорость надо погасить, и это тоже не мгновенно.
Колеса были еще не сильно поношены, асфальт сухой и чистый — автомобиль тормозил положенные ему 23 метра. Этот его путь – путь, пройденный с начала действия тормозов до полной остановки, называется тормозным путем . Это путь непосредственно механического торможения, то есть всего процесса замедления, от начала до конца. В него не входят метры, «потерянные» на срабатывание тормозной системы и раздумья водителя.
Ну а полностью путь, который прошла машина с момента, когда Билли Бонс увидел препятствие и до полной остановки называется остановочным путем. У нас получилось 17 + 5 + 23 = 45 метров.
Итак, мы узнали четыре новых термина: время реакции водителя (и путь, пройденный за это время), время срабатывания тормозной системы (и также путь, пройденный автомобилем за это время), тормозной путь и остановочный путь . Обычно ученики путают два последних термина. Между тем, запомнить очень просто. В автомобиле есть куча тормозных узлов и деталей – тормозные цилиндры, шланги, колодки, диски и так далее. А все вместе они называются тормозной системой. А вот останавливающей системы никакой нет, как и деталей. Так вот тормозной путь – это тут путь, при котором работает эта самая тормозная система с её деталями. Так не перепутаете.

Тормозной путь зависит только от скорости и коэффициента сцепления шин с дорогой. И не зависит от массы автомобиля. Его можно рассчитать по формуле

Где S – тормозной путь, V – скорость, «мю» — коэффициент сцепления, g – ускорение свободного падения 9.8 м/с2. Из формулы видно, что зависимости пути от скорости квадратичная. То есть, увеличение скорости в два раза увеличит тормозной путь вчетверо, а увеличение скорости втрое увеличит тормозной путь в девять раз!
Прицеп без своей тормозной системы увеличивает тормозной путь автопоезда.

В народе гуляет два расхожих заблуждения касательно Антиблокировочной системы тормозов:
— АБС всегда сокращает тормозной путь
— АБС всегда удлиняет тормозной путь
На самом деле длина тормозного пути при работе АБС напрямую зависит от условий торможения, тормозной путь может как сократиться, так и увеличиться. Например, при торможении на «гребенке» (частым небольшим волнообразным неровностям на асфальте) АБС ощутимо увеличит тормозной путь, а на гладком, ровном асфальте – уменьшит. Зимой заблокированное колесо образует перед собой валик снега, что сокращает тормозной путь. Но АБС не дает колесам заблокироваться, поэтому с ней снежного валика не получится и тормозной путь окажется больше. Однако нельзя забывать того простого факта, что АБС предназначена не для сокращения тормозного пути, а для того, чтобы автомобиль не потерял управляемости и не ушел в занос. А с этим АБС справляется неплохо.
Но в общем случае, при движении по ровной дороге, не важно, сухой и влажной, или скользкой, уменьшение тормозного пути достигается торможением на самой грани блокировки , что и обеспечивает АБС. Напомним, что заблокированные колеса скользят по дороге, при этом теряется управляемость и увеличивается тормозной путь.
Вопрос о минимальном тормозном пути есть в билетах. Ответ на него: минимальный тормозной путь обеспечивается при торможении на грани блокировки (но не при самой блокировке) колес.

При резком торможении автомобиль «приседает», клюет носом. Это происходит из-за действия сил инерции. Часть веса автомобиля переносится вперёд.

Замедление на сухом асфальте может достигать 0.8g, это весьма большая величина. Скажем, 50-килогаммовая девушка при таком торможении будет весить 90 кг. Из-за такого перераспределения веса передние колеса будут прижиматься к дороге сильнее, чем обычно, а задние – слабее. При экстренном торможении на сухом асфальте на передние колеса может приходиться до 80% веса всего автомобиля. Задним, стало быть, остается 20%. При таком слабом прижиме колес к дороге они могут заблокироваться, а это чревато заносом. Этот вопрос есть в билете: при резком торможении задние колеса разгружаются, что может привести к их блокировке. Ну и, конечно, для собственной безопасности всегда следует просто помнить, что экстренное торможение чревато заносом даже на сухом асфальте .

Строго говоря, опасно любое торможение , потому что водитель, движущийся позади вас, может вовремя не среагировать и въехать вам в корму. Поэтому надо вырабатывать привычку бросать взгляд в зеркало заднего вида при любом торможении, тогда вы сможете оценивать действия водителя позади вас, и, меняя интенсивность торможения, избежать столкновения.

Лекция 5. Движение

О вождении автомобиля в сложных условиях, в потоке, а также в ограниченном пространстве .

Начнем с главного. О чем в первую очередь надо заботиться при движении в потоке? Об интервале и дистанции .
Дистанция – это расстояние до автомобиля в вашем ряду . До того, за которым вы следуете, и до того, который следует за вами. От бампера до бампера.
А интервал – это расстояние до автомобиля в соседней полосе , от борта до борта. Причем расстояние до автомобиля как в попутной, так и во встречной полосе.

В экзаменационном билете предлагается определить, где на картинке дистанция, а где – интервал.
Здесь Б — дистанция, А и В — интервал.

А если кто вдруг запутается в словах, всегда есть подсказка, и она прячется в дорожных знаках. Плакаты со знаками всегда развешаны в классах и очень часто – в помещениях, где принимают экзамены. Поднимите глаза, найдите «Запрещающие знаки», а среди них – знак 3.16:

Под ним написано: «Ограничение минимальной дистанции». И нарисовано расстояние от бампера до бампера. А от бампера до бампера – это только в своей полосе. И вы сразу вспомните, что дистанция – от бампера до бампера – в своей полосе, а интервал – от борта до борта – расстояние с автомобилем в соседней полосе.

А теперь перейдем непосредственно к тем вопросам ПДД, где эти термины используются:

Интервал .
Итак, автомобиль – не поезд, он едет не по рельсам, а по дороге, и колеса у него не стальные, а резиновые, и без реборд. Резиновые колеса эластичны, в том числе и в боковом направлении, а на покрытии встречаются неровности, иногда ещё дует ветер – все это отклоняет автомобиль от заданной траектории. Это означает, что он всегда «гуляет» по полосе. И чем выше скорость – тем сильнее «гуляет». Поэтому с увеличением скорости водитель должен увеличивать и боковой интервал.
Встречные автомобили намного опаснее попутных, столкновение с ними чревато самыми страшными последствиями. Поэтому при встречном разъезде интервал должен быть больше. И чем выше скорость встречного разъезда, тем больше должен быть боковой интервал .

Если вам попадется фура или машина с прицепом, нужен приличный запас бокового интервала. Дело в том, что прицеп при повороте смещается к центру этого поворота , и тем сильнее, чем круче поворот.

На рисунках хорошо видно, насколько шире коридор движения грузовика, чем сам грузовик.
Не пытайтесь протиснуться между фурой и обочиной, если фура намеревается повернуть! Водитель вас может просто не увидеть, а полуприцеп, смещаясь при повороте к центру, сомнет ваш автомобиль! На рисунке справа хорошо видно – при ширине грузовика 2.5 метра, коридор движения, который он захватывает – больше 7 метров.

На мокром, скользком, неровном покрытии автомобиль менее устойчив и хуже управляется (см. Лекцию 1). Поэтому увеличьте боковой интервал!
Словом, при любых неблагоприятных условиях, при движении на высокой скорости, разъездами с длинномерными автопоездами – всегда увеличивайте боковой интервал!

Дистанция.
Если вы едете в плотном потоке, и вдруг заметили, что к вам сзади пристроился и едет слишком близко, то есть «прилип» автомобиль, что делать в этом случае?
Если нажать на «газ», автомобиль вас догонит и снова прилипнет сзади. А дистанция между вами и едущим впереди вас автомобилем уже сталнет меньше. Это плохо.
Если затормозить, аккуратно и плавненько, он испугается и отстанет. Но отстанет ненадолго, и снова пристроится сзади.
А надо немного снизить скорость и увеличить дистанцию до движущегося впереди автомобиля . Так вы создадите себе резерв времени и пространства, и если впереди идущий автомобиль вдруг резко затормозит, вы сможете замедляться плавно. Так, чтобы задний в вас не въехал.

А какой именно должна быть дистанция? На каком расстоянии держаться от автомобиля, идущего перед вами?
Вспомним, что мы говорили про остановочный путь. Про Билли Бонса и препятствие в виде пиратов. Из каких частей состоит остановочный путь?
Реакция водителя. Время срабатывания тормозной системы. И тормозной путь.
Так вот. Тормозной путь у всех автомобилей примерно одинаков. Если, конечно, это исправные автомобили. В общем случае он не зависит от массы автомобиля – огромная тяжелая фура остановится так же быстро, как малыш «Фиат-500». Значит, если вы начнете тормозить одновременно с впередиидущим автомобилем, то дистанция между вами будет неизменной до самого момента остановки.
Но дело в том, что одновременного начала торможения в природе не бывает!
Разберем этот вопрос на примере. Наш Билли Бонс едет с доктором Ливси, каждый на своей машине. Скорость держат разрешенную – 90 км/ч. И тут на дороге что-то произошло, и Доктор Ливси ударил по тормозам.

Билли Бонс увидел вспыхнувший стоп-сигнал на «Дюзенберге» доктора, и тоже затормозил. Мы помним, что реакция у Билли Бонса неплохая – с момента, когда он увидел «стоп-сигнал» и до начала принятия мер, то есть до удара по педали, ушла секунда. Это, напомним, называется временем реакции водителя . 1 секунда – среднее время, общепринятое для водителя. Пока Билли Бонс принимал решение и двигал руками-ногами, его «Фольксваген» бежал вперед. И пробежал 25 метров!
Дальше идет время срабатывания тормозной системы . Еще 0.4 секунды.
Автомобиль прокатился еще целых 10 метров. Итого 25 + 10 = 35. Целых 35 метров «Фольксваген» Билли Бонса ехал вперед со скоростью 90 км/ч – всё это время доктор Ливси уже отчаянно тормозил!
Дальше просто – тормозной путь у «Дюзенберга» окажется такой же длины, как «Фольксвагена» — мы об этом уже говорили, он не зависит от массы автомобиля. На рисунке тормозные пути обоих машин обозначены буквами Sтор и подкрашены в цвет автомобиля.
Выходит, если тормозные пути одинаковы, нас интересует только реакция Билли Бонса и время срабатывания тормозной системы (Sрв – реакции водителя и Sст – срабатывания тормоза). Их сумма. Вместе они обозначены на рисунке буквой «Д» — дистанция. В нее-то и должны входить мгновения, «потерянные» на срабатывание тормозной системы и раздумья водителя. Сколько у нас набралось мгновений? 1с + 0.4 с = 1.4 с. Значит, если бы расстояние было меньше этих 1.4 с (или 35 метров), то Билли Бонс гарантированно бы въехал в корму «Дюзенберга», и всю оставшуюся жизнь расплачивался бы за ремонт.

Делаем вывод: расстояние до впереди идущего автомобиля, измеренное в секундах, должно быть больше времени реакции водителя и времени срабатывания системы. Время реакции водителя может колебаться в пределах от 0,4 до 1,6 секунд, а время срабатывания тормозной системы 0,1 — 0,4 секунд. Стало быть, правильной дистанцией для легковых автомобилей можно считать расстояние, которое проедет автомобиль за время не менее 2 секунд . Это надо знать как «отче наш» — это ваша безопасность. К тому же это есть в билетах.
А дальше встает вопрос – как вычислить эти самые 2 секунды. Сколько метров должно быть до машины? Расстояние зависит от скорости. Скажем, при 40 км/ч автомобиль проедет 22.2 метра, при 60 км/ч – 33.2 метра, а при 90 км/ч – 50 метров. К счастью, есть очень простой способ вычислить это расстояние, причем не в секундах, а сразу в метрах. Достаточно посмотреть на спидометр – и цифру, на которую указывает стрелка, поделить на два. Вы получите расстояние в метрах, очень близкое по значению к расстоянию «2 секунд». Например, возьмем скорость 90 км/ч. Делим 90 пополам: 90/2 = 45. Получаем 45 метров. Для 60 км/ч мы получим 30 метров. И так далее. Это работает! Ну а расстояние до автомобиля определять придется на глазок – по-другому никак.

Про дистанцию осталось добавить только один нюанс, а именно – про большие грузовики. Вы на них ездить, скорее всего, за рулем не будете, но на дорогах попадаться они будут. Так вот – тормоза у них другие. На легковых машинах и маленьких грузовичках тормоза с гидравлическим приводом – по шлангам гоняется жидкость, и когда вы давите на педаль, усилие передается через неё на сами тормоза в колесах. Скачок давления в жидкостях распространяется со скоростью звука, для тормозной жидкости это примерно 1200 м/с – вдвое быстрее пули, выпущенной из автомата. Ну а в грузовиках привод тормозов – пневматический, сжатым воздухом. Работает такая система ощутимо медленнее. Если гидропривод срабатывает за 0.1-0.4 с, то пневматический – от 0.6 до 1.2 с, а у фуры с полуприцепом – до 1.4 с. Это означает, что правильная дистанция для грузовика не 2, а не менее 3 секунд. Не забывайте об этом при перестроениях – если вы влезете перед грузовиком на «нормальном», как вам кажется расстоянии, вы можете сильно ошибиться, и заставите водителя нервничать и тормозить, увеличивая дистанцию до вас.

И напоследок добавим, что в дождь, снег, гололедицу дистанцию , конечно, надо увеличивать .

О движении остались разношерстные сведения, перечислим их по порядку.

1. Если вы едете в достаточно плотном потоке, и у Вас спереди, сзади, слева и справа – другие автомобили (при этом вы, конечно, соблюдаете дистанцию и интервал), то безопаснее всего ехать со скоростью этого потока, даже если вам это кажется некомфортным, и хотелось бы сбавить скорость. Дело в том, что если вы будете ехать медленнее, то водители, следующие за вами, буту вынуждены перестраиваться, чтобы опередить вас, а водители из соседних рядов будут постоянно «заныривать» перед вами. То и другое чревато аварийной ситуацией.
Поэтому запомним: При движении в плотном потоке вероятность аварийной ситуации меньше тогда, когда ваша скорость равна средней скорости потока .

2. Принимая решение об обгоне, надо помнить, что скорость встречного крупногабаритного автомобиля воспринимается большей, чем в действительности, а маленького по размеру мотоцикла — меньше .

3. В условиях плохой видимости скорость надо выбирать такой, чтобы остановочный путь был меньше расстояния видимости . То есть вы должны успеть затормозить, если увидите препятствие. А если остановочный путь окажется больше предела видимости, вы физически не успеете остановиться, увидев препятствие, и врежетесь в него.

4. В повороте более устойчив автомобиль без груза и пассажиров . Дело в том, что у автомобиля центр тяжести расположен очень низко, И, значит, именно у него самый маленький опрокидывающий момент. Любая загрузка автомобиля перемещает центр тяжести вверх, и его устойчивость уменьшается.

5. Длительный разгон на первой передаче , когда двигатель работает на повышенных оборотах, увеличивает расход топлива . Наименьший расход будет при плавном ускорении и плавном замедлении.

6. Если вы долго ехали за грузовиком , не имя возможности его обогнать (например, из-за разметки), и такая возможность появилась, то начинать обгон надо с безопасной дистанции, или даже большей.

Если вы приблизитесь к грузовику перед обгоном, у вас будет очень плохая обзорность, вы не увидите встречных (позиция 1). Кроме того, сам обгон займет много времени, так как начать разгоняться вы сможете, только двигаясь по встречной полосе рядом с грузовиком. Поэтому правильно будет отстать от грузовика на безопасную дистанцию, откуда обзор намного лучше (поз.2). После этого сразу перестраивайтесь на полосу встречного движения, где и начинайте разгон (поз.3). Эта позиция даст вам наилучший обзор, позволит быстро опередить грузовик, так как приблизитесь к нему вы уже на более высокой скорости, и минуете его быстро. Кроме того, водитель грузовика увидит вас и уже не будет мешать обгону.
Итак, перестраиваемся на встречную полосу издалека, с безопасной дистанции, откуда и начинаем обгон .

7. Обычно водитель определяет скорость автомобиля по тому, насколько быстро перемещаются разные объекты, вроде деревьев, дорожных знаков, столбов, которые попадаются по пути. Если поблизости их нет, а видны только те, что вдали, то угловая скорость их перемещения уменьшается. Водителю из-за этого кажется, что он едет медленнее, чем на самом деле. Поэтому в таких условиях надо почаще бросать взгляд на спидометр.

8. В темное время суток и в пасмурную погоду скорость встречного автомобиля воспринимается ниже, чем в действительности . Это увеличивает опасность столкновения при встречном разъезде, обгоне и объезде.

9. При движении в тумане надо помнить, что расстояние до предметов представляется большим, чем в действительности .

10. С увеличением скорости поле зрения водителя сужается , так как водитель вынужден смотреть намного дальше вперед, чтобы успеть оценить меняющуюся дорожную обстановку.

11. Существенное снижение давления в шинах приводит к увеличению сил трения, а значит, и увеличению расхода топлива.

12. При выборе безопасных условий для движения легкового автомобиля на скорости 90 км/час водителю полезно помнить, что автомобиль за 1 секунду перемещается на 25 м.
На самом деле для того, чтобы узнать, сколько метров проедет автомобиль за секунду, надо скорость (в км/ч) поделить на 3.6. Например, при 40 км/ч – 40 / 3.6 = 11.1 м.

Лекция 6. Внешние световые приборы. Начало движения, разворот, остановка и стоянка. Разное.

При ближнем свете фар в темное время суток дорогу видно всего на 30-40 м, а остановочный путь автомобиля при торможении со скорости 90 км/ч — 50-100 м. Это значит, что движение в таких условиях не безопасно , ведь остановочный путь намного больше расстояния видимости.
Безопасной будет скорость 60км/ч, при которой тормозной путь 23-35 м (в зависимости от состояния дорожного покрытия)

Приближаясь в темное время суток к вершине подъема , всегда следует переключать дальний свет фар на ближний, чтобы не ослепить встречного водителя. Вы можете вполне не увидеть его до самого последнего момента, поэтому фары переключать перед вершиной надо всегда.
В противном случае ослепление неизбежно.

Ночью в метель дальний свет фар отражается от снежинок и сильно ухудшает видимость, получается яркое слепящее пятно перед глазами. Поэтому имеет смысл использовать противотуманные фары совместно с ближним светом (рис.1).
В туман лучше всего светят низкорасположенные противотуманные фары, так как их лучи светят ниже нижней границы тумана (рис.2)

Начало движения, разворот, остановка и стоянка

В соответствии с п. 12.8 Правил водитель может покинуть свое место, если им приняты меры, исключающие самопроизвольное движение автомобиля.

Останавливаясь на спусках или подъемах при наличии тротуара , надо повернуть колеса так, автомобиль не смог самопроизвольно скатиться на проезжую часть – чтобы повернутые колеса упирались в бордюр.

На спусках или подъемах, где нет бордюров, а есть обочины , надо повернуть колеса в сторону, чтобы в случае самопроизвольного скатывания автомобиль укатился в сторону от дороги, а не на проезжую часть

В обоих случаях просто проследите траекторию автомобиля, если он начнет двигаться: он не должен выкатиться на дорогу.

Безопасный способ разворота на узких дорогах с использованием прилегающей территории заключается в том, чтобы не пересекать встречную полосу, двигаясь задним ходом .

Это простое мнемоническое правило позволит вам не запоминать, как разворачиваться, когда прилегающая территория слева, и как – когда справа. Просто разворачиваемся так, чтобы не пересекать целую полосу задним ходом. Пересекаете её всегда ходом вперед.
Именно это позволяет не только следить за своей траекторией движения, но и полностью контролировать обстановку на полосе, на которую вы въезжаете. На рисунке крестиком перечеркнуты неправильные траектории, когда автомобиль полностью пересекает задним ходом полосу, чтобы выехать на свою.

Разное

Пешеходы являются полноправными участниками дорожного движения. Однако среди них есть дети, пожилые люди, инвалиды, лица, имеющие плохое зрение, то есть люди, которые могут совершать ошибки при оценке дорожных ситуаций. Из-за таких ошибок поведение пешеходов может быть неадекватным сложившейся обстановке. Пешеход, переходящий проезжую часть, может резко уменьшить или увеличить скорость своего перемещения, если сочтет, что неправильно оценил свои возможности или скорость приближающегося автомобиля. Он может внезапно остановиться или, уже перейдя вашу полосу движения, отступить назад, испугавшись встречного автомобиля. Все это следует учитывать, приближаясь к пешеходам, переходящим дорогу, как по пешеходным переходам, так и через проезжую часть.

Опасность алкогольного опьянения при управлении транспортным средством заключается в том, что реакция водителя замедляется, а значит, время реакции, необходимое для принятия решения, увеличивается.

В утомленном состоянии время реакции увеличивается, а внимание притупляется.

Типичными признаками утомления водителя являются сонливость, вялость, притупление внимания. В этом состоянии управление транспортным средством опасно и запрещено п. 2.7 Правил.

Эмоциональное состояние водителя оказывает существенное влияние на безопасность движения. Так, например, отрицательные эмоции не позволяют водителю адекватно воспринимать и правильно анализировать дорожную ситуацию.

Основные приемы вождения автомобиля

Труд водителя характеризуется значительным нервным напряжением при относительно небольших физических усилиях. Поэтому особое значение приобретает весь процесс выполнения сменного задания водителем: от подготовки к выезду на линию до возвращения в парк.

Перед выездом на линию водителю необходимо тщательно изучить маршрут движения, на котором ему предстоит работать, т. е. выработать стратегию и тактику рабочего времени. Разработанная стратегия действий водителя на маршруте заключается в изучении района, а также основных промежуточных пунктов следования. Водитель должен обратить внимание на характерные особенности профиля, состояния пути, на наиболее опасные места, на типы дорог, по которым предстоит вести автомобиль, на расположение крутых подъемов и спусков, на места возможного скопления пешеходов, на участки наиболее интенсивного движения транспортных средств, на остановки, наметить несколько вариантов остановок собственного транспортного средства, определить, какие участки необходимо преодолевать в светлое, а какие - в темное время суток, т. е., по сути дела, составить программу прохождения маршрута от момента выезда до момента прибытия в пункт назначения, В случае правильного составления стратегической программы проезда маршрута водитель достаточно легко может приспособиться и выбрать правильную тактику управления, понимая под ней безопасное преодоление участков в зависимости от конкретного сочетания дорожных условий.

Перед троганием с места водитель должен хорошо осмотреться и плавно начинать движение. Для плавного, без рывка, трогания автомобиля с места надо правильно включать сцепление. Педаль сцепления на одну треть хода можно отпускать достаточно быстро, а дальше до половины хода надо отпускать медленно, одновременно постепенно увеличивая скорость вращения коленчатого вала. В этот момент происходит сцепление ведущего и ведомого дисков, и крутящий момент начинает плавно передаваться от двигателя к ведущим колесам. Очень важно правильно определить этот момент, именно от него и зависит плавное трогание автомобиля с места.

При трогании груженого автомобиля, инерция покоя которого будет больше, скорость вращения коленчатого вала перед включением сцепления необходимо увеличить. Таким образом, имея соответствующий навык, можно обеспечить быстрое и в то же время плавное трогание, исключая излишне высокую частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Переходить на высшую передачу следует после того, как будет достигнута необходимая скорость. Переключение передач следует производить, пользуясь следующими правилами:

1) чем больше разница между передаточными числами соседних передач данной коробки и чем больше скорость, до которой произведен разгон автомобиля до перехода на высшую ступень, тем больше надо делать выдержку в нейтральном положении;

2) при переходе с высшей передачи на низшую при отсутствии синхронизатора необходимо раскручивать систему (подгазовка), причем тем сильнее, чем больше скорость автомобиля в момент переключения и чем больше разность в передаточных числах переключаемых передач;

3) переключать передачи следует только в порядке прямой последовательности, т. е. с первой на вторую, со второй на третью и т. д.

Разгон (ускорение) при переходе с одной передачи на другую необходимо производить как можно интенсивнее, чтобы быстрее перейти на высшую передачу.

Разгон на каждой из промежуточных передач следует вести до такой скорости, чтобы после ее снижения (за время переключения передач) она находилась в пределах, допускаемых тяговой характеристикой для включаемой передачи. Из этого следует, что разгон при переключении передач на подъеме должен быть большим, чем на горизонтальном участке дороги, а на спусках меньшим. Переключение надо выполнять быстро, но без рывков. Недостаточный разгон автомобиля при переходе на высшие передачи характеризуется заметным снижением скорости движения, стуками в двигателе и рывками при начале движения на более высокой передаче. Помимо потери скорости движения это вредно отражается на двигателе и трансмиссии, вызывая ускоренный износ их деталей. Излишний разгон автомобиля на промежуточных передачах характеризуется большой скоростью вращения коленчатого вала двигателя, что увеличивает расход топлива и ускоряет износ деталей двигателя.

Для остановки автомобиля нужно заранее выбрать место, подать соответствующий сигнал для пешеходов и водителей других транспортных средств, снизить скорость движения. Торможение следует производить плавно, постепенно увеличивая силу нажатия на педаль тормоза. Остановленный автомобиль необходимо зафиксировать стояночным тормозом и включить одну из низших передач.

Плавное трогание автомобиля с места, бесшумное переключение передач, отсутствие рывков при включении сцепления, недопускание большой скорости вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу и при переключении передач, быстрый разгон характеризуют мастерство вождения автомобиля.

Факторы, определяющие условия движения

Режим движения, выбираемый водителем на дороге, является результатом переработки огромного количества поступающей к нему информации. Отсюда следует, что чем больше опыта у водителя, чем более развиты у него навыки, чем более подготовлен он к маршруту движения, тем безопаснее режим движения в конечном итоге он выбирает, тем больше потенциальная возможность поездки без дорожно-транспортного происшествия. Движение автомобилей в городах с интенсивными транспортными и пешеходными потоками имеет свои особенности: рядность движения, небольшие расстояния между автомобилями, обилие технических средств регулирования, пешеходных переходов, перекрестков, наличие непрерывного встречного потока автомобилей. В этих условиях особое значение приобретает обязательное выполнение такой последовательности действий: наблюдение, сигнализация, маневр. Необходимо правильно определять и выдерживать дистанцию между автомобилями и интервалы между рядами.

При выборе безопасной дистанции между автомобилями надо учитывать состояние дорожных покрытий, видимость, атмосферные условия, состояние протекторов шин, скорость движения, реакцию водителя, которая может меняться в зависимости от различных ситуаций. В городских условиях безопасной считают дистанцию, равную половине скорости движения, например, при скорости 40 кмч дистанция должна быть не менее 20 м, при скорости 60 кмч не менее 30 м и т. д. при условии сухого покрытия. На крутых подъемах и спусках, особенно на перевальных участках, дистанция между автомобилями должна быть увеличена в 2 - 3 раза.

Необходимо соблюдать интервал не только между встречными автомобилями, но также и между автомобилем и тротуарами, обочинами, пешеходами. Чем выше скорость, тем больше интервал. В любом случае интервал не должен быть менее 1 м. Особенно тщательно надо выбирать интервал при разъезде, в условиях плохой видимости, при обгоне велосипедистов и мотоциклистов. Лобовые и боковые столкновения транспортных средств часто вызываются тем, что водители оставляют слишком малые расстояния между бортами машин.

Проезжая пешеходные переходы, водитель должен соблюдать повышенную осторожность и быть готовым остановить автомобиль. Такие же предосторожности необходимо соблюдать, двигаясь мимо остановок общественного транспорта. Основная мера безопасности - заблаговрер-генное снижение скорости движения, готовность к немедленным действиям при появлении пешеходов в непосредственной близости от автомобиля.

Дорожные условия могут быть разнообразны: прямые участки дорог и повороты с изменяющимися радиусами, спуски и подъемы, различные ширина и состояние проезжей части, изменения дальности видимости и условий обзора. Все это оказывает значительное влияние на режим движения. Для принятия правильного решения при выборе скорости движения водителю необходимо иметь соответствующие знания и навыки в оценке дорожных условий. Особенно важно водителю уметь оценивать сцепные качества дорожного покрытия, а также знать причины его повышенной скользкости. Это поможет правильно определить величину тормозного пути, а следовательно, выбрать безопасную скорость движения.

Опасность на дороге, имеющей хорошие сцепные качества, могут создать отдельные, зачастую небольшие участки гладкого дорожного покрытия, образующегося в результате его износа и шлифовки колесами автомобилей. Такие участки бывают в местах, где часто изменяется режим движения автомобилей, переключаются передачи и совершаются разгоны и торможения: перед перекрестками, пешеходными переходами, непосредственно на них и за ними, на поворотах, перед подъемами и спусками, в зонах остановок общественных транспортных средств, перед участками с ограниченной видимостью и непосредственно на них. На дорогах также могут быть участки, которые наиболее часто подвергаются загрязнению и увлажнению. Это примыкания и пи пересечения с дорогами, не имеющими твердого покрытия, участки дорог с грунтовыми обочинами, подъезды к мостам, водоотводным трубам. Увлажнение вследствие тумана наблюдается на участках дорог, расположенных вблизи крупных водоемов.

Осенью на участках дорог, проходящих через лесные массивы или лесонасаждения, скользкость дорожного покрытия увеличивается за счет опавших листьев. Резкое ухудшение сцепления колеса с дорогой создает опасность скольжения, заноса, увеличения тормозного пути. Такое ухудшение может произойти при выезде с покрытия, обладающего хорошим сцеплением, на покрытие с худшим сцеплением. Например, с шероховатого на гладкое, с сухого на мокрое, с твердого на неукатанную, грязную или грунтовую дорогу или обочину. Неожиданная опасность может возникнуть и в случае наезда колесами одной стороны автомобиля на комья грязи, лежащие на дорожном покрытии. При большой скорости ком грязи, оказавшийся под одним из ведущих колес, может вызвать его пробуксовку, что создаст резкое изменение направления движения автомобиля, т. е. занос.

Опасен заезд на мягкий грунт, грязь, неукатанный снег. Это может произойти при разъезде со встречным автомобилем или обгоне на дорогах с небольшой шириной проезжей части. Колеса одной стороны автомобиля, встретив повышенное сопротивление качению, могут резко изменить направление движения автомобиля, что при значительной скорости представляет серьезную опасность.

Обстановка движения имеет существенное значение для выбора скорости движения автомобиля. Она складывается из ряда обстоятельств, которые водителю необходимо учитывать. К ним относятся: наличие светофоров, регулировщиков, дорожных знаков, указателей, линий разметки, скорость транспортных средств, следующих в смежных рядах и во встречном направлении, интервалы между ними, интенсивность движения транспортных средств и пешеходов на пути следования. Необходимо учитывать также тип автомобиля, вид тормозного привода, характер расположения груза, техническое состояние автомобиля, освещение, собственную квалификацию, физическое и психологическое состояние.

Движение по снежным и скользким дорогам

Трогание автомобиля с места при движении на большом снежном покрове затруднено, так как колеса имеют дополнительное сопротивление движению (сопротивление качению). Рыхлый или слежавшийся, но неукатанный снег не обеспечивает достаточного сцепления ведущих колес. В этом случае перед троганием автомобиля надо лопатой убрать снег перед задними и передними колесами на расстоянии 1 - 2 м, чтобы уменьшить сопротивление движению. Для трогания автомобиля с места без буксования следует подсыпать под ведущие колеса песок, гравий, шлак и т. п. Обычно движение автомобиля возможно при толщине снежного покрова до 30 - 40 см на ровной поверхности дороги. Движение по неукатанному снегу сходно с движением по песку: нельзя останавливаться и переключать перс-дачи. При выключении сцепления автомобиль быстро остановится, так как колеса будут испытывать большое сопротивление качению, а тяговых усилий не будет. Небольшие снежные сугробы (наметы) следует преодолевать с ходу, используя инерцию двигающегося автомобиля. Если автомобиль все же остановился в сугробе, необходимо дать задний ход, отъехать на 10 - 15 м и, разогнавшись, вновь попытаться преодолеть сугроб.

При встречных разъездах на узких дорогах одному из автомобилей приходится съезжать с укатанной полосы. В таком случае съезжать следует задним ходом, что облегчит последующий выезд на дорогу. Переезжая железнодорожные пути и трамвайные линии, на которых имеется уплотненный снежный покров, необходимо опасаться попадания колес в углубления (колею около рельс), обычно обледеневшие. Переезжать такие места следует наискось, под небольшим углом к колее, не допуская, чтобы колеса одной оси оказались в ней одновременно. Двигаясь вдоль трамвайной обледенелой колеи, необходимо опасаться съезда в нее колес. Не следует допускать нахождения колес вблизи колеи: колеса могут легко в нее сползти.

Если все же необходимо двигаться по колее из-за узкой ширины проезжей части или по другим причинам, следует иметь в виду, что слой снега между колеями не должен быть выше дорожного просвета автомобиля. В противном случае автомобиль низко расположенными частями, обычно картером заднего моста или передней осью, будет передвигать перед собой снег, постепенно его уплотняя, а затем поднимется на уплотненный снег. Колеса заднего моста окажутся вывешенными, потеряют сцепление с дорогой, начнут свободно вращаться, и движение станет невозможным.

Двигаясь по скользкому дорожному покрытию, чрезвычайно важно правильно выбрать скоростной режим. Надо не допускать крутых или резких поворотов, резкого торможения, а также поворотов с одновременным торможением. Следует учесть, что при торможении передние колеса легко блокируются и изменить направление движения автомобиля даже при значительном повороте рулевого колеса не удается. Автомобиль становится неуправляемым и будет продолжать прямолинейное движение с повернутыми колесами, что представляет опасность после прекращения торможения, когда автомобиль может резко свернуть в сторону, в которую направлены колеса.

Сцепление шин на обледенелых дорогах можно повысить, используя цепи противоскольжения. Тормозной путь автомобиля, ведущие колеса которого снабжены такими цепями, при движении со скоростью до 30 кмч может быть в два раза меньше по сравнению с тормозным путем автомобиля, не имеющего цепей. Движение с цепями противоскольжения при отсутствии в этом надобности, т. е. на хороших участках дороги, не допускается. Попадающиеся на дорогах участки, закрытые водой, переезжать следует очень осторожно: под водой могут быть рытвины, ямы, выбоины большой глубины.

Тормозить на скользких участках надо, не выключая сцепление в начальный период торможения и не допуская блокирования колес и их движения юзом. Выключать сцепление можно только после снижения скорости автомобиля примерно до 10 кмч. Ниже этой скорости двигатель автомобиля, даже работающий в режиме холостого хода, будет уже не способствовать торможению, а напротив, вести автомобиль вперед. К тому же при такой скорости опасность заноса не высока.

Движение на подъеме

Двигаясь на подъеме, помимо преодоления силы сопротивления качению и силы сопротивления воздуха необходимо дополнительно затрачивать силу на преодоление этого подъема, определяемую весом автомобиля и уклоном продольного профиля дороги. Чем круче подъем, тем больше сила, затрачиваемая на его преодоление. Именно поэтому режим движения на подъемах выбирается в зависимости от степени их крутизны, протяженности, видимости на участках подъезда и самого подъема, а также интенсивности движения. Пологий подъем небольшой протяженности при хорошей видимости и свободной дороге преодолевается с разгона за счет накопившейся кинетической энергии без переключения передач. Но может случиться, что на включенной передаче двигатель начинает глохнуть. В этом случае без промедления включается пониженная передача. Переключение необходимо сделать до того, как двигатель начнет работать с перегрузкой, а автомобиль значительно снизит скорость. Нельзя доходить до скорости, при которой автомобиль начнет идти рывками. На самом подъеме продолжать разгон нерационально, автомобиль следует вести с установившейся скоростью движения.

Крутые и продолжительные подъемы необходимо проходить на той передаче, которая позволяет преодолеть весь подъем без остановок и переключения передач. Выполнять переключения передач на подъеме намного сложнее, чем на горизонтальном участке. Водителю необходимо усвоить, что чем круче подъем, тяжелее автомобиль, хуже видимость и дорожные условия, тем ниже должна быть передача.

Заканчивая подъем, следует соблюдать осторожность при проезде через вершину, так как за ней возможен крутой спуск, ремонтируемые участки дороги, транспортные средства или какие-либо другие препятствия. Скорость на подъезде к вершине подъема всегда должна соответствовать возможной обстановке в пределах видимости. Останавливать автомобиль на подъемах, особенно крутых, не рекомендуется, потому что последующее трогание с места представляет собой трудную задачу. Однако, если в этом возникнет необходимость, следует выключить сцепление, затормозить автомобиль рабочим и стояночным тормозами и принять меры против сползания его назад.

Чтобы начать движение на подъеме, необходимо, удерживая автомобиль на месте с помощью стояночного тормоза, выключить сцепление и включить первую передачу; нажать на педаль управления дроссельной заслонкой и, отпуская педаль сцепления, продолжать придерживать стояночный тормоз, чтобы автомобиль не мог двигаться назад; нажимая дальше на педаль дроссельной заслонки, отпускать сцепление до тех пор, пока двигатель не наберет достаточную мощность. С началом движения освободить полностью рычаг тормоза одновременно с педалью сцепления и двигаться на первой передаче до набора скорости, достаточной для перехода на вторую передачу. Затем, продолжая разгон, переходить на третью и последующие передачи. Если во время трогания автомобиля двигатель заглохнет, надо немедленно нажать на педаль тормоза, натянуть рычаг стояночного тормоза, выключить сцепление и перевести рычаг управления коробкой передач в нейтральное положение. После этого отпустить педаль тормоза, пустить стартером двигатель и повторить трогание с места, обеспечив большую мощность двигателя.

Если дорожное покрытие на подъеме влажное или скользкое, следует держать постоянную скорость и не допускать ее резкого изменения, что исключит буксование колес и занос автомобиля. Если же на подъеме колеса все же начинают пробуксовывать, то необходимо сбросить газ и на тормозах осадить автомобиль назад, а затем произвести повторный маневр с большим разгоном. Преодоление крутого скользкого подъема нельзя начинать, пока впереди идущий автомобиль не достиг вершины подъема или встречный не спустился к его началу.

Движение на спуске

На спусках уменьшается сцепной вес автомобиля, резко снижаются его тормозные возможности, он легко теряет устойчивость. Перед спуском необходимо определить его крутизну, длину и снизить скорость движения автомобиля для того, чтобы увеличить дистанцию до впереди идущего транспортного средства. На пологом спуске достаточно прикрыть дроссельную заслонку, чтобы автомобиль не развил слишком высокую скорость. На крутых, недлинных спусках необходимо еще и подтормаживать, не выключая сцепления. На затяжных спусках особое значение приобретает торможение двигателем, так как длительное пользование тормозами вызывает повышенный износ тормозных накладок и нагревание тормозных колодок и барабанов.

Тепло от них передается ступицам колес, смазка нагревается, утрачивает вязкость и вытекает, подшипники выходят из строя, и может произойти авария вследствие заклинивания колеса.

Используя двигатель в качестве дополнительного тормоза во время движения на спуске, надо включить ту передачу, на которой осуществлялся бы подъем, в отпустить педали сцепления и дросселя, чтобы двигатель работал на малых оборотах. Выключать зажигание не следует, так как в этом случае засасываемое в цилиндр топливо будет конденсироваться и, стекая по стенкам цилиндра, смывать с них масло, а попадая в картер, разжижать масло, увеличивая износ деталей двигатели Перед очень крутыми или длинными спусками, особенно при полностью нагруженном автомобиле, целесообразно остановить автомобиль и проверить исправность действия тормозов.

Каждому водителю следует ясно представлять, что при нарушении правил движения на крутых спусках, когда двигатель оказывается отключенным и тормоза неисправными, положение становится катастрофическим и необходимо немедленно принять меры к остановке автомобиля, так как при малейшем промедлении скорость автомобиля будет возрастать, увеличивая тяжесть последствий. Остановить автомобиль можно путем съезда на мягкий грунт, заболоченный участок, наезда на кучу песка или на препятствие, способное погасить скорость движения. В горной местности автомобиль можно остановить, прижав его борт к прилегающей части горы.

При движении по холмистой местности на горных дорогах, где подъемы обычно чередуются со спусками, необходимо учитывать следующее: если подъем начинается на небольшом расстоянии от конца спуска, то, следовательно, радиус вогнутого перелома дороги может быть невелик. Здесь на автомобиль будет действовать центробежная сила, стремящаяся прижать его к полотну дороги и являющаяся дополнительной к собственному весу автомобиля. Величина дополнительной нагрузки от центробежной силы находится в зависимости от скорости автомобиля и радиуса перехода от спуска к подъему. Такая дополнительная нагрузка увеличивает сцепление колес с полотном дороги, повышая устойчивость автомобиля от заноса и снижения возможности буксования колес. Однако увеличенная нагрузка имеет и отрицательную сторону, так как возникает опасность поломки деталей подвески, повреждения шин и т. д. Избежать этого можно заблаговременным снижением скорости движения на подъездах к таким участкам дороги.

Движение на поворотах

Автомобиль на повороте испытывает действие дополнительных внешних сил, в частности центробежной силы, которые отсутствуют при движении на прямолинейных участках дороги. Центробежная сила стремится сдвинуть автомобиль к внешней стороне от центра поворота дороги. Ее величина зависит от веса автомобиля, радиуса закругления и квадрата скорости. Вот почему при большой скорости автомобиля опасно делать резкие повороты рулевого колеса, выполняемые в минимальные промежутки времени: в этом случае радиус резко уменьшается, а центробежная сила соответственно увеличивается.

Существует справедливое мнение, что на дороге нет двух одинаковых поворотов. Каждый поворот имеет другой радиус, другой уклон, другое покрытие, другую видимость или другую окружающую обстановку. Поэтому водитель должен оценивать каждый поворот и выбирать скоростной режим, обеспечивающий безопасность движения именно на этом конкретном повороте с учетом присущих ему особенностей и неожиданностей На повороте никогда не следует смотреть на дорогу непосредственно перед автомобилем, Необходимо смотреть на конец поворота или на более дальний видимый участок дороги. Тогда водитель сможет не только правильно определить радиус поворота, но также увидит, не подъезжает ли кто с противоположной стороны, свободна ли дорога на его стороне.

Двигаясь на повороте, нельзя допускать скольжения, которое может привести к потере управления автомобилем. Если на повороте при сухом покрытии водитель услышит скрип шин, то, значит, он развил чрезмерную скорость. Нельзя срезать повороты, необходимо всегда ехать по правой стороне дороги. На повороте не следует тормозить, переключать передачи, чересчур резко нажимать на педаль управления открытием дросселя. Все это может послужить причиной возникновения опасной ситуации.

Правильный поворот следует осуществлять следующим образом: перед приближением к его началу необходимо уменьшить скорость до соответствующего предела, определяемого на основании опыта; начало закругления следует проезжать, не увеличивая скорость вращения коленчатого вала двигателя, но и без торможения даже двигателем; одновременно без рывка, постепенно поворачивать рулевое колесо, ускоряя его вращение по мере увеличения кривизны поворота; примерно от половины поворота постепенно увеличивая частоту вращения коленчатого вала двигателя так, чтобы выйти из поворота со скоростью, равной по величине скорости перед началом прохождения поворота. Поворачивать рулевое колесо обратно в основное положение нужно также без рывка и постепенно.

Необходимо помнить, что из-за инерции движения автомобиля начинать выполнение поворота следует несколько раньше начала непосредственного закругления дороги, а выходить из поворота надо также соответственно раньше. Величина этого опережения определяется на основании длительного опыта. Правильное выполнение поворотов характеризуется отсутствием заноса и плавностью. Рулевое колесо необходимо держать всеми пальцами и ладонями обеих рук достаточно крепко, по возможности, не следует перекладывать руки, а вращать колесо, не отнимая от него рук. Нельзя перекладывать руки крест-накрест. Если на повороте с очень большой кривизной, например на горных серпантинах, водителю нужно переменить положение одной руки, то необходимо, чтобы другая рука всегда плотно обхватывала обод рулевого колеса. Отнимать от рулевого колеса обе руки одновременно во всех случаях запрещается. Одной из трудных задач для водителя является быстрое и безошибочное определение величины кривизны поворота и отсюда выбор безопасной скорости движения.

Маневрирование автомобилей

В условиях интенсивных транспортных потоков, движущихся с большими скоростями, важное значение приобретает правильное и четкое взаимодействие водителей транспортных средств. Одним из основных мероприятий является обязательное выполнение всеми водителями статей Правил дорожного движения, касающихся маневрирования. Точное расположение транспортных средств в пределах ширины своего ряда и исключение резких поворотов оказывает большое влияние на возможность повышения скоростей автомобилей и обеспечения безопасности движения. Каждый водитель должен быть уверен, что никто не помешает движению внезапным въездом в его ряд.

Никогда, ни при каких обстоятельствах нельзя внезапно менять место расположения автомобиля и выполнять переезд в другой ряд, поворот и разворот без предварительной, не менее чем за 5 с подачи сигналов поворота. Помимо выдерживания прямолинейного движения в течение 5 с после подачи сигнала при самом переезде из ряда в ряд надлежит соблюдать следующие правила: переезд нельзя выполнять резким поворотом, его надо осуществлять с небольшим углом; боковое перемещение автомобиля на 3 - 3,5 м необходимо выполнять на расстоянии, соответствующем не менее половины величины скорости движения автомобиля; при скорости 30 кмч переезд можно осуществить на расстоянии не менее 15 м, при скорости 50 кмч - на расстоянии 25 м и т. д.

Соблюдение правил перестроения не должно создавать помех и опасностей для движения других транспортных средств в этих рядах. Перед началом выезда в смежный ряд необходимо с помощью зеркала заднего вида убедиться в отсутствии в непосредственной близости транспортного средства, которому такой выезд может помешать. Следует иметь в виду, что если необходимо переехать не в соседний ряд, а во второй или третий ряд, то в каждом из этих рядов нужно также двигаться в прежнем направлении в течение 5 с и только затем, соблюдая указанные правила, переместиться в соседний ряд. Выполняя рекомендуемый порядок маневрирования, снижать скорости движения не следует, так как такое снижение вызывает задержки в движении других транспортных средств и их водители, чтобы исключить потерю времени, могут начать обгон. В результате возникнет опасная ситуация и, как результат, дорожно-транспортное происшествие. Выполнять правила маневрирования необходимо и перед преднамеренной остановкой, и началом движения автомобиля; в этих случаях также обязательна подача сигналов поворота.

Движение задним ходом требует от водителя повышенного внимания и осторожности. Перед началом движения задним ходом и в местах, где могут находиться дети, нельзя полагаться только лишь на зеркало заднего вида, так как в нем не будет заметен находящийся за автомобилем ребенок. Следует выйти из автомобиля, обойти его вокруг и убедиться в отсутствии помех движению. При маневрировании в ограниченном пространстве или при необходимости ехать с очень малой скоростью, педаль сцепления нужно удерживать в положении неполного включения. Это обеспечит полный контроль над автомобилем и возможность его мгновенной остановки.

Одним из наиболее трудно выполнимых и опасных маневров является маневр обгона. Наиболее распространенный вид обгона - обгон с выездом из ряда и возвращением в тот же ряд. По правилам движения такой обгон нерельсовых транспортных средств можно выполнять только с левой стороны. Обгон с точки зрения устойчивости автомобиля представляет опасность, потому что при его выполнении автомобиль дважды описывает кривую с малым радиусом и центром вращения, находящимся то с левой, то с правой стороны. Малые величины радиусов и повышенные скорости автомобиля при обгоне способствуют увеличению центробежной силы. Неровности и наклон дороги вместе с большой центробежной силой могут вызвать занос или опрокидывание автомобиля…

Для снижения такой опасности водитель должен избегать резких поворотов, стремиться сделать линию выезда на обгон и возвращения в ряд после обгона возможно равномернее и плавнее. Выезжать на обгон рекомендуется, когда между обгоняющим и обгоняемым автомобилями имеется различие в скорости не менее 15 кмч. Всегда надо стремиться к выполнению маневра обгона в возможно меньшее время. Не следует забывать, что как перед выездом из своего ряда, так и перед возвращением в него после обгона необходимо подавать соответствующие сигналы поворотов.

Обгон с выездом из занимаемого ряда и возвращением в этот ряд можно выполнять лишь тогда, когда все расстояние, необходимое для обгона, хорошо просматривается и исключена возможность появления на пути других транспортных средств или пешеходов. При выполнении обгона выезд влево следует начинать на определенном расстоянии от задней части обгоняемого автомобиля. Возвращение в свой ряд можно начинать при достижении безопасной дистанции от обгоняемого автомобиля. Величину этой дистанции определяют, разделив скорость движения автомобиля на три. Например, при скорости 30 кмч величина дистанции равна 10 м, при скорости 45 кмч - 15 м и т. д. Обгон нельзя выполнять при ограниченной видимости: при подъезде к вершине подъема, на повороте, на узкой дороге, в зоне разъезда встречных автомобилей.

Теоретически кратчайший путь, необходимый для совершения обгона, без учета длины автомобилей представлен в табл. 2.

Таблица 2

Скорость обгоняемого автомобиля, кмч

Скорость обгоняющего автомобиля, кмч

30 | 40 | 50 | 60 70 80 90 100 110

Длина пути обгона, м

20 60 40 41 45 56 59 64 70 73 30 оо 80 60 62 70 71 75 80 83 40 оо 120 90 84 88 90 93 95 50 оо 180 140 117 ИЗ 112 110 60 оо 280 176 150 140 132 70 оо 350 225 186 165 80 оо 450 280 220 90 оо 560 330 100 оо 660

В случае остановки или снижения скорости движения транспортных средств перед пешеходным переходом на пересечении или в других местах нельзя выполнять обгон, следуя по свободной полосе, так как возможно появление пешеходов, заканчивающих переход проезжей части. Выход пешеходов, как правило, происходит неожиданно из-за стоящих транспортных средств, что не позволяет их своевременно обнаружить.

Движение по грунтовым дорогам

Дорога, не имеющая дорожной одежды, называется грунтовой. Как правило, грунтовые дороги могут обеспечить нормальное движение только в сухой период года. После дождей поверхность грунта становится скользкой, и колеса автомобиля начинают буксовать. В период дождей на поверхности грунта образуются колеи, которые увеличивают сопротивление движению. Образующийся в них слой грязи еще более затрудняет движение. При погружении колеса в грунт сопротивление качению слагается из затрат энергии на деформацию грунта, деформацию шины, трения шины о грунт, а также на прилипание грунта к поверхности шины.

Автомобилям, движущимся по грунтовым дорогам, приходится преодолевать труднопроходимые участки, глубокие колеи, ямы, лотки и канавы, вязкий и скользкий грунт, песчаные и заснеженные участки и другие препятствия. Выбор способа преодоления препятствий и неровностей, встречающихся на пути, зависит от их характера. По возможности, их объезжают. Если же на пути встречаются глубокие колеи, то их пропускают между колесами. Нужно иметь в виду, что грунт на дне такой колеи может быть неуплотненным, разжиженным. На раскисшей грунтовой дороге с накатанной колеей Лучше всего двигаться по колее. Во всех случаях есть смысл использовать свежие колеи, когда их глубина не вызывает опасения посадить автомобиль на картер ведущего моста. Уплотненный на дне колеи грунт обеспечивает хорошее сцепление колес с дорогой и в то же время, сопротивление качению уменьшается. Двигаться ДО колее необходимо на передаче, которая исключала бы остановку автомобиля.

Двигаясь через канаву, необходимо следить за тем, чтобы не зацепить за грунт низко расположенными агрегатами или рамой автомобиля. Небольшие канавы проходят накатом при выключенном сцеплении или на одной из низших передач. Глубокие канавы «форсируют» под прямым углом. Направлять автомобиль под острым углом нельзя, так как большие перекосы могут вызвать повреждение ходовой части. Чтобы не зацепить задней частью кузова или передним буфером за края канавы, выбирают более пологие въезды и выезды.

На дороге с мягким грунтом очень важно двигаться с равномерной скоростью. Если вдруг выяснилось, что дальше ехать нельзя, то назад следует двигаться только по старой колее. На мокрой, скользкой или глинистой дороге следует избегать накатанной колеи, так как накапливающаяся в ней грязь затрудняет движение автомобиля. Однако если здесь недавно прошел автомобиль, то следует держаться проложенной им колеи, потому что слой грязи в ней менее глубок. Двигаясь вне колеи, следует предпочесть участки с жидкой грязью: она оказывает меньшее сопротивление, чем густая застывшая грязь. Труднопроходимые участки с глубокой грязью преодолевают на пониженной передаче и при постоянном числе оборотов двигателя.

Заболоченный участок дороги нужно тщательно разведать, определить, пригоден ли он для движения автомобиля и выбрать соответствующее направление для проезда через него. По такому участку автомобиль нужно вести возможно быстрее, не останавливаясь, не делая крутых поворотов и не направляя колеса по старой колее. Нельзя допускать буксования колес, так как они будут глубоко зарываться в грунт. В таком случае необходимо сразу же остановиться и подложить под ведущие колеса хворост, сучья, жерди и т. п.

Песчаные участки сильно затрудняют движение автомобиля. Это обусловлено большой удельной нагрузкой колес на слабо связанный грунт, а следовательно, большим сопротивлением движению, что приводит к уменьшению силы тяги. По песку следует двигаться на низшей передаче, с постоянной скоростью, не допуская остановок, крутых поворотов и переключения передач.

Если имеется след прошедшего автомобиля, то целесообразно использовать его: песок в этом месте несколько уплотнен. Обгон и объезд других автомобилей во время движения по песчаному участку не допускается. Если же колеса забуксовали, следует расчистить дорожки перед передними и задними колесами автомобиля и плавно тронуться с места на пониженной передаче. В случае продолжения пробуксовки необходимо использовать средства повышения проходимости, подложив под ведущие колеса бревна, доски, веревочные лестницы, фашины и т. п. Применять цепи противоскольжения при движении по песку недопустимо.

Работая в условиях бездорожья, нужно иметь на автомобиле лопаты, второй домкрат, цепи противоскольжения, трос, топор. На грузовых автомобилях дополнительно следует иметь несколько прочных досок, деревянную вагу, песок, пилу и т. п. Для повышения проходимости применяют специальные средства: звеньевые траковые цепи, цепные браслеты, противобуксовочные колодки, перекидные мостики, дорожки, маты. Мелко-звенчатые цепи используются на автомобиле при движении по мягким грунтам, снежной целине, скользкой и обледенелой дороге, а также в горных районах. Гусеничные цепи полезны при движении по очень мягким грунтам, заболоченной местности, снежной целине. Цепи противоскольжения надевают на колеса автомобилей при подходе к труднопроходимому участку пути, а не тогда, когда автомобиль уже застрял. Двигаться с такими цепями по дорогам с твердым покрытием не допускается, так как это приводит к преждевременному износу шин и покрытия.

При движении по косогору автомобиль надо вести очень медленно, избегая резких толчков и крутых поворотов, иначе он может опрокинуться. Если же автомобиль начал сползать, то руль следует плавно поворачивать в сторону уклона.

Движение в горных условиях

Ведя автомобиль в горных условиях, водитель должен всегда помнить о большой сложности движения и тех тяжелых последствиях, к которым может привести малейшее нарушение правил дорожного движения. Дороги в горной местности характеризуются большим количеством затяжных подъёмов и спусков, крутыми поворотами малого радиуса при переменных направлениях и с крайне ограниченной видимостью, а также узкой проезжей частью с каменистой или покрытой глинистыми наносами дорожной одеждой. Как правило, с одной стороны горных дорог находятся отвесные скалы, а с другой - обрывы.

Резкие колебания температуры воздуха в течение суток сопровождаются выпадением осадков, поэтому обвалы, снежные заносы, туманы и обледенение дорог в горах явление очень частое. С увеличением высоты атмосферное давление падает, температура и плотность воздуха понижаются, и в связи с этим резко понижается мощность двигателя, увеличивается расход горючего, понижается температура кипения воды, менее надежной становится работа тормозов с пневматическим приводом, ухудшается действие системы зажигания, снижаются электрические сопротивления изоляции электропроводки, нарушается работа вакуумного корректора, преждевременно выходят из строя конденсатор и катушка зажигания, усиливается испарение электролита из аккумуляторных батарей.

Высокогорные условия оказывают также существенное влияние на организм водителя. Недостаток кислорода в горах затрудняет дыхание, вызывает головные боли. Длительное действие отраженных солнечных лучей, особенно во время преодоления снежных перевалов, нередко раздражает слизистую оболочку глаза, ухудшает зрение. Отсюда ясно, что режим работы в горах является более напряженным, нежели в обычных условиях.

Перед тем как совершить рейс в горных условиях, надо тщательно проверить состояние автомобиля, наличие табельного имущества: шанцевого инструмента, буксирного троса, цепей противоскольжения и т. д. Особое внимание следует обратить на исправность тормозов, рулевого управления, на четкую работу двигателя, правильные показания контрольных приборов. При осмотре необходимо выявить, нет ли пропуска воздуха, подтекания топлива, воды, тормозной жидкости. Только при полной исправности всех механизмов и агрегатов можно выезжать в рейс.

Скорость движения выбирается в зависимости от-состояния дороги. В туман скорость автомобиля с включенными фарами должна быть не более 5 кмч. С такой же скоростью рекомендуется двигаться на крутых и закрытых поворотах. Использовать в горах движение накатом не допускается. При подъезде к вершине перевала для предупреждения встречного транспортного средства в дневное время целесообразно подавать звуковые, а в ночное световые сигналы. То же самое необходимо делать в густом тумане.

Перед преодолением подъемов водитель обязан про-: верить и оценить местность, выявить характер дороги и заблаговременно включить такую передачу, которая обеспечит преодоление подъема без переключения передач. Не разрешается совершать обгон перед вершиной подъема, если дорога закрыта перевалом.

В составе колонны дистанция между автомобилями должна быть не менее 50 м. На крутых и коротких; подъемах следует соблюдать очередность движения. Преодоление подъема надо начинать лишь тогда, когда впереди идущий автомобиль достиг вершины, а встречный - спуска. При вынужденной остановке на крутом подъеме следует подложить под колеса башмаки, колодки или клинья. Перед преодолением крутых длинных подъемов колодки целесообразно держать в кабине водителя, а на очень крутых подъемах их обычно привязывают сзади так, чтобы при движении они волочились по дороге на расстоянии 15 - 20 см от колес. При вынужденном откате автомобиля назад колодки попадут под колеса, и автомобиль остановится. Более активными средствами, обеспечивающими безопасность вождения автомобиля в горных условиях, являются сошники, горный упор, рельс.

Если случится так, что автомобиль повело назад и никакие противооткатные средства не смогли остановить это движение, нужно немедленно включить заднюю скорость и направить автомобиль на естественное препятствие. Применять стояночный тормоз при движении на спусках не рекомендуется. Нельзя также выключать сцепление, зажигание и передачу. Ни в коем случае на спусках не допускать увеличения скорости движения. Обязательно надо следить за давлением воздуха в ресивере. Если оно понизилось до 4,5 кгс/см2, следует включить пониженную передачу и увеличить обороты двигателя. На уклонах с поворотами нельзя допускать резкого торможения. Это может вызвать боковой занос или опрокидывание автомобиля.

Преодоление водных преград

Переезд реки вброд начинают прежде всего с обследования дна, определения глубины, твердости грунта, выявления ям и больших камней. Признаками брода могут быть: дороги и тропинки, подходящие к реке с обеих сторон; местное расширение реки на ее прямом участке; места, где поверхность воды покрыта мелкой рябью; пологие берега на изгибах реки; перепады воды, после которых образуется сильное течение. Выбирая место переезда, надо пройти по реке, проверить брод, установить вешки, вбив в дно колья, для ориентирования движения. Оба берега реки на въезде и выезде должны быть пологими. Глубина брода, преодолеваемого легковыми автомобилями, обычно не превышает 0,4 - 0,5 м, а грузовыми - 0,6 - 0,8 м. Эта глубина ограничивается шкивом привода вентилятора. Если вода достигает шкива, то она будет поднята ремнем к лопастям вентилятора, воздушный поток которого распылит воду на свечи, и двигатель остановится.

Перед преодолением брода необходимо закрыть жалюзи и при необходимости снять ремень вентилятора. Ехать надо наискось, под углом к течению, на первой передаче, при большой скорости вращения коленчатого вала двигателя, не останавливаясь и не снижая оборотов, иначе вода может залить глушитель, и двигатель остановится. Остановка автомобиля на реке опасна, потому что грунт, особенно песок, быстро вымывается течением из-под колес и автомобиль быстро погружается в воду. На колеса, погрузившиеся в песок, будет воздействовать большое сопротивление качению, и дальнейшее движение автомобиля окажется невозможным. Выехать можно лишь на буксире другого автомобиля или трактора.

Когда буксирных средств нет, надо колеса автомобиля вывесить домкратом или вагой, подложить под них камни и выложить перед ними дорожку длиной около метра из крупных камней или досок, засыпанных песком. Если из-за попадания воды в приборы зажигания, двигатель остановится, необходимо протереть ветошью свечи зажигания, провода высокого напряжения, крышку распределителя и катушку зажигания.

Преодолевая водные преграды повышенной глубины, двигатель, агрегаты и узлы автомобиля полностью герметизируют. Для этого используют специальные приспособления, различные пробки, заглушки, пластилин или специальную замазку, состоящую из равных частей пластилина и воска, изоляционную ленту, солидол и т. п. В первую очередь надо произвести герметизацию поддона картера и приборов электрооборудования. Герметизацию крышки люка, служащей для установки зажигания по меткам маховика, осуществляют с помощью специальной металлической заслонки и солидола. Контрольное отверстие бензонасоса закупоривают деревянной пробкой. Отверстие прерывателя-распределителя закрывают также конусной деревянной пробкой, а крышку прерывателя-распределителя герметизируют с помощью замазки и изоляционной ленты. Маслоналивную трубку двигателя, отверстие масляного щупа, генератор, свечи зажигания, топливные баки герметизируют изоляционной лентой и резиной. Картеры ведущих мостов предохраняют от попадания воды уплотнительными кольцами, набивкой смазки и т. п. На провода высокого напряжения надевают резиновые трубки диаметром около 12 мм. Концы трубок плотно затягивают на стержне свечи и на бобышках крышки прерывателя-распределителя. Исключить попадание воды в двигатель можно также, удлинив выпускную трубу, при этом отверстие выпускной трубы должно быть выше уровня поверхности воды. Надо помнить, что только тщательная герметизация агрегатов и систем автомобиля обеспечит успешное преодоление водных преград повышенной глубины.

После преодоления реки следует остановить автомобиль и тщательно осмотреть двигатель. Убедиться, не попала ли вода в агрегаты трансмиссии. Если вода обнаружена, то ее надо вылить и заправить агрегаты маслом. Затем необходимо установить на свои места ремень вентилятора, аккумуляторные батареи и т. п. На первом километре движения следует периодически легко притормаживать, чтобы прогреть и просушить намокшие во время переправы тормозные колодки. Убедившись в нормальной работе тормозной системы, притормаживание можно прекратить.

Переправа вброд может осуществляться колонной. В этом случае на обоих берегах ставятся регулировщики, а также выделяется дежурный тягач. Очередной автомобиль въезжает в воду только после того, как впереди идущий автомобиль выедет на противоположный берег.

Перед преодолением водной преграды по льду прежде всего определяют место переправы, толщину и прочность льда, крутизну берегов и состояние льда у берегов. Обычно переправу устраивают в местах с ровными и пологими берегами и крутизной не более 5 - 6°. При разведке места переправы необходимо убедиться, что лед прочно связан с берегом и не зависает над водой. Если вода в лунках поднимается на 0,8 - 0,9 толщины льда, можно считать, что лед не зависает.

Затем устанавливают, нет ли больших трещин, полыней, уточняют глубину снежного покрова на льду и обозначают место переправы вехами и табличками с указанием грузоподъемности льда. Обычно для определения толщины льда через 15 - 25 м вырубают лунки и в них замеряют лед с помощью мерной линейки или лопаты. В расчет берут его наименьшую толщину, учитывая только сплошной, чистый, стекловидной формы лед. Толщина льда в 15 см вполне достаточна для переправы автомобиля весом до 2 т. Утолщение льда на каждые 5 см допускает увеличение, нагрузки на одну тонну. Ориентировочно можно определить минимально допустимую толщину льда для переезда по формуле:

где h - толщина льда, см;

G - полный вес автомобиля, т.

Для безопасной переправы автопоездов по льду рекомендуется, чтобы расстояние между тягачом и прицепом было равно

Необходимо отметить, что прочность льда морей и озер с соленой водой меньше, чем у пресных водоемов, на 25 - 30 %. Если толщина льда недостаточна для переправы, лед в полосе переправы при необходимости можно усилить намораживанием или деревянными настилами. Но это следует делать только при температуре воздуха ниже - 10 °C. Допускается усиливать только тот лед, толщина которого не менее половины предельно допустимой, т. е. не менее 30 см для автомобилей средней грузоподъемности и не менее 40 см для автомобилей большой грузоподъемности. Полосу переправы по льду необходимо предварительно расчистить от снега. По ширине она должна быть 10 - 15 м.

Движение по льду производится с открытыми дверцами автомобильной кабины. Людей из кузова автомобиля и кабины высаживают. По льду следует двигаться без резких поворотов, торможений, переключений передач и даже кратковременных остановок автомобиля. Водитель не должен пугаться треска льда и выступившей из-под него воды. В случае появления на льду трещин шириной до 3 см или длиной до 70 см, а также сильного прогиба во время движения необходимо плавно увеличить скорость и выехать из опасной зоны. Не рекомендуется преодолевать ледяную переправу на автомобиле весной при начавшемся разрушении льда, а также осенью, когда он не прочен. При переправе по льду автоколонны устанавливаются очередность движения и дистанция между автомобилями, которая должна быть не менее 30 - 40 м. Движение автомобилей допускается только в одном направлении, только в один ряд. Объезд остановившихся на льду автомобилей запрещен. Переправа по льду во встречном направлении допускается на расстоянии не менее 70 - 100 м от основной. По непрочному льду рекомендуется переправляться с буксирным тросом, закрепленным одним концом за крюк движущегося автомобиля, а другим концом за автомобиль, стоящий на берегу. Контрольную проверку прочности льда нужно производить и в том случае, если водителю придется двигаться по использованной ранее ледяной переправе.

Вождение в темное время и в различных погодных условиях

Условия вождения автомобиля в темное время резко отличаются от условий вождения в дневное время. С наступлением темноты ухудшается видимость дороги, окружающих объектов, нарушается представление о пространстве, притупляется наблюдательность, зрение утомляется значительно быстрее, чем днем. Кроме того, несмотря на значительное снижение интенсивности движения, ночью опасность движения возрастает. Статистика показывает, что на темное время суток приходится свыше половины всех дорожно-транспортных происшествий. В связи с этим к каждому ночному рейсу следует заблаговременно готовить автомобиль и изучить предстоящий маршрут.

Скорость движения в темное время почти во всех случаях должна быть меньше скорости движения в дневное время. Следует помнить, что видимость зависит не только от величины освещенности, но также от яркости фона, контрастности предметов.

При движении по дорогам лучи фар создают световую полосу, вне которой видимость практически отсутствует. Следовательно, находящиеся на обочине автомобили и идущие пешеходы, особенно если на участке дороги имеются повороты, могут не попасть в полосу освещения и, таким образом, быть абсолютно невидимы. Вовремя обнаружить и оценить опасность бывает очень трудно. Положение усугубляется еще и тем, что окраска автомобиля и одежда пешеходов могут иметь темные цвета и плохо контрастировать с окружающим фоном. На видимость оказывает влияние также и цвет дорожного покрытия. Светлая поверхность обеспечивает лучшую, а темная - худшую видимость.

Особо серьезную опасность представляет ослепление водителя светом фар встречного автомобиля: видимость резко ухудшается, а зачастую и совершенно пропадает. В этот промежуток времени водитель, продолжая движение, подвергает себя и пассажиров чрезвычайной опасности. Ранее указывалось, что процесс адаптации, т. е. восстановления зрительных функций после ослепления, может колебаться в значительных пределах и достигать десяти секунд и более. За это

время автомобиль даже при малой скорости (30 - 40 кмч) может пройти сто метров и более. Практически в этих условиях водитель не имеет возможности не только увидеть опасность или препятствие, но и выдержать траекторию движения автомобиля по полотну дороги. Необходимо твердо помнить, что в настоящее время видимость в период встречного разъезда не превышает 25 м. В связи с этим каждый встречный разъезд представляет большую опасность и необходимо значительное снижение скорости. Максимальная скорость в такой обстановке не должна превышать 30 - 35 кмч.

Избежать ослепления светом фар встречного автомобиля прежде всего можно своевременным и необходимым переключением с дальнего света на ближний. Такое переключение целесообразно осуществлять за 250 - 300 м до встречного автомобиля, но никогда не менее чем за 150 м, как того требуют ПДД. Если же наступит ослепление, то необходимо снизить скорость до минимума, взять вправо и в крайнем случае остановиться, чтобы пропустить встречный автомобиль.

При движении на неосвещаемых дорогах большую опасность представляет транспортное средство, остановленное или поставленное на стоянку на проезжей части или вблизи от нее. Такую остановку и стоянку исправного автомобиля вообще не следует допускать, а при возникновении неисправности необходимо принять меры по предупреждению водителей других транспортных средств. Для этого необходимо включить габаритные огни, дополнительно установить позади автомобиля специальный выносной знак или фонарь со стеклом красного цвета, принять энергичные меры к скорейшему удалению автомобиля с проезжей части. Ночью не следует смотреть в одну точку перед автомобилем, нужно переводить взгляд ближе и дальше по всей ширине дороги в пределах освещаемого участка. Такое наблюдение задерживает наступление утомления и обеспечивает большую остроту зрения.

Повороты ночью также выглядят иначе, чем днем. Трудно определить их радиус кривизны, а следовательно, и безопасную скорость при проезде поворота. Часто повороты оцениваются как значительно более опасные, что у неопытных водителей вызывает значительное изменение средней скорости движения. На поворотах свет фар не поворачивается в направлении кривизны, а остается направленным прямо и поэтому лучше освещает внешнюю сторону дуги поворота. К этому необходимо привыкать и соответственно повышать внимание. При проезде поворота малой кривизны следует пользоваться фарами ближнего света. В случае если автомобиль оборудован противотуманными или широкоугольными фарами с очень широким пучком, следует включать эти фары совместно с ближним светом фар.

Если разъезд с другим автомобилем происходит на повороте влево, возникает опасность ослепления водителя фарами встречного автомобиля (даже ближним светом фар), часть пучка света которого будет направлена ему прямо в глаза. Поэтому на повороте влево надо подготовиться к возможности ослепления и уже заранее направлять взгляд на правый край дороги, стараясь не смотреть на фары подъезжающего к повороту встречного автомобиля. Вообще при движении никогда не следует смотреть на фары встречного автомобиля. Необходимо направить взгляд насколько возможно вправо и тем самым сохранить наилучшую в этих условиях видимость. Это же поможет быстрее заметить препятствие, которое может оказаться в данном случае только с правой стороны.

Необходимо научиться определять по количеству фар встречное транспортное средство. Если одновременно видны две фары - это автомобиль, если видна только одна фара, можно думать, что это мотоцикл без коляски, но не исключена возможность, что навстречу движется автомобиль с неисправной фарой. Когда светит одна левая фара, то это не так страшно, так как виден контур автомобиля, когда же исправна только одна правая фара, - опасность вполне реальна: левая сторона автомобиля незаметна, и можно на нее наехать.

Особое внимание следует обратить на правильную регулировку фар, потому что от этого зависит не только дальность освещения, но и величина ослепления фарами водителя встречного автомобиля. Поэтому каждый водитель должен хотя бы раз в год проверять правильность установки фар своего автомобиля на станции обслуживания. Надо помнить, что с течением времени и увеличением пробега изменяется прогиб рессор и других пружинящих, элементов подвески и автомобиль оседает, что влечет за собой изменение высоты пучков света. Это же относится и к езде с переменной нагрузкой автомобиля.

При подъезде к обгоняемому автомобилю водитель обязан на расстоянии 150 - 200 м от него сменить дальний свет на ближний, чтобы не ослепить водителя через зеркало заднего вида. Дорога видна и так: ее освещают головные фары обгоняемого автомобиля. Когда обгоняющий автомобиль поравняется с обгоняемым, необходимо переключить свет фар на дальний, так как обгоняемому транспортному средству этим помех не создается.

Водитель обгоняемого автомобиля, заметив, что обгоняющий автомобиль оказался вблизи от него, должен принять вправо и освободить дорогу для обгона. В момент обгона следует немного уменьшить скорость, чтобы сократить время выполнения небезопасного маневра. Когда обгоняющий автомобиль выдвинется немного вперед, водитель обгоняемого должен изменить дальний свет на ближний и ехать с таким светом до тех пор, пока не перестанет отчетливо видеть дорогу в свете фар автомобиля, едущего впереди, т. е. пока обгоняющий не удалится на расстояние 200 - 250 м.

Движение автомобиля ночью в составе колонны имеет некоторые особенности. Водители должны твердо знать и выполнять все установленные руководителем колонны световые сигналы, соблюдать необходимую дистанцию и уметь вести наблюдение за впереди идущими автомобилями.

Для скрытого передвижения ночью применяются светомаскировочные устройства, подкузовная подсветка, бортовые экраны, а также приборы ночного видения. Светомаскировочные устройства обеспечивают три режима маскировки: недотемненный, частично затемненный, полностью затемненный и состоят из насадок на фары автомобилей и задние фонари, переключателей режима светомаскировки, вставок светомаскирующих подфарников и плафонов. Светомаскировочные устройства обычно только ограничивают распространение лучей света. Приборы же ночного видения освещают дорогу и предметы инфракрасными лучами. Отраженные лучи воспринимаются и преобразуются специальным электронно-оптическим устройством в видимое глазом изображение.

Подкузовная подвеска служит для лучшей ориентации водителей идущих сзади автомобилей и представляет собой фонарь, который светится на поперечине рамы под кузовом. Этот фонарь освещает картер заднего моста автомобиля и участок дороги, ограниченный колеей машины. Сверху и с боков свет не виден. В случае повреждения подсветки как дублер используется бортовой экран. Скорость при движении с соблюдением светомаскировки должна обеспечивать полную безопасность движения.

Туман значительно ухудшает видимость, закрывает ориентиры, изменяет окраску лучей всех цветов, кроме красного. Так, желтый цвет в тумане становится красноватым, а зеленый - желтоватым. Поэтому, приближаясь к светофору в тумане, надо замедлить ход автомобиля, внимательно присмотреться к сигналам светофора и выезжать на перекресток только при полной уверенности в правильности сигнала. Кроме того, скорость движения в тумане необходимо устанавливать с учетом дальности видимости пути. Пелена тумана может быть настолько густой, что даже с включенными фарами буквально на несколько метров ничего нельзя различить вокруг. Из практики известно, что если видимость не превышает 10 м, то скорость движения должна быть не выше 5 кмч.

Езда в густом тумане, простирающемся выше автомобиля, затруднительна, очень быстро исчерпывает физические силы и создает нервное напряжение у водителя. Фары совсем не освещают дорогу, и свет врезается в туман яркими, ослепляющими пучками. Поэтому в тумане следует ехать только при ближнем свете фар, которые еще как-то освещают дорогу. Однако лучше использовать специальные противотуманные фары с низким и широким пучком света, который лучше проникает сквозь туман (вернее, под туман) и вполне удовлетворительно освещает дорогу.

В тумане не разрешается совершать маневр обгона, выезжать из ряда движения, ездить по трамвайным путям, а также буксировать автомобили. Если необходимо повернуть влево или объехать стоящее транспортное средство, водитель должен предварительно осмотреть путь через приоткрытую дверку и убедиться в отсутствии движущегося сзади или навстречу транспорта. При движении в густом тумане можно ориентироваться по краю тротуаров, бортовым камням дороги. Надо строго придерживаться правил движения, время от времени подавать звуковые сигналы и отвечать на сигналы других водителей. Как на стоянке, так и во время движения следует включать освещение.

Чрезвычайно затруднительно движение в метель, в сильный дождь, в пыльную бурю. Резко снижается видимость, сужается поле зрения водителя.

Вождение автомобиля в условиях пониженных температур имеет свои особенности. Прежде всего пониженная температура воздуха ухудшает работу двигателя, агрегатов и механизмов. Зимой увеличивается вязкость масел и горючего, и тем самым затрудняется смазка агрегатов, снижается работоспособность аккумуляторных батарей, ухудшается эластичность шин. Больше всего следует опасаться замерзания воды и разрыва трубок радиатора, размораживания блока и головки блока цилиндров. При низких температурах увеличиваются хрупкость и опасность разрушения деталей из пластмасс и резины. Нарушается работа системы питания в результате образования ледяных пробок в трубопроводах и т. п. Холодная погода влияет отрицательно не только на механизмы автомобиля и состояние дороги, но и на работоспособность водителя.

При подготовке автомобиля к зимней эксплуатации необходимо провести в полном объеме очередное техническое обслуживание. Кроме того, выполняют ряд дополнительных работ. Снимают с автомобиля приборы системы питания: бензонасос, карбюратор, фильтры, трубопроводы, топливную аппаратуру у дизелей. Затем очищают и промывают бензиновые баки, трубопроводы, фильтры, регулируют карбюратор на зимний режим работы. Аккумуляторные батареи устанавливают в деревянные ящики и утепляют войлочным чехлом. В батареи заливают электролит повышенной плотности, установленной для данного района. В системе охлаждения проверяют термостат, промывают систему охлаждения двигателя и при необходимости заполняют ее низкозамерзающей жидкостью, утепляют шланги радиатора и водяной насос. Производят замену летних масел зимними в двигателе и агрегатах силовой передачи, а также в картере руля. Промывают тормозные цилиндры и магистрали этиловым спиртом и заправляют их тормозной жидкостью.

При очень низких температурах окружающего воздуха утепляют тормозную систему, кабину автомобиля, наружные маслопроводы и масляные фильтры системы смазки, масляный картер двигателя. Подготавливают и приводят в порядок средства повышения проходимости и самовытаскивания автомобилей. Основными из них являются цепи противоскольжения браслетного типа, буксирный трос, лопата, топор, ящик с песком, якорь-самовытаскиватель. Если автомобиль движется в составе колонны, то он дополнительно оснащается пилой, жестким буксиром, колейными мостами и другими средствами.

Вождение автопоездов

Все приемы вождения одиночного автомобиля применимы для автопоезда, однако ввиду его значительного веса и габаритов имеются и особенности. Автопоезд представляет собой автомобиль-тягач с одним полуприцепом, а также одним или несколькими прицепами. К. автопоездам относятся: панелевозы, цементовозы, молоковозы, рефрижераторы и другие подобные виды автомобилей. Повышенная масса и габариты автопоезда требуют дополнительной мощности двигателя.

При движении автопоезда увеличиваются сопротивление качению, подъему, разгону и сопротивление воздуха. Значительно увеличивается и тормозной путь. Во время движения прицеп периодически отклоняется в сторону от траектории движения автомобиля-тягача, что повышает опасность при обгоне и разъезде со встречными транспортными средствами. Поэтому управлять автопоездом значительно труднее, чем одиночным автомобилем.

Маневренность автопоезда значительно хуже, чем одиночного автомобиля. Водителю следует учитывать, что во время поворота автопоезда каждое колесо автомобиля и прицепа проходит путь неодинакового радиуса, прицеп смещается ближе к центру поворота. Поэтому при движении на повороте по внешней полосе дороги всегда существует опасность столкновения со встречным транспортным средством, а при движении по обочине возникает опасность съезда в кювет. Это обстоятельство особенно существенно, когда автопоезд движется по улицам города, когда повороты на перекрестках и боковые проезды имеют малый радиус. Возникает угроза заезда прицепа на тротуар, где он может травмировать пешеходов, сбить мачту освещения или светофора, уничтожить зеленые насаждения. На крутых поворотах и при скользком покрытии при выборе скорости следует учитывать опасность заноса и опрокидывания автомобиля-тягача и прицепов.

Движение автопоезда задним ходом представляет значительную трудность. Водителю следует помнить, что автопоезд, состоящий из автомобиля-тягача и одного или нескольких прицепов, может достигать в длину несколько десятков метров и поэтому двигаться задним ходом в некоторых местах практически невозможно.

Особенности вождения автопоезда заключаются в следующем. Начинать движение надо только с первой передачи, плавно отпуская педаль сцепления, без рывков. Тормозить и останавливать автопоезд необходимо на прямых участках, так чтобы весь он располагался на одной линии вдоль дорожного полотна. При торможении на закруглениях может возникнуть занос прицепа или складывание автопоезда, что на скользкой дороге представляет опасность: не исключены опрокидывание прицепа, сталкивание автомобиля-тягача в кювет, поломка буксирного устройства. Перед затяжными подъемами необходимо заблаговременно включить одну из низших передач, на которой можно преодолеть подъем. Переключать передачи на подъеме не следует, так как может возникнуть буксование ведущих колес.

На продолжительных и крутых спусках скорость движения автопоезда надо снижать. Скоростной режим следует поддерживать плавным торможением, не допуская, чтобы автопоезд набрал большую скорость и возникла бы необходимость экстренного торможения. Совместное притормаживание автопоезда тормозами и двигателем может при сухом дорожном покрытии сократить тормозной путь на 15 - 20 %.

Если мы говорим о понятии «безопасность дорожного движения», то безусловно мы должны понимать, что существуют . Под правилами понимается нормативно-правовая база действующая в области обеспечения безопасности дорожного движения. У вас должно быть четкое понимание того, эти правила нужно соблюдать не для того, чтобы удовлетворить надзорный орган, контролирующий БДД, и не для того чтобы вас не привлекли к ответственности, а для того чтобы снизить риск утраты жизни и здоровья граждан.

ОСНОВЫ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Остановимся немного подробнее, что такое правила и как они выглядят. Образно можно разделить все правила на правила для физических лиц и юридических лиц.

1 Правила дорожного движения. Эти правила направлены на ваше поведение на дороге как водителя, управляющего источником повышенной опасности, то есть автомобилем. А также направлены на ваше поведение как пешехода или пассажира. То есть вы не управляете автомобилем, но являетесь участником дорожного движения. И согласно Правил дорожного движения к вам, как к пешеходу или пассажиру, также предъявляются требования. Ответственность за нарушение этих правил может накладываться на любого участника дорожного движения.
Эти правила можно рассматривать как правила безопасности дорожного движения для физических лиц и это основной документ выполнение которого напрямую влияет на количество дорожно-транспортных происшествий. Как мы знаем, контролирует их выполнение ГИБДД. 2 Правила дорожного движения для юридических лиц это большая законодательная база регламентирующая работу внутри организации. Это требования к юридическим лицам в виде Федеральных законов, Постановлений, Приказов и других документов, которые напрямую обязывают юридические лица выполнять мероприятия направленные на обеспечение безопасности дорожного движения. Как правило, это требования к персоналу, транспортным средствам и внутренним документам, отражающим планируемую и проведенную работу. Эти законы переплетаются с Трудовым законодательством и нормативными документами по охране труда в целом. Контролируют выполнение правил безопасности дорожного движения надзорные органы: ГИБДД, Транспортная инспекция, Автодорнадзор.

КАК ОТНОСИТСЯ К ПРАВИЛАМ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

На сегодняшний день отношение к правилам в целом такое: мы стремимся не соблюдать правила, а обойти их. Это российский менталитет. Нужно время, чтобы изменить свое отношение к правилам. К сожалению, если в нашей жизни встречается какое-то правило, то у нас в голове нет такой установки, чтобы безоговорочно его соблюдать. Мы всегда допускаем мысль, что его можно без проблем нарушить. Мы слишком зависим от мнения и поведения других. Мы очень часто видим, что если кто-то нарушил правило и это «сошло с рук», значит и я могу себе это позволить при удобном случае. Или наоборот, в каких-то ситуациях, если я не нарушу правило, то остальные могут «покрутить у виска». Но я очень надеюсь, что эта ситуация изменится. Нужны десятилетия. Приведу пример, кода-то (в лихие 90-е года) я обратил внимание на то, что почти все водители (о пассажирах и не говорю) не пристегиваются, хотя правилами это было предусмотрено всегда. Это считалось не то чтобы нормальным, а вызывающе приличным. Водитель «накидывал ремешок» только если увидел «ГАИшника» и скидывал его обратно. Пассажир вообще не знал, что это такое. И я реально помню, что если кто-то из водителей (на самом деле единицы) садился в авто и пристегивался, то на него смотрели ошалелыми глазами и «крутили у виска». А почти все инспектора ГАИ не наказывали за не пристегнутый ремень. Потому что у них это считалось за дикость. И посмотрите сейчас. У всех водителей уже «на автомате»: сел в авто — пристегнулся. И вообще даже мысли не возникает, что я поеду не пристегнутым. Я сам, если во дворе переставляю машину не пристегнутым, уже некомфортно себя чувствую.

ВЫВОД:

• Правила безопасности дорожного движения нужно соблюдать, не важно кто вы: водитель, пешеход, пассажир, специалист ответственный за безопасность дорожного движения или руководитель организации. Важно дать себе установку и превратить соблюдение правила в хорошую привычку. Соблюдайте правила безопасности дорожного движения не смотря ни на что. Учите своих детей как правильно их соблюдать и через несколько десятилетий мы удивимся ка изменилась ситуация.

Подскажите, как наказывают автора который пишет некорректно - с техническими ошибками. Автор не указал марку автомобиля, тип (бензин или дизель), объём двигателя, коробку передач. Например на автомобиль OPEL SINTRA, 1997 года выпуска, 2,2 литра, бензин, атмосферный, механическая коробка передач (5 передач), паспортная максимальная скорость 185 км/час, в инструкции написано - рекомендованные обороты двигателя 2000-3000 оборотов в минуту(максимальный крутящий момент 2600). В случае стояния в пробке или при вынужденной работе двигателя на пониженных оборотах (менее 2000) более 3 минут рекомендуется повышать обороты двигателя более 3500 оборотов в минуту на время 5-10 секунд. Из личного опыта если этого не делать мозг двигателя считает данную работу двигателя аварийной, и на панели приборов загорится лампочка CHEK повысится расход топлива, уменьшится тяга - в итоге экономии нет. Так на многих бензиновых моторах изначально постоянное движение на малых оборотах двигателя (менее 2000) приведёт к повышенному износу цилиндро-поршневой группы и приводит к капитальному ремонту двигателя, на некоторые двигатели капитальный ремонт запрещён. Главного элемента экономии так и не сказано, или как умудряются совершенно одинаковые автомобили в разных странах иметь разный паспортный расход топлива (иногда разница достигает 10-15%) на 100 км. Оказывается всё дело в методике измерения, в некоторых странах согласно методике (Городской цикл NEDC) разгон до 50 км/час производится за 26 секунды при отключенных фарах, дворниках, кондиционере, музыке - подскажите какая эффективность турбины в данном случае и насколько будет совпадать паспортный расход топлива при разгоне до 100 км/час за 15 секунд? Автор предлагает ехать используя торможение двигателем, а в случае автомобиля с автоматической коробкой передач гидротрансформатор будет работать как обгонная муфта и торможения не будет, автомобиль будет двигаться накатом. Аэродинамический мешок за грузовым автомобилем распространяется на считанные метры, поэтому поездка в данном мешке является потенциально аварийно-опасной. Автор забыл сказать, что большинство дорог имеют максимально разрешённую скорость 90км/час, на некоторых хороших автомагистралях 110 км/час, а в населённых пунктах 40-60 км/час - про оптимальную скорость в 100 км/час, подробнее пусть трактует. Для нормального водителя на первом месте должна быть безопасность, а потом уже все остальные моменты такие как экономия и комфорт. Исходя из вышесказанного и основываясь на текст данной статьи - автор с большой буквы БЛОГЕР и рассматривать это слово в данной статье надо как ругательное.

ПРОДОЛЖЕНИЕ: Начало в 1 и 2 части. ПЕРВЫЕ МЕТРЫ ПУТИ, ИЛИ КАК ПРАВИЛЬНО ТРОГАТЬСЯ НА АВТОМОБИЛЕ С МЕСТА,

Разберем пожалуй самое сложное упражнение для начинающих водителей, которые впервые сели за руль учебного автомобиля и начали вождение на закрытой площадке (автодроме). Это трогание автомобиля с места. Разберем порядок трогания на автомобиле с механической коробкой передач, на “автомате” нет такой проблемы! Так вот, вначале теория: каждая машина имеет свои особенности при трогании с места, даже опытный водитель садясь в другую(чужую) машину, должен к ней привыкнуть, ему нужно определенное время, чтобы адаптироваться, к свободному ходу педали сцепления, “газа”, тормоза, к люфту рулевого колеса. Особенности управления зависят от мощности двигателя – его крутящего момента. Чем мощнее двигатель, тем больше его крутящий момент, тем легче трогаться с места. Например: на 2-х, литровых двигателях, (2-литра, рабочий объем двигателя), трогаться с места легче, чем например, на автомобиле с двигателем рабочим объемом 1.6 или 1.4. литра. Так мощные двигатели прощают небольшие погрешности учеников. Например: на 2 -х, литровом автомобиле трогаться с места можно вообще не нажимая на педаль газа, “электроника” помогает – добавляет подачу топлива, да и мощность и крутящий момент двигателя позволяет тронуть автомобиль с места машину массой более тонны.

Итак, ноги на педалях, сняли “ручник” (рычаг ручного тормоза), левой ногой выжали сцепление – педаль до конца, (до пола), включили первую передачу – трогаемся. Для этого надо одновременно левой ногой медленно-медленно, монотонно, отпускаем педаль сцепления, а правой понемногу добавляем “газ” плавно нажимая на педаль, такие манипуляции ногами (левая нога вверх, правая нога вниз) называются- “НОЖНИЦЫ”

Если педаль сцепления отпустить слишком быстро (бросить педаль), двигатель автомобиля “радостно” заглохнет! Кстати, это самая распространенная ошибка – начинающих водителей, учеников автошкол. Медленно, медленно отпускает – потом вдруг, бросает педаль и автомобиль начинает прыгать, потом – глохнет. Радует реакция многих учащихся на этот факт: “Что это было? Я все правильно сделала! Почему она заглохла. Радуют ответы умных мастеров – “Нет, что Вы – это я виноват! Или в крайнем случае машина!”

Если “газу” недодать, эффект будет тот- же, а именно, двигатель опят заглохнет. В принципе, для того, чтобы освоить данный маневр трогания, нужно научить курсантов чувствовать, когда нужно добавлять газу – это так называемый момент “ЗАЦЕПЛЕНИЯ, СХВАТЫВАНИЯ” Опытный водитель это чувствует по изменению шума мотора, падению оборотов двигателя, обороты должны быть не менее 1000 и не более 2000. После усвоения этого способа трогания (для начинающих), ученик незаметно для себя освоит способ трогания без задерживания педали сцепления, а применяя элемент “ножницы – сцепление отпускаем газу добавляем” как это делают все настоящие водители! ОТМЕЧУ! Что если этот маневр отрабатывать на учебном автомобиле – это потеря времени, учебный автомобиль должен ездить, а не работать на месте в качестве тренажера. И, что не мало важно изнашивается дорогостоящий автомобиль, так как первоначальное обучение это повышенный износ сцепления и коробки. Поэтому у нас есть тренажер, который берет на себя всю нагрузку перво начального обучения. Ученики после тренажера приходят на “боевой” автомобиль уже подготовленными: они знают порядок включения передач, пользования органами управления и главное! Как трогаться с места.

Учиться нужно тому, когда педаль сцепления следует придержать, когда обороты упали и автомобиль чуть-чуть поехал. Вот в этот момент, добавляем ГАЗ, и автомобиль не заглохнет, когда уже автомобиль поехал – только тогда сцепление нужно полностью отпустить. Если это удастся освоить на первом занятии или втором занятии это очень хорошо, если нет, то требовать этого от курсантов усвоить сразу, нельзя, потому что, это сложный для усвоения навык, и он требует зарождения у учеников сенсомоторных реакций и мышечной памяти. Попробуйте с курсантом понажимать педаль сцепления на неработающем двигателе, почувствовать свободный ход и на каком растоянии от пола происходит “рабочий ход”, вначале- сантиметра два-три, педаль идет легко, свободно, (это свободный ход), затем, сопротивление педали возрастет. Нужно пояснить, ученикам, что при нажатии на педаль- сцепление ВЫКЛЮЧАЕТСЯ, а при отпускании педали сцепление – ВКЛЮЧАЕТСЯ. Если в школе есть макет сцепления,можно пояснить, что при нажатии на педаль нажимной диск сцепления отходит от ведомого диска и крутящий момент от маховика не передается на ведомый диск, а с ведомого на первичный вал коробки передач. (он надет на шлицы ведущего, вала КПП).

Если в машине есть тахометр, то вопрос с педалью сцепления, решается проще, а если нет тахометра, то надо полагаться на опыт, для начала на чужой. Все манипуляции по трогании с места при сдачи экзаменов в автоЦОНЕ, на получение водительских прав, вы должны выполнить в течении 20 секунд и пересечь линию “СТАРТ” с включенным левым поворотом. Если не успели в лимит времени или заглушили двигатель, то начисляются штрафные очки. При трогании с места на улице в реальной дорожной обстановке, не нужна такая скорость трогания, НАОБОРОТ, нужно внимательно осмотреться и выполнить пункт 8.1. ПДД РК. Перед началом движения, маневра, водитель подает сигналы световыми указателями соответствующего направления, …При этом маневр осуществляется с соблюдением безопасности и не создает помех другим участникам движения. Поэтому можно простоять не секунды, а многие минуты. Зачем скоростное трогание требуют от курсантов НЕПОНЯТНО, они сдают экзамены по одним требованиям, а ездить по дорогам будут совсем по другим. Я думаю, что это эксперимент, так как вводили самоподготовку, так же и сдача практического вождения на закрытом автодроме – тоже эксперимент и это что это неправильно. Ученик, который будет ездить по дорогам города, должен и сдавать экзамены

В условиях в которых он будет ездить, тоесть по дорогам города – это АКСИОМА, пройдет время и это обязательно внедрится в условия приема экзаменов. Еще и года не прошло а самоподготовку уже решили отменить.

РАЗГОН.

Со старта Вы двигаетесь на первой передаче, со скоростью около 10 км/час. Чтобы ехать быстрее выполните следующее:

1.П едалью газа увеличьте скорость до 20 км/час (смотрите на спидометр); на тахометре при этом будет около 3 тыс оборотов (соответственно цифре 3);

2 .Уберите ногу с педали газа;

3 .Выжмите сцепление;

4.Р ычаг – на вторую передачу с короткой паузой в нейтральном положении;

5.С цепление отпустите плавно, но быстрее, чем трогаясь с места, потому что машина уже движется и имеет инерцию;

6.Д обавляя газ, продолжая регулировать скорость;

7.Н абрали 30-40 км/час – переключайтесь на 3- передачу, предварительно выжав сцепление;

8. 40-50 км/час – на четвертую передачу, контролируя показания тахометра: для перехода высшую передачу нужно около 3 тысяч оборотов.

9 . Если есть 5 передача при скорости около 80 км/час включите 5 – тую передачу, обороты упадут до 2500 об/мин. 5-ая передача повышающая, обороты вторичного вала КПП, больше чем первичного. Прямая передача-это когда крутящий момент передается по прямой обороты первичного вала совпадают с оборотами вторичного.

Повышающая передача позволяет двигаться с той-же скоростью но, с меньшими оборотами двигателя. Без повышающей передачи при скорости 100 км/час – обороты двигателя 3000.

С повышающей передачей 5-ой. При скорости 100 км/час обороты двигателя 2500. Двигатель раскручивается меньше, меньше работает, меньше потребляет топлива.

Вот Вам преимущества 5 ступенчатой коробки (с повышающей передачей) по отношению к 4-х ступенчатой коробке, без повышающей передачи.

ВЫУЧИ ТЕОРИЮ – ЛЕГЧЕ БУДЕТ НА ПРАКТИКЕ,

ПРЯМОЛИНЕЙНОЕ ДВИЖЕНИЕ И ТОРМОЖЕНИЕ. ПРОДОЛЖЕНИЕ,

Пассажиры не должны при трогании смещаться назад, а при торможении “лететь” вперед, повиснув на ремнях безопасности, что еще раз подтверждает их жизненную необходимость. Водитель должен плавно разгонятся и плавно тормозить, исключение – это экстренное торможение, и при возникновении критических ситуаций для предотвращения аварий (рассмотрим ниже).

Среди водителей принято считать, что разгон автомобиля должен быть плавным, постепенным, а значит экономичным. А на тех водителей, которые разгоняются энергично, смотрят с осуждением и часто не без основания. Медленный разгон – это конечно очень хорошо, так как снижается расход топлива и если грамотно этими приемами пользоваться экономия бензина будет значительной. Но этот вариант подходит для повседневных поездок в штатных ситуациях. А поскольку большую часть времени все водители ездят именно в штатных ситуациях, то и считается, что медленный разгон единственным правильным вариантом ускорения. Что же касается безопасного вождения то в этом и кроется грубейшая ошибка многих водителей – даже опытных и большинства начинающих водителей и многих автоледи. Дело в том, что быстрый разгон – один из немногих способов ухода от ДТП. А если не тренировать эти навыки то в случае возникновения критической ситуации, водитель не сможет применить экстренный разгон – как средство для избежания ДТП.

ВАРИАНТОВ маневра для избежания ДТП, всего три: 1-ОБЪЕЗД. 2-ТОРМОЖЕНИЕ (действие педалью тормоза или газа, при сбрасывании газа, происходит торможение двигателем ). 3-УСКОРЕНИЕ (действие педалью газа). Но для большинства водителей единственной альтернативой ДТП и единственной контр аварийной педалью является педаль – ТОРМОЗА. Чуть, что, при назревании критической ситуации начинают притормаживать – или откровенно тормозить, закрыв глаза со словами “мама”. И к сожалению, это входит в привычку и в стереотип действий. В этом состоит большая ошибка. Водители забывают о второй педали – педали газа и маневру УСКОРЕНИЯ . Которая используется не только для того, чтобы набрать скорость после остановки на светофоре, но и для того, чтобы избежать ДТП. Вот типичные примеры из повседневной жизни которыми пользуются довольно часто, когда необходим интенсивный, а иногда и экстренный разгон.

* выезд со второстепенной (добавляют газу, чтобы избежать возникновения опасной минимальной дистанции);

* перестроения в более скоростную полосу движения (из крайней правой полосы в левую);

* при объезде препятствия (автобуса, остановившегося на автобусной остановке);

* старт со светофора из первого ряда.

Следующие случаи которые чаще всего требуют именно экстренного разгона:

* ОБГОН;

* ВЫЕЗД с транспортной развязки на автомагистраль;

* УХОД от НАЕЗДА СБОКУ или СЗАДИ.

Что означает ЭКСТРЕННЫЙ р азгон – это разгон на пределе технических возможностей автомобиля.

В технической характеристике ТС, разгон до 100 км, это означает именно ЭКСТРЕННОЕ УСКОРЕНИЕ.

Реализовать экстренный разгон очень просто:

Для этого нужно ускорятся так, чтобы стрелка тахометра достигала КРАСНОЙ ЗОНЫ.

На автомобиле с АКПП в автоматическом режиме переключения это произойдет само, при ускорении в режиме KICK-DOWN, описанном выше. Для этого нужно “утопить” педаль газа “в пол” и не отпускать пока машина не наберет нужную Вам скорость.

Для того, чтобы прибегнуть к использованию этого маневра-нужно потренироваться с опытным мастером, желательно на учебном автомобиле. Мастер подробно объяснит вам методику применения данного маневра. УСПЕХОВ.

Опытного водителя можно отличить по плавности вождения: как он пользуется тормозами и педалью газа. И как он трогается с места- пассажиры не должны испытывать дискомфорт, не должны “кивать” при каждом торможении, или откидываться назад, вжимаясь в кресло, при трогании автомобиля с места. Водитель должен плавно тормозить- как исключение можно прибегнуть к экстренному торможению для предотвращения ДТП.

ТОРМОЖЕНИЕ.

Для того, чтобы раскрыть данную тему, нужно начать с устройства ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ и ее НАЗНАЧЕНИЯ. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА – состоит из РАБОЧЕЙ и СТОЯНОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

РАБОЧАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА СЛУЖИТ: для снижения скорости движения автомобиля полностью или частично.

СТОЯНОЧНАЯ СИСТЕМА СЛУЖИТ : для затормаживания автомобиля во время стоянки.

Мы рассмотрим использование РАБОЧЕЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ. Водитель во время движения может применять 1-СЛУЖЕБНОЕ торможение, 2-ЭКСТРЕННОЕ торможение. СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ – повседневное торможение, при котором отсутствуют риски столкновения и момент начала торможения выбирается водителем. Мы уже говорили, что торможения автомобиля по возможности должно быть как можно более плавным. Для этого существует определенная техника нажатия на педаль тормоза, которая позволяет даже интенсивные торможения делать плавными. Дело в том, что на педаль тормоза нужно нажимать прогрессивно – постепенно увеличивая силу нажатия.

Смысл служебного плавного торможения в том, что нажимать на педаль можно только один раз: тоесть слегка нажали, продолжаем увеличивать давление на педаль, довели ее до нужного положения зафиксировали до необходимого снижения скорости. Нельзя играть педалью тормоза – нажать-отпустить-нажать. Для того чтобы это освоить, нужно потренироваться – выбрать объект на дороге и за одно нажатие на педаль, постепенно увеличивая давление (не отпуская ее) остановится возле него. Усилие нажатия зависит от скорости движения-больше скорость-больше усилие на педаль. На практике объектами могут быть движущиеся впереди Вас автомобили или линия “СТОП” у перекрестка. Служебное торможение проводится при включенной передаче, которую нужно выключить, когда скорость приблизится к нулю, иначе автомобиль начнет судорожно дергаться а затем – заглохнет. Этой ошибкой грешат начинающие водители и ученики автошкол. При начальном обучении. Ученики и ученицы обычно недоумевают!Что произошло! Почему машина заглохла? Самое емкое объяснение: “Автомобиль не может двигаться и стоять одновременно- должно быть что-нибудь одно либо двигаться-либо стоять.

ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ - это торможение, при котором автомобиль замедляется максимально интенсивно и проходит минимально возможный тормозной путь. Чтобы реализовать максимально возможное замедление, нужно тормозить на грани блокировки, таким образом, чтобы шины катились на грани скольжения (ЮЗА)

Почему именно “катились” и на грани “скольжения”? Потому что выражаясь простым языком, шина сильнее цепляется, держится за дорогу-когда катится, колеса еще вращаются, (точнее, когда еще только, только, начинает скользить), нежели когда уже начинает скользить по поверхности дороги. Приведем всем понятный пример: подростками многие из Вас бегали в валенках по льду, что бы остановиться Вы начинали уменьшать амплитуду шагов, снижая скорость. Но стоит Вам остановится на льду, как Вы покатитесь на несколько десятков метров, причем с ускорением, когда подошва вашей обуви заскользят по льду! Физика едина для всех, так или примерно так происходит и с автомобилями. При торможении на грани блокировки, трение качения происходит между шинами и дорогой, а между колодками и тормозными дисками (барабанами) происходит трение скольжения. При блокировке колес (не вращаются) трение скольжения происходит между шинами и поверхностью дороги, что увеличивает тормозной путь. Это можно объяснить и тем, что между шинами и поверхностью дороги при блокировке колес образуется слой горелой, расплавленой резины, которая играет роль смазки, а смазка Вы должны знать – служит для уменьшения трения! А раз трение меньше – тормозной путь также будет больше! Также увеличивает тормозной путь песок на асфальте, песчинки – это микроскопические шарики, которые попадая между шиной и поверхностью дороги играют роль шарикоподшипников – увеличивая тормозной путь. Как добиться торможения на грани блокировки колес? Как рассчитать усилие ноги на педали тормоза настолько точно? Очень просто! Здесь на помощь водителю приходит умная система (ABC ABS). Антиблокировочная система тормозов. Из названия понятно, что данная система не допускает блокировки колес как бы сильно Вы не нажимали на педаль тормоза. Она устроена таким образом, что начинает вибрировать, отбивая ногу с педали тем самым обеспечивая торможение на грани скольжения шин по дороге. ТО есть АВС дает очень ценную возможность – не думать о том как тормозить. Какое основное преимущество и самое важное качество АВС – это возможность изменения направления движения рулем, во время экстренного торможения. На автомобилях без АВС изменять направление движения невозможно. При заблокированных колесах, как не крути рулевым колесом- автомобиль с завидной настойчивостью движется прямо.

Теперь ближе к тематике нашего сайта: о проведении учебной езды. В автошколе был случай: в условиях гололеда, при проведения практического вождения в городских условиях, возникла такая ситуация. Учебный автомобиль двигался в крайнем правом ряду со скоростью 40 км/час, на пути движения учебного автомобиля было препятствие – стоящий у тротуара на правой полосе автомобиль. Мастер поставил задачу курсанту приступить к объезду препятствия, ученик замешкался и что -то его напугало-он резко нажал на педаль тормоза. Колеса заблокировались, перестали вращаться, и автомобиль не меняя направления движения продолжал двигался прямо на стоящий у тротуара автомобиль. Мастер пытался вмешаться в управление и рулевым колесом изменить направления движения, но автомобиль руля не слушался, был не управляемым, по причинам указанным выше. Мастер приказал курсанту отпустить педаль тормоза, но курсанта просто “заклинило ” он наоборот еще сильнее давил на педаль тормоза, судорожно вцепившись в руль. В последний момент мастер просто за штанину сбросил ногу курсанта с педали тормоза, колеса стали вращаться и буквально в трех метрах автомобиль объехал препятствие!

Среди части водителей бытует мнение, что у автомобилей с “АВС” тормозной путь меньше, чем у автомобилей без “АВС! “ А у противников “АВС “ – мнение противоположное более того они утверждают что АВС даже вредно и они самостоятельно отключают систему. В обоих мнениях есть истина. По тормозному пути, если тормоза исправны, то достичь максимального замедления можно и без АВС просто нужно чувствовать ту грань. когда колеса могут сорваться в занос и ослабить давление на педаль, даже если колеса заблокировались, отпустить педаль, потом снова прижать, тоесть вместо электроники опыт и чутье водителя. Другое дело. что на автомобиле без АВС можно ошибиться. особенно молодым водителям и тем ученикам. кто учился летом, а самостоятельное вождение пришлось на зимний период. А ” АВС” может принципиально изменить ситуацию. Она только повторим дает возможность не думать и не дозировать усилие при торможении. Что называется “ударил” по тормозам – и забыл. В пользу АВС тот факт, что все современные автомобили оборудуются такими системами и не только такими, современные автомобили просто напичканы система стабилизации, устойчивости и т д. Но в этом есть существенный недостаток, создается впечатление что кто то вмешивается в управление вашим автомобилем. Но к хорошему как говорится – быстро привыкаешь. В итоге: МЫ имеем следующие преимущества от наличия АВС во время экстренного торможения и ее удивительной способности мешать тормозам заблокировать колеса:

* Вам не нужно думать, как тормозить, и дозировать усилие на педаль тормоза, что очень важно, особенно для начинающих водителей и в критических ситуациях, когда у каждого водителя, независимо от опыта и стажа, нажатие на педаль происходит на уровне рефлексов, когда трудно дозировать усилие на педаль.

* Вы можете изменять траекторию движения автомобиля;

* Вы сохраните устойчивость и управляемость автомобиля, особенно когда под колесами справа и слева – участки дороги с разным коэффициентом сцепления.

ТОРМОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ:

Торможение двигателем с понижением передач и перегазовкой. Идеальный вариант для торможения на скользкой дороге, корректировки скорости в транспортном потоке, безопасного и экономичного торможения перед светофором.НЕЗАМЕНИМ при отказе рабочей тормозной системы. Самый плавный, безопасный, экономичный и комфортный способ торможения.

Торможение двигателем выполняется просто:

* Отпускаем педаль газа;

* Замедляемся;

* При снижении стрелки тахометра до 2500 оборотов в минуту, понижаем передачи с перегазовкой;

* После включения второй передачи замедляемся на ней и для полной остановки нажимаем на педаль тормоза;

* Если тормозим на скользкой дороге можно переключаемся до первой передачи, напомним, что педаль сцепления выжимаем только после достижения стрелкой тахометра отметки 1000 об/мин. Можно включать пониженную передачу и при больших оборотах. Чем они (обороты) выше, тем интенсивнее будет торможение и тем сильнее надо нажимать на педаль газа при при перегазовках.

При отказе рабочей тормозной системы нужно использовать максимально возможное торможение двигателем: на максимальных оборотах и самых низких передачах. То есть так, чтобы после переключения передачи вниз стрелка тахометра поднималась до красной зоны.

В экзаменационных билетах есть такой вопрос, какие колеса автомобиля более склонны к затормаживанию на “ЮЗ”? Ответ задние! Но почему так происходит, почему именно задние колеса, а не передние, попробуем разобраться. Вы наверняка замечали, что при торможении машина как бы “клюет носом” приседая на передние колеса (как на рисунке). Это сопровождается перераспределением веса с задней оси на переднюю. По закону инерции-каждое тело сохраняет состояние покоя или прямолинейного равномерного движения.

Из этого следует, что сцепление передних колес улучшается (масса автомобиля переносится на них), а задних наооборот ухудшается, для задних шин это означает риск заскользить, а для автомобиля в целом – попасть в занос. это явление наиболее опасно при движении автомобиля на повороте.

В повороте на автомобиль действует боковая (центробежная) сила, которая может утащить с дороги сначала облегченные задние шины, а потом и сам автомобиль. В начале статьи мы говорили, что при сбрасывании газа (отпускание педали) также происходит торможение, только двигателем. Оно слабее, чем торможение рабочими тормозами, но все равно приводит к перераспределению веса и ухудшению сцепления задних шин с дорогой. И на скользкой дороге этого порой бывает достаточно, чтобы при повернутом руле машина встала боком к дороге уже на скорости 30 км/час.

А на асфальте при скорости 60 км/час занос обеспечен. Этим приемом пользуются гонщики-раллисты, которым они ставят машину боком для эффектного прохождения поворотов.

Почему происходит торможение при сбрасывании газа? Представим вы движетесь со скоростью 60 км/час обороты двигателя 2500-убрали педаль газа обороты упали до 1500. 2500 и 1500 есть разница? на 1000 оборотов в минуту уменьшилась частота вращения колес – значит – произошло торможение. Пример: Вы бежите по льду на катке, обувь обычная – ботинки, Вас кто то окликнул, Вы резко снизили темп бега. Что произойдет? В лучшем случае начнете скользить по направлению бега, в худшем случае – упадете. Это яркий пример силы ИНЕРЦИИ.

Что делать, чтобы не возникал занос в повороте? Как минимум не отпускать педаль газа, а как максимум – не тормозить.

Из всего сказанного делаем- ВЫВОД.

Максимальное сцепление шин с дорогой сохраняется при равномерном распределении веса между всеми шинами. Чем меньше перераспределение веса, чем плавнее действия водителя, тем лучше сцепление с дорогой и безопаснее движение Вспомним как мы сами ходим по скользкой дороге-ставим ноги аккуратно на всю ступню, не на носок или на пятку. Вес с одной ноги равномерно переносим на другую, конечно в большей мере зависит от материала и состояния самой подошвы. Но стоит отступить от этих правил – падение неминуемо.

ВОЖДЕНИЕ ПО ГОРОДУ. Движение в условиях городского движения водителя не обладающего достаточными навыками.

Вы выезжаете с закрытой площадки на дорогу – это прежде всего психологический стресс для любого ученика. На первом практическом занятии мастер должен постоянно говорить, комментировать все манипуляции и действия ученика по управлению автомобилем. О предстоящем маневре говорить заранее и не один раз, дублировать и подстраховывать действия ученика так как он сильно волнуется и это естественно, вспомните ваш первый выезд в город. В принципе, опытный мастер может с любым учеником, если он обладает первоначальными навыками вождения: трогания с места и остановки – может проехать по городу – это дело техники. Вспоминаю случай: когда с курсанткой проехал от школы в КЖБИ (Маяковского 107) до КСК и обратно, а это 14 километров, и по времени около двух часов. Восторгов у ученицы не было предела: “Это я проехала по всему городу! Как это могло быть? Ведь я не умею ездить!” Не нужно ученика одергивать и разубеждать в том, что фактически это не она управляла автомобилем, нужно чтобы она или он, почувствовали, что это не страшно и не опасно, если все будете делать правильно и что они под надежной защитой и опекой мастера. На что нужно обращать внимание на первых занятиях? Это конечно, “держать” полосу” – двигаться по середине полосы, на первых порах это будет очень трудно. В начале будет “рыскание ” ученик насмотревшись фильмов, будет крутить руль влево, вправо. Нужно ему показать как с этим бороться: положить левую руку на руль со словами: “Смотри, как машина себя ведет, движется прямо, не надо рулем дергать, смотреть нужно не перед капотом, а вперед метров за 100. А за краем дороги следить боковым зрением и поправлять движение автомобилем еле заметным движением руля немного влево и тут-же вправо. Вот на этом вождении Вы впервые почувствуете, что такое “люфт” рулевого колеса. Люфт обычно чувствуется на изношенных, старых автомобилях тогда приходится буквально “ловить” автомобиль на полосе, на новых автомобилях люфт не ощущается.

Оптимальное расположение автомобиля на проезжей части облегчает жизнь не только новичкам. Поэтому после завершения любого поворота, первое о чем нужно подумать, так это о том по какой полосе дальше двигаться. Например, Вы только что выполнили правый поворот, нужно решить для себя, продолжать ли движение по правой полосе или перестроиться на соседнюю левую полосу. И какая полоса считается оптимальной и безопасной для движения.

Первые часы вождения в условиях городского движения должны проводится по улицам с малой интенсивностью движения – так требуют учебные программы. А при вождении по улицам с малой интенсивностью движения первые два – три занятия необходимо выполнять с поворотом НАПРАВО. И только когда Вы усвоите правый поворот, только тогда Вы можете приступить к отрабатыванию левого поворота. По какой полосе двигаться при проведении вождения зависит от конкретных дорожных условий. Но что можно сказать определенно, что на первых порах вождения, когда навыки еще не окрепли, это должна быть крайняя правая полоса. Первоначальные навыки курсанта по вождению автомобиля легко определить по одному упражнению, как он совершает поворот направо, как он подъезжает к перекресту, в нашем случае мы проверяем учеников на усвоение маневра, Для этого выбрали поворот направо с улицы Быковского на улицу Гашека. Как ученик пропускает транспорт движущийся слева направо, как курсант работает рулевым колесом, и как он занимает правую полосу. Когда он включает передачу, перед маневром, в середине маневра или после выполнения маневра. Как ученик работает рулевым колесом. Видно сразу, какими навыками он обладает, и сразу видны результаты работы мастера производственного обучения вождению.

Для новичка движение по крайней правой полосе в первое время является спасением от сумасшедшего темпа жизни современной дороги. Двигаться по этой полосе можно долго и спокойно, но когда-нибудь все же придется объезжать стоящий у тротуара грузовик или автобус стоящий на автобусной остановке. Кстати по автобусу! Очень давно одна ученица спросила: “Я так привыкла ездить с мастером- все получается! Ничего не боюсь. Но с ужасом думаю о том времени, как мы будем ездить самостоятельно без мастера?!” Я тогда в шутку ответил: “Выезжаете на проспект Абая и движетесь в правом ряду за автобусом, он остановился на остановке Вы остановились, пот платочком вытираете! Автобус трогается, вы трогаетесь и так до тех пор пока, Вам не надоест за ним плестись. А как надоест и Вы его обгоните все! Экзамен сдали и вы сможете ездить по городу!” Это конечно шутка, но в каждой шутке есть доля шутки. И ничего смешного здесь нет! Это абсолютная реальная возможность не создавать себе трудностей в первые свои самостоятельные часы вождения на дороге. А вот если придется объезжать стоящий на полосе грузовик! Это уже сложно у вас возникнут сложности проблемы “мертвые зоны” или “слепые зоны” о них мы уже говорили, но повторим еще раз “мертвая зона”- это пространство вокруг автомобиля, которая не просматривается в окна или в зеркала заднего вида. Многие водители не знают о наличии “мертвых зон” или не придают им должного значения, наиболее важные и опасные на скорости “мертвые зоны ” находятся по бокам автомобиля. И если посмотрели в зеркало заднего вида вы не видите ни одной машины, то это не означает что их там действительно нет! Поэтому перед перестроением посмотрели в зеркало заднего вида в салоне, в левое боковое! И после этого нужно повернуть голову назад влево и проконтролировать”мертвую зону” с левой стороны Вашего автомобиля.

На рисунке Вы видите, что автомобиль “А” находится в зоне видимости учебного автомобиля через зеркала заднего вида, через доли секунд, он въедет в мертвую (слепую) зону, которая не просматривается в зеркало заднего вида. Грузовой автомобиль, стоящий у края проезжей части создает препятствие для учебного автомобиля, которое необходимо объезжать, а это представляет сложность для начинающего водителя, необходимо пропустить, как попутные транспортные средства: автомобиль “А” и “В” , так и встречный транспорт микроавтобус “В”.При объезде препятствия, в нашем случае грузовика, у Вас обязательно будет “мертвая зона” впереди справа, в которой может находится пешеход, переходящий проезжую часть перед грузовым автомобилем, об этом надо подумать заранее, отнести данную ситуацию как минимум к средней степени опасности и быть готовым к остановке, особенно если Вы видите ноги пешехода в просвете между дорогой и днищем грузовика. Необходимо учить курсанта прогнозировать дорожную обстановку как решать задачи со многими неизвестными и не попасть в критическую ситуацию! Давайте еще раз повторим все вышеизложенное о перестроении на соседнюю левую полосу, но только теперь конкретнее и по пунктам.

1. Указатели поворота налево . прежде всего надо проинформировать других водителей р Ваших намерениях, для чего надо включить указатели поворота налево.

2.Взгляд в зеркала : в салоне, затем в левое боковое;

3.Контроль “мертвой” зоны , если Вы не уверены в том, что через зеркало заднего вида смогли охватить мертвую зону, то надо проконтролировать ее, повернув голову назад влево, но только очень быстро и на срок не более одной секунды.

4.Перестроение на соседнюю полосу или подготовка к остановке. В зависимости от увиденного, Вы либо перестраиваетесь на соседнюю полосу, либо не менее спокойно останавливаетесь перед стоящим у тротуара транспортом на расстоянии, равном приблизительно трем корпусам Вашего автомобиля.

5.Указатели поворотов – выключит ь. Чтобы не вводить в заблуждение других водителей сразу же после перестроения на соседнюю полосу указатели поворотов нужно выключить.

6.Проезд мимо стоящего транспорта. Контроль очередной “мертвой” зоны, и подготовка к возможной остановке в случае появления пешехода на проезжей части дороги.

7.Указатели поворота направо. Перед началом перестроения обратно на правую полосу Вы должны проинформировать об этом других участников дорожного движения. Поравнявшись с бампером стоящего автомобиля, надо включить указатели поворота направо.

8.Перестроение обратно на правую полосу. Здесь нет ничего сложного. Правда есть одна особенность и вместе с ней одна рекомендация. Если Вы сразу после объезда стоящего у тротуара автомобиля решите остановится у тротуара, необходимо выбирать траекторию движения максимально приближенную к стоящему у тротуара автомобилю. Там меньше вероятность, что в это пространство втиснется другой автомобиль, который все это время двигался позади Вас и ему это надоело и он отважился на объезд Вашего автомобиля справа.

А теперь о перестроении на соседнюю полосу слева от Вас попутного направления, с учетом скорости движения. Оптимальный вариант перестроения с ускорением и небольшим углом 10-15 градусов отклонения от прямолинейной траектории. Для этого нужно увеличить скорость движения оторваться от потока транспорта и плавно влиться в соседнюю полосу, никому не мешая. Чтобы сделать такое перестроение безопасным нужно научиться правильно оценивать скорость каждого автомобиля, с которым возможно пересечение или слияние траекторий движения. Для бывалого водителя такой вариант перестроения не вызывает затруднений. Навыки у него отработаны, да и скорость движения транспортного потока обычно ниже его профессиональных возможностей.

Для новичка увеличение скорости движения во время выполнения маневра может привести к потере контроля ситуации спереди или сзади и к печальным последствиям при перестроении. Да и что говорить! Сложно это еще для молодого водителя – перестраиваться с обгоном -это высший пилотаж. Поэтому на первое время более приемлемым вариантом перестроения будет уменьшение скорости и опять – таки плавное вливание в соседнюю полосу. Правда, при таком варианте перестроения приходится ожидать “хвост” потока транспорта, или большое окно в нем, тем самым задерживая машины, движущиеся позади Вас. Но тут уж ничего не поделаешь придется немного потерпеть. А если машин слишком МНОГО и перестроение невозможно? Автомобили идут плотным потоком. Как втиснутся на соседнюю полосу? Не надо никуда втискиваться, помните, что мы разбираем правила первого выезда в город водителя не обладающим достаточными навыками. Надо спокойно остановится, дождаться красного сигнала светофора у себя за спиной. Поток машин прервется и когда мимо Вас проедет последняя машина “обрубленного” хвоста потока, на пустой дороге под углом 30-45 градусов Вы сможете без проблем перестроиться на соседнюю полосу и без труда объехать “нехороший” автомобиль. Теперь об остановке во время движения, перед тем, как остановится перед стоящим автомобилем, подумайте как Вы потом будете трогаться, сможете ли вы его безопасно объехать? Поэтому не надо слишком близко подъезжать остановится нужно приблизительно в 15 метрах от автомобиля. Рулеткой мерить не надо – это приблизительно три корпуса вашего автомобиля, развивайте глазомер, на рисунке автомобиль подъехал слишком близко и поэтому создал себе лишние проблемы в виде ограниченного обзора трогаться в такой ситуации сложнее, нужно пропускать всех попутных ТС, а затем и встречных и помнить об зоне ограниченной видимости перед стоящим автомобилем, о чем мы говорили выше.

А теперь разберем правила выполнения ЛЕВОГО ПОВОРОТА.

Первый вариант левого поворота показан на рисунке. Это пересечение улиц Темирбаева с улицей Омара Дощанова, “Т” – образный нерегулируемый, неравнозначный перекресток, на котором главная дорога меняет направление налево с Темирбаева на Омара Дощанова, так как показано на рисунке, так и ездят наши водители. Логично! Пропускная способность перекрестка увеличилась в два раза, по сравнению с тем если бы все водители для поворота налево занимали бы левую полосу, правая полоса бы пустовала, так как направо на данном перекрестке поворачивают от силы 10% от числа всех водителей. Водители поворачивающие налево никому не уступают дорогу, так как едут по главной дороге, те водители, которые едут по улице Омара Дощанова направо поворачивают одновременно, так как их пути движения, не пересекаются. А те водители, которые едут прямо по улице Омара Дощанова – должны уступить дорогу Транспорту поворачивающему налево! По помехе СПРАВА. Проезд беспрепятственный обеспечен почему бы не ехать? Я лично ЗА! Когда помех нет, на безопасность это не влияет пропускная способность увеличивается, есть одно НО. Но это но перевешивает все плюсы, а именно: Это противоречит Правилам! В частности пункту 8.6. ПДД РК и пункту 8.5. ПДД РФ. Перед поворотом налево, направо или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части для движения в данном направлении, кроме случаев, когда совершается поворот при выезде на перекресток, где организовано круговое движение. Если на дороге установлены знаки 5.8.1 или 5.8.2. то указанные маневры разрешаются по соответствующим полосам движения; при этом запрещается занимать не крайние полосы при свободных крайних. Вот даже в Правилах определено, предусмотрено, для таких случаев применять знаки 5.8.1 или 5.8.2. На данном перекрестке они просто должны быть! Надо обращаться жаловаться в ДВД для того, чтобы эти знаки были установлены. А пока их нет соблюдайте ПДД! Успехов.

ПОВОРОТ НАЛЕВО.

Поворот налево один из самых сложных маневров для начинающего водителя. Любой из новичков с удовольствием выполнил бы 10 правых поворотов. чем один левый. Лобовые столкновения в городе на перекрестках происходят именно по причине не соблюдения водителями правил при выполнении левого поворота. Разберем правила левого поворота на перекрестке в условиях городского движения. Траекторию движения можно разложить на 3 (три этапа).

ПЕРВЫЙ ЭТАП: Подготовка к повороту. Как и при подготовке к повороту направо, прежде всего надо определиться с крайним левым положением на проезжей части. С этим могут возникнуть определенные сложности. Когда дорога имеет разметку определяющую полосы движения и разделяющие встречные потоки, остается только вплотную прижаться к “осевой” линии это и будет крайним левым положением. Обращайте внимание на то, чтобы ученики на первых занятиях по вождению сразу учились правильно останавливаться и НЕ пересекать осевую линию, не выезжать на сторону встречного движения. А если разметки нет, что чаще всего и бывает, то нужно мысленно разделить дорогу на две равные части и вплотную остановиться левым боком к мнимой линии делящей дорогу пополам, все что левее середины и будет сторона встречного движения. Часто мастера на практическом вождении дают установку курсанту: “займи левую полосу!” Ученик послушно выполняет указание мастера. А мастер в свою очередь должен добавить ты занял левую полосу, молодец! Но нужно помнить, что необходимо не только занять крайнюю левую полосу, но! И крайнее левое положение на ПОЛОСЕ! Бывают полосы не только как в наших условиях 3.0 метра, а бывают и 3.5 метра и 3.75 метра, и на такой полосе вполне кто-нибудь,особенно мотоциклисты, скутеристы могут стать слева от вас, а этого допускать нельзя.

Рисунок-1.

ВТОРОЙ ЭТАП: Это собственно, выполнение поворота. Траектория поворота налево через воображаемый центр перекрестка обеспечивает безопасность и отвечает требованиям Правил пункта 8.7. ПДД РК. Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на стороне (полосе) встречного движения. К ошибкам мы обратимся подробнее в конце статьи. Приближаясь к центру перекрестка, Вам надо окончательно убедится в правильности выбора траектории относительно центра перекрестка. А траектория в свою очередь зависит от направления движения встречного транспорта, если встречные машины движутся прямо или направо, то это не влияет на траекторию движения Вашего автомобиля. Вы должны лишь уступить им дорогу, для этого надо снизить скорость или остановиться перед воображаемым центром перекрестка,а если встречный автомобиль поворачивает направо, нужно особо сохранять осторожность, так как ТС совершающее поворот направо может перестроиться не в крайнюю правую полосу, а во вторую – это правилами не запрещено, да и препятствия могут у него возникнуть. Поэтому двигаетесь по траектории в левую полосу Но быть готовым уступить дорогу (не создавать помех), быть готовым к торможению, а если произошло столкновение! Будете виновны читаем пункт 13.14. ПДД РК. при повороте налево, развороте водитель безрельсового транспортного средства уступает дорогу ТС движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо.

Рисунок-2.

Рисунок-3.

Довольно распространенная ситуация! На что надеются некоторые водители! Ну поворачиваете Вы налево, трудно, что-ли двигаться потихонечку, подъехали, остановились, пропустили и следом поехали. Но чаще всего Вы разъедетесь одновременно! Вы в левую полосу тот, кто направо в правую полосу и все, ситуация разрядилась. А если встречный транспорт также поворачивает налево! Вы должны проехать одновременно, так как друг другу не мешаете. Но! Главное, не ввести в заблуждение водителя встречного автомобиля, например: Вы хотите повернуть налево на стоянку, навстречу, также с левым поворотом, движется автомобиль, который хочет развернуться в обратном направлении. Вы хотите повернуть налево ЗА НИМ! Нельзя двигаться прямо мимо встречного автомобиля с включенным левым указателем поворота. Водитель встречного автомобиля, может Вас не правильно понять и приступить к развороту, Вы неминуемо столкнетесь.

Рисунок-4.

Ваш оппонент будет настаивать на том, что Вы ввели его в заблуждение, а Вы будете доказывать, что нужно было убедится в том, что Вы приступили к выполнению маневра и только после этого совершать разворот. В суде Вы потеряет время, Вам предстоят большие эмоциональные и материальные затраты, а разбитые автомобили,которые нельзя восстанавливать, до проведения экспертизы, и оно Вам надо. А как правильно нужно было поступить! А Нужно было выключить указатель левого поворота, проехать, (разминуться) со встречным автомобилем и только после этого,снова включить поворот. Нужно запомнить Правило: При одновременном повороте налево на больших перекрестках разъезжаемся правыми бортами а на не больших- левыми. Но левыми бортами сложнее, читаем материал напечатанный выше. И еще из левого ряда в левый из правого в правый. Дорога, на которой заканчивается поворот, может иметь одну, две, три и более полос движения в данном направлении. Ри

РИСУНОК-5.

ТРЕТИЙ ЭТАП:

Выход из поворота. Приближаясь к любому перекрестку желательно заранее спланировать все три этапа будущего поворота. Опытный водитель повороты на “автомате на безусловном, рефлекторном уровне, так как это у него уже заложено в мышечной памяти за счет многократных ежедневных повторений. А для молодых водителей выполнение данных упражнений нужно планировать заранее и еще придется корректировать во время выполнения поворота, вначале придется даже страховать, вплоть до выезда с пересечения проезжих частей, а с повторением постепенно давать больше свободы действий ученику. Затем провести контрольное занятие с выполнение только левых поворотов.

Рисунок-6.

Рисунок-7.

Предполагать количество полос, конечно. надо, но убедится в правильности своего предположения Вы сможете, лишь въехав на перекресток.

На какую полосу выезжать с перекрестка? Вопрос важный, поскольку ошибка с выбором полосы приводит к последующим вынужденным перестроениям, что не доставляет удовольствия удовольствия ни новичкам ни опытным водителям. Поэтому Вам необходимо своевременно выбрать (еще не доезжая до центра перекрестка) Вашу личную полосу и направить свой автомобиль по плавной, всем понятной траектории именно на нее. ПДД не определяет обязательную полосу при выходе из левого поворота, значит, поворачивать можно на любую полосу. При этом не нужно забывать об ограничениях для движения по крайней левой полосе. Например: пункт-9.4. ПДД РК и РФ. В населенных пунктах с учетом требований настоящего пункта и пункта 5 настоящего раздела, пункта 16 и пункта 2 раздела 24 Правил движение осуществляется по любой полосе, однако, водители ТС, движущиеся по левым полосам со скоростью меньше разрешенной (транспортные средства выполняющие учебную езду, учебные автомобили), освобождают занимаемую ими полосу с перестроением вправо ТС, приближающимися сзади по той же полосе с более высокой скоростью и подающие предупредительные сигналы. На любых дорогах, имеющих для движения в данном направлении ТРИ полосы и более, занимать крайнюю левую полосу разрешается только при интенсивном движении, когда заняты другие полосы, а также для обгона, поворота налево или разворота, а грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3500 КГ – только для поворота налево или разворота.

Я процитировал, такой длинный текст-это так написано В ПДД, это еще в сокращении (прим автора) Так вот расшифрую выше сказанное Вы можете перестроится в крайнюю левую полосу на трех полосной дороге, на учебном автомобиле, но двигаться по ней с малой скоростью, а сразу приступить к перестроению на правые полосы – это не будет ошибкой и никто Вас за это не накажет. Ошибкой будет если вы будете двигаться по крайней левой полосе с малой скоростью, создавая помехи транспорту движущемуся попутно, при свободных правых рядах.

ВОЗМОЖНЫЕ ОШИБКИ:

В полицейских протоколах составленных на месте ДТП, часто встречаются такие выражения: “при повороте налево, срезал угол, выехав на полосу сторону встречного движения, нарушив пункт-8.7 ПДД. РК . тем самым совершив столкновение с транспортным средством…”

Рисунок-8.

Рисунок-9. Некоторые водители на любых перекрестках не доезжают до центра, срезают основную часть траектории практически по прямой линии смотрите рисунки. при этом вероятность благополучно закончить поворот у них уменьшается ровно наполовину. Такое нарушение Правил, попадает под пункт 596-3. КоАП РК. Наказание 1 год лишения водительских Прав. Представьте, что по траектории красного цвета стоит автомобиль или его левая часть. Ему зеркала по сшибают и это в лучшем случае. Анализируя данное нарушение и кто его совершает прихожу к неутешительному выводу, не могут данные водители работать рулевым колесом (перехват руля). Что нельзя проехать до центра по своей полосе, а потом перехватывая руль совершить поворот налево, не выезжая на сторону встречного движения. мастера! Учите своих воспитанников правильно пользоваться рулевым колесом и выдерживать правильную идеальную траекторию движения при совершении левого поворота и главное! К чему это может привести в случае нарушения данного Правила. Ученики не понимают разницы в том, почему так правильно ездить, а вот так неправильно и опасно. Этому нужно учить и еще раз учить.

Рисунок-10. Левый поворот один из самых опасных маневров, так как пересекаются встречные транспортные потоки. И нарушение Правил его выполнения приводит к лобовым столкновениям, а это- человеческие жертвы. В данной ситуации водитель легкового автомобиля на регулируемом перекрестке совершал поворот налево. Видимость ему ограничивал автобус двигавшийся навстречу также с левым поворотом, легковой автомобиль двигавшийся по крайней левой полосе в прямом направлении был в мертвой зоне. И соответственно был невидим для водителя совершающего поворот налево, и водитель не убедившись в безопасности маневра, решил проскочить перекресток сходу. Только он не учел тот факт, что встречный автомобиль двигался с большой скоростью, превышающей установленные ограничения и преодолел расстояние между автомобилями, за время меньшим, чем если бы он двигался с разрешенной скоростью. МЫ видим, что один водитель пренебрег мерами безопасности, второй водитель, превысил разрешенную максимальную скорость – обоюдное нарушение привело к логическому завершению к ДТП.

РИСУНОК-11.

То, что изображено на рисунке №11. Можно увидеть на реальной дороге! Причем довольно часто и происходит это тогда, когда неопытный водитель пытается пропустить встречный автомобиль в движении, не останавливаясь на перекрестке. Вместо того,чтобы остановиться у центра перекрестка и там ожидать проезда встречного транспорта, новичок продолжает “ползти” дальше мимо центра перекрестка, сам того не осознавая. Ну а дальше он выделывает такие кренделя, что не каждый профессионал сможет это повторить. Был реальный случай на экзаменах в ГАИ. Это было в те времена, когда курсанты сдавали экзамены по вождению в городских условиях. Экзамен протекал на улице Абая от ГАИ Абая -39 в сторону центра. Маршрут протекал с Абая на Хакимжанова бывшая Красноармейская затем поворот на Алтынсарина. Такой был маршрут сдачи экзамена. И вот ученица пусть это будет Ирина приближаясь к перекрестку Абая Хакимжанова приготовилась к повороту налево И! Вдруг от инспектора поступила вводная! Ирина развернись поедем в ГАИ! Ирина недоуменно:”Вы что товарищ инспектор мы здесь никогда не разворачивались! А инспектору позвонили и ему нужно было срочно вернуться в ГАИ, (примечание автора). “Ирина! Ты будущий водитель, вдруг тебе придется разворачиваться на таком перекрестке! Да я на таком перекрестке никогда разворачиваться не буду! Съязвила Ирина, ну да ладно. вы сами напросились и Ирина пошла на разворот, да так резко крутнула рулем, что сама испугалась, а когда дамы пугаются они давят на газ и автомобиль закрутил такой вираж, что у инспектора фуражка с головы слетела! Мастер еле успел перехватить руль и притормозить, но учебная машина выписала именно такой вираж какой показан на рисунке! Ученицы кто учился у меня в году так 80-85 В автошколе ДОСААФ Чернышевского -59, где сейчас КиНЕУ, может вспомните кто так сдавал экзамен напишите на сайт. Но самое прикольное, то что сказала Ирина после такого виража выдала такой перл: “Ну я же Вас предупреждала!!!” Вот такие вот примеры из жизни а они самые действенные и понимаемые.

Выводы: примеры для того и примеры, что так делать нельзя. Учите сразу Правильно выполнять повороты налево правильно, нужно выехать на середину перекрестка, остановиться,(не высовываясь на строну встречного движения), пропустить встречный транспорт и только после этого совершить поворот.

ПОВОРОТЫ НАЛЕВО НА ПЕРЕКРЕСТКАХ ПРИ НАЛИЧИИ СЛЕВА ТРАМВАЙНЫХ ПУТЕЙ ПОПУТНОГО НАПРАВЛЕНИЯ.

Рисунок-12. Данный рисунок иллюстрирует пункт -9.6. ПДД. РК. Разрешается движение по трамвайным путям попутного направления, расположенных слева на одном уровне с проезжей частью. Но это разрешено только при интенсивном движении, когда все полосы уже заняты и чтобы разгрузить проезжую часть, Правила разрешают занять трамвайные пути. Когда это разрешено делать? Для обгона, объезда, поворота налево или разворота, при условии, что не будет создано помех трамваю! И, главное условие – нельзя выезжать на трамвайные пути встречного направления. И последнее: разрешается выезжать на трамвайные пути, если не установлены знаки 5.8.1.-5.8.2.” Направление движение по полосам” и “Направление движения из полосы”

По данному рисунку можно задать учащимся вопрос: Правильно ли водитель совершил маневр поворота НАЛЕВО и по какому пути обозначенных стрелками? Конечно большинство учеников ответит, что по пути “А” зеленым цветом на рисунке обозначен этот путь. И только самые, самые дотошные ученики, которые серьезно подходят к изучению Правил, скажут: ” Ни на одном неправильно! “Почему? Да потому, что дорога свободна, скажут они, а занимать трамвайные пути можно только в том случае, когда все полосы справа заняты.заняты. Но преподаватель должен внести ясность, что занимать трамвайные пути при не интенсивном движении нельзя только для движения в прямом направлении, вот если бы на Рисунке-12. Водитель двигался по трамвайным путям в прямом направлении – это было бы неправильно. А на рисунке -13. Поворачивать налево в такой ситуации разрешено, независимо от интенсивности движения! Таковы Правила.В Москве, все полосы постоянно заняты и поэтому по трамвайным путям попутного направления двигаться разрешено, но трамвайные пути есть не только в Москве, поэтому дотошным водителям на заметку, а то-ведь, встречаются и дотошные дорожные полицейские!

РИСУНОК-13.

Рисунок-13. Демонстрирует нарушение водителем пункта- 9.6. ПДД РК и РФ. На трамвайные пути разрешается выезжать если нет знаков 5.8.1.-5.8.2. “Информационно-указательных и знаков “- РК, и 5.15.1 и 5.15.2. “Знаков особых предписаний” – РФ . Так как знаки предписывают иные пути движения и они определяют количество полос разрешенных к использованию для движения и соответственно, разрешенные направления движения из каждой полосы.

Рисунок-14.

Пример из жизни, так разворачиваются на улице Пушкина, Вы видите аллею, справа поликлиника МВД, через дорогу магазин “Ковровый дом” знакомая ситуация, так разворачиваться легко удобно, с практической точки зрения, никому вроде не мешаешь. Но с теоретической и юридической точек зрения, такой маневр запрещен. Читаем пункт-8.12. ПДД. РК . “Разворот запрещается на пешеходных переходах и на перекрестках по линии тротуаров или обочин. ” Вы видите по улице Абая идут пешеходы по тротуару а автомобиль разворачиваясь прямо по тротуару буквально “наезжает” на них- подвергая опасности. Так ездить нельзя – правильный маневр показан не зачеркнутой линией обозначающей траекторию движения.

РИСУНОК-15 . На данном рисунке с живописным пейзажем мы видим, что дорога меняет направление НАЛЕВО. В горных условиях дорога состоит из этих поворотов. Пример дорога между городом Щучинск и курортным поселком Боровое!дорога протяженностью 22 километра состоит из правых и левых поворотов, подъемов и спусков, очень красиво!.Знаки присутствуют как в нашем случае “опасный поворот” налево. При проведении занятий с группой учеников преподаватели можно задать вопрос, который направлен и на проверку знаний пройденного материала, а именно дорожных знаков – предупреждающих. Что обозначает термин “ОПАСНЫЙ ПОВОРОТ” Какое значение имеет, почему он опасный? И в чем эта опасность выражается? К чему я подвожу, да к тому, что кто учит Правила самостоятельно учат по картинкам и часто запоминают только название знака, а в чем его суть и значение, часто упускается остается за кадром сознания. Надо объяснит учащимся. что для водителей термин “Опасный” – это с точки зрения опасности для движения, поворот с малым радиусом закругления в простонародье “Крутой” это когда радиус поворота от центра до дуги окружности, которую описывает поворот – менее 100 метров. Про центробежные силы, которые действуют на автомобиль при движении его на повороте и которые действуют от центра по радиусу и направлены в сторону противоположную повороту мы говорили во второй части рубрики БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ. сейчас мы говорим про правила маневрирования и конкретно подачи предупреди тельных сигналов. Существует такое ПРАВИЛО! У казатель поворота включать не нужно, если дорога меняет направление, конфигурация дороги отклоняется от прямолинейного направления, вправо или влево. Вы продолжаете ехать по дороге и поворачиваете руль в соответствии с конфигурацией дороги и получается, что это не ваш поворот а поворот дороги. Включать указатель запрещено но не Правилами, а дорожной логикой. Хотя в Правилах я помню был пункт регламентирующий данную ситуацию в котором говорилось что на дороге меняющей направление при наличии знака “опасный поворот” повороты не включаются. Потому что водители будут вводить в заблуждение других водителей, они могут подумать, что Вы хотите съехать с дороги, чтобы остановиться на обочине или перестроиться на другую полосу движения. В опасных дорожных условиях не нужно лишний раз провоцировать водителей на непродуманные действия. Запомните данная ситуация регламентирует действия водителя на дороге, вне перекрестка

Дорога меняет направление НАПРАВО , водитель должен двигаться по полосе между сплошной линией разметки и бордюрным камнем, правый поворот включать не нужно.

Перед любыми пересечениями, примыканиями, разветвлениями, где возможны ДВА и более вариантов для движения – Вы обязаны включать указатели поворотов, даже если другие водители видят, куда Вы собираетесь ехать. Это уже закон пункт-8.1. ПДД РК и РФ.

РИСУНОК-16.

Ри ТЕПЕРЬ ПОГОВОРИМ О РАЗВОРОТЕ

Разворот – это маневр связанный с тем, что транспортное средство меняет направление своего движения на противоположное тоесть поедет в обратном направлении. на рисунке мы видим, что четыре автомобиля: три легковых и один грузовой разворачиваются не из крайнего левого ряда как трактуют ПДД пункт-8.9. ПДД РК и пункт 8.8. ПДД РФ. Читаем, если при развороте вне перекрестка ширина проезжей части дороги недостаточна для выполнения маневра из крайнего левого положения, его допускается производить ТОЛЬКО от правого края проезжей части дороги (с правой обочины) При этом водитель обязан уступить дорогу как попутным так и встречным транспортным средствам. Жирным шрифтом подчеркнуты слова которые присутствуют в ПДД РК и отсутствуют в ПДД РФ. Как нужно рассматривать рисунок? Кто нарушил Правила? И кто соответственно выполнил маневр с точки зрения Правил.

НАРУШИЛИ ВСЕ ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ: Автомобиль “А” разворачивается от правого края дороги, создавая помехи как встречным так и попутным ТС. Хотя легковой автомобиль имеет возможность разворачиваться с соблюдением ПРАВИЛ т.е. из левого ряда. Габариты позволяют.

Автомобиль “Б” разворачивается из среднего ряда! Читаем слово ТОЛЬКО! Но Вы думаете так не бывает, не ездят таким образом? Ездят, да еще как.

Автомобиль “В” разворачивается от правого края! Но на перекрестке! А на перекрестке такой маневр запрещен!

Грузовик выполняет маневр правильно, у него есть возможность доказывать, что он из левого ряда не смог бы развернуться. Нарушение данного пункта Правил приводит к попутным столкновениям, для водителей едущих попутно совершенно не предсказуем и совершенно не логичен, такой маневр, и избежать столкновения довольно сложно. Как определить кто виноват? У кого разбита боковая часть кузова, кто его подставил попутному автомобилю тот и виновен. Нюансы в следующей статье.

Рисунок – 17. Рассмотрим ситуации с возникшие на дороге при применении линии 1.11. Это последняя линия горизонтальной, продольной разметки. Следующая линия 1.12. Горизонтальная поперечная разметка. Линия 1.11.Состоит из сочетаний сплошной и прерывистой линий разметки. Прерывистая линия наносится с той стороны с которой пересечении этих линий будет разрешено. Это по методу золотникового клапана, в одну сторону движение есть, в другую нет! Смотрим на рисунок: водитель двигающийся снизу, с правым поворотом, по направлению “А” другие пути движения ЗАПРЕЩЕНЫ, так как пересекать сплошную линию разметки пересекать нельзя. Водитель автомобиля с включенным левым поворотом и находящийся на дороге имеющей продолжение в обе стороны может двигаться по направлениям “В” и “Г”. Причем по направлению “Г” при совершении обгона пересекает линию со стороны прерывистой, а возвращается на исходную полосу со стороны сплошной линии. Потому что вернуться на исходную нужно обязательно. Мы видим как предписывающие знаки дублируют линии разметки.

ДВИЖЕНИЕ ЗАДНИМ ХОДОМ,

Самый сложный маневр для учеников автошкол. Представляет опасность и сложность в исполнении для всех водителей. На данном рисунке представлена ситуация, которая имеется в тестах на экзаменах в дорожной полиции. Ученики автошкол проходят эти билеты, кто дома решая задачи на компьютере или по билетам. Уверен! Что все или почти все кому попадались данные вопросы знают правильные ответы.

ВОПРОС: На каком рисунке водитель правильно выполняет разворот с использованием заднего хода и прилегающей территории, на верхнем “А” рисунке или на нижнем “Б” рисунке.

РИСУНОК- “А”

РИСУНОК-“Б”

В билетах вопрос поставлен по другому – на левом рисунке или на правом? Большинство отвечают правильно! В нашем случае разворот ПРАВИЛЬНО выполняется на нижнем рисунке. “Б”. А если Вы спросите у Ваших учеников почему именно на нижнем рисунке? Объясните! И вот тут начнутся сочинения на вольную тему. Нужно сразу научить будущих водителей почему один маневр намного удобней и главное, наиболее безопасен, чем другой.

ЗАПОМИНАЙТЕ:

1- Чем меньшее расстояние Вы проезжаете задним ходом, тем это будет БЕЗОПАСНЕЕ и УДОБНЕЕ, и поэтому меньше будет создаваться ПРОБЛЕМ и опасностей для движения для Вас и других участников движения.

2-На нижнем рисунке водитель при движении назад смотрит через ПРАВОЕ плечо, а это значит, что водитель может одновременно контролировать обстановку позади автомобиля и полосу движения на которую он поворачивает.

3. Поворачивать налево всегда сложнее, чем направо. Крутим руль на нижнем рисунке ВПРАВО на верхнем рисунке ВЛЕВО. Когда поворачиваем направо, соответственно крутим руль ВПРАВО – мы едем по своей по правой полосе, не выезжая на полосу встречного движения.

На вернем рисунке при движении задним ходом водитель вынужден смотреть через левое плечо. Сможет ли водитель, особенно- новичок! Сохранять намеченную траекторию движения и контролировать ситуацию (приближающиеся машины) с двух сторон и справа и слева, может если он будет крутится на сиденье то в одну, то в другую сторону- все возможно, только не у всех это получается – особенно при обучении и на первых порах самостоятельного вождения. Вывод: нужно тренироваться на закрытых площадках, или пустырях, в отсутствии транспортных средств, в совершенстве отработать данный маневр. И все равно! Старайтесь выполнять развороты только так, как показано на нижнем рисунке.

В управлении автомобилем есть свои ступени, назовем их вершины водительского МАСТЕРСТВА, подняться на которые, освоить – должен каждый водитель. К ним относятся “Обгон” “Буксировка” и конечно “Движение задним ходом”. Если к освоению правил обгона и буксировке будущий водитель придет не скоро, то к упражнению движение задним ходом Вам придется столкнуться уже в автошколе. Вы просто должны получить в школе первые навыки движения задним ходом! Если Вы не получили этих навыков Вы неполноценный водитель и Вам нужно будет этот пробел осваивать, самостоятельно. Не советую на новой машине учиться самостоятельно заезжать в гараж задним ходом причем с узких улиц современных гаражных кооперативов. Вы обязательно поцарапаете или разобьете свой автомобиль. Нужно отработать и развивать навыки на специальной площадке, где вы сможете ездить не боясь причинить вред другим участникам движения с опытным инструктором по вождению. Многие приходят после экзаменов в автоЦОНе, осваивать навыки заезда в гараж, а почему не сразу при учебе в автошколе получить первоначальные езды задним ходом? Движение задним ходом развивает чувство габаритов автомобиля, пользование зеркалами заднего вида

При парковке или при въезде в узкий проезд автомобилю требуется меньше места при движении задним ходом, чем передним. Автомобиль при движении задом становится более маневренным. Например, разворот передним ходом в пределах двухполосной дороги обычно возможен только в три и более приема.

Рисунок-1.

Разворот на той же дороге и на том же автомобиле, возможен в два приема.

Рисунок-2.

Мы затронули маневр парковки между автомобилями расстояние между которыми, достаточно только для одного автомобиля. Так вот заезд на такое парковочное место возможен только задним ходом.

Рисунок-3. Такой маневр требует от водителя достаточных навыков, чувство габаритов автомобиля, глазомер, траекторию движения задним ходом, особенно при заезде в собственный гараж, так как если мы совершим ошибку, гараж не пострадает, а пострадает Ваш собственный не дешевый автомобиль. Как мы видим на рисунке, пунктиром показана правильная траектория движения, (смотрим) ПРАВИЛЬНО. Сразу хочу предостеречь от возможных ошибок. Водитель не обладающий достаточным опытом для того, чтобы заехать в гараж задним ходом, решил заменить сложный маневр на более простой на который вроде бы он способен выполнить, то-есть попробовал заехать в свой гараж передним ходом. Но изначально выбрал траекторию движения ошибочно, а именно, решил заехать за один раз и сразу с правым поворотом. Ширина улицы 6 метров не позволяет заезд таким образом. Необходимо было “целится” подъехать в плотную к соседнему гаражу, который слева от вашего, затем подать автомобиль назад, выворачивая руль ВЛЕВО. что бы встать напротив гаража перпендикулярно и тогда заезд в гараж.

Рисунок-4.

Будет безопасен, нужно ориентироваться по левой, своей стороне автомобиля, с минимальным расстоянием до водительского зеркала, тогда правая сторона зайдет нормально. Если Вы это делаете в первый раз, попросите соседа по гаражу, пусть он Вам поможет, и первый раз заедет сам покажет мастер класс, а Вы, посидите рядом и смотрите как это делают профессионалы. При заезде в гараж нужно выжать сцепление наполовину, для того что бы во первых снизить скорость движения наполовину, до минимальной и в случае если что- то пойдет не так, Вы сможете быстро остановиться выжав сцепления до упора и вернуться на исходную, и повторить попытку. И полу выжатое сцепление нужно для того, чтобы при заезде в гараж Вы уже были готовы к остановке! Бывали случаи, когда неопытный водитель при заезде в гараж замешкался с “выжимом” сцепления и выносил заднюю стену! Или ломал верстаки и полки.

У нас практикуются случаи, когда приходят клиенты с правами для того, чтобы потренироваться заезжать в свой гараж. Мы проводим такие занятия сначала на своей учебной машине с педалями, затем на машине клиента.

У автопогрузчиков и прочих самоходных транспортных тележек. которым приходится постоянно маневрировать, двигаясь по территории складов, супермаркетов, управляемые являются как раз задние колеса! Маневренность у этой техники потрясающая – они могут разворачиваться на месте.

Рисунок-5.

Движение задним ходом относится к вершинам водительского мастерства, вы можете сдать экзамены в РЭП или автоЦОНе но сможете ли Вы после экзаменов проехать задним ходом по узкой дачной улице метров так 100 или 200. Или заехать на свой дачный участок в ворота шириной 2 метра 20 сантиметра с улицы шириной 5 с половиной метров. Конечно новичок может сказать “Да я смогу!” Но это от самоуверенности которая присуща всем новичкам, которые только получили водительские права, а до этого ездили только с мастерам на автодроме и по улицам города. Мастер ставил вам хорошие отметки потому что он уже не вмешивался в управление учебным автомобилем. Не хватался за руль не держал ногу на педали сцепления. не тормозил вместо вас, это на самом деле уже очень хорошо и это показывает, что Вы встали на первые ступеньки водительского мастерства, которые называются НАВЫКИ и УМЕНИЕ. Но до мастерства и профессионализма еще далеко.

В какой-то момент своей автомобильной жизни Вы почувствуете неразрывную связь между собой и автомобилем, между своими мыслями и поведением машины на дороге. Руки – это руль и как продолжение – передние управляемые колеса. Ноги соответственно -ускорение и замедление. Вы научитесь чувствовать, по какой траектории проходят передние и задние колеса, причем каждое колесо в отдельности. И на сколько сантиметров между задним бампером и стеной, Вы остановили свой автомобиль при заезде в гараж. причем без парктроников. Но на первых порах все -таки нужно ставить фишку с флажком позади автомобиля. Вы теперь уже не новичок, и обладаете определенным опытом вождения, но! Не надо расслабляться, ВОДИТЕЛЬ – это стиль жизни. Именно в нашем, данном случае, уместна поговорка - “Век живи- век учись”

ЧУВСТВО ГАБАРИТОВ ПРИ ДВИЖЕНИИ ЗАДНИМ ХОДОМ.

Чувство габаритов и правильная посадка – едва ли не самое главное и полезное умение при движении задним ходом. С опытом придет и умение адаптироваться под любое любое авто, но для начинающего водителя чувство габаритов реальная проблема.Для того, чтобы облегчить задачу, нужно правильно отрегулировать зеркала заднего вида, что бы максимально уменьшить мертвые зоны. зеркала нужно перевести в парковочное положение. В ближней части зеркала отображаются наиболее выступающие задние части кузова и колесные арки.

ПРАВИЛЬНАЯ ПОСАДКА ПРИ ДВИЖЕНИИ ЗАДНИМ ХОДОМ.

Неправильная посадка за рулем стопроцентно выдает неопытного водителя. Часто приходится видеть как автоледи на большой машине сидят вытянув шею и подняв подбородок. Это говорит о том. что она сидит низко и из-за огромного капота не видит дорогу – поэтому и тянет шею. Поднимите сиденье выше! Ведь в таком автомобиле полно настроек для сиденья, а если не хватает регулировок подложите на сиденье подушечку! У нас на учебных автомобилях есть такое необходимое приспособление!Ничего страшного, положите подушечку на сиденье, никто не увидит – безопасность – дороже. Самое интересное то, что никто ей не подскажет и не укажет на ошибку! Вот, что печально.

Езда с постоянно вывернутой шеей – явный признак не профессионализма. В таком случае при движении задним ходом Вы теряете возможность следить за углом поворота носовой капотной части автомобиля, упускаете из вида боковую часть, что повышает риск помять автомобиль о низкие металлические ограждения, пеньки либо повредить поцарапать колесо о бордюр. Но это мелочи!Вы можете поцарапать помять соседний припаркованный автомобиль. Когда, водитель при движении задним ходом выезжая со стоянки крутит руль влево и смотрит влево в боковое зеркало, забывая о том, что правое переднее крыло идет вправо И! Царапает левое переднее крыло соседнего стоящего справа от него, АВТОМОБИЛЯ!

ВОЗМОЖНЫЕ ОШИБКИ: Водитель крутит ВЛЕВО и не смотрит на автомобиль СПРАВА от него.

При движении задним ходом Вы можете наблюдать за дорогой одним из двух способов:

* По зеркалам заднего хода находясь в кресле в обычном положении. РИСУНОК-5.

*через заднее стекло находясь в кресле вполоборота: РИСУНОК-6.

Движение задним ходом “ПО ЗЕРКАЛАМ”

Рисунок-6.

Движение задним ходом управляя одной рукой и наблюдая за обстановкой через задние стекла: Заднее и боковые. Рисунок-6.

Рисунок-7.

При движении задним ходом “По зеркалам” управляйте автомобилем двумя руками. При наблюдении через задние окна – одной рукой (левая рука на руле в точке 12). Направление Вашего взгляда при движении задним ходом и парковке в частности очень важно для для уверенного и безопасного управления. С помощью наблюдения за обстановкой позади автомобиля Вы решаете для себя следующие задачи:

*обеспечиваете нужное направление и траекторию движения вашего автомобиля;

*контролируете окружающую обстановку на предмет безопасности и отсутствия помех.

При движении автомобиля задним ходом в обратной посадке (рис-6) главным источником информации является заднее стекло автомобиля и Вы будете контролировать окружающую обстановку только с его помощью. Поэтому потрудитесь, чтобы оно всегда было чистым и прозрачным и не было никаких посторонних предметов (мишек, обезьянок, подушек) на задней полке перед стеклом.

При движении задним ходом с помощью зеркал основным является зеркало заднего вида в салоне автомобиля, боковые зеркала помогают контролировать окружающую обстановку по сторонам автомобиля, и по ним, водитель и ученик в автошколе ориентируется при выполнении фигур практического вождения на автодроме. При выполнении фигур заезд в “Бокс, ” и “параллельная парковка” так называемая -“Теща”. Почему теща? Потому – что “вредная ” тоесть трудная. При выполнении “параллельной парковки” или стоянки у тротуара. наиболее полно проявляются навыки водителя: чувство габаритов, пользования навыками при движении автомобиля по зеркалам, и в обратной посадке. посмотрите видео- выполнение параллельной парковки старшим мастером автошколы “Водитель АВС” Дирсе Виталием Виргиниюсовичем.

ВИДЕО: “ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ ПАРКОВКА”

При заезде в бокс задним ходом под углом 90 градусов, к фигуре, например: слева, ученик выворачивает рулевое колесо ВЛЕВО, пока не поймает в левое боковое зеркало- левую стойку или левый угол гаража. Затем приостанавливает вращение руля и акцентируя внимание левую часть фигуры, ставят автомобиль перпендикулярно воротам. Затем ученик переносит внимание на салонное зеркало двигаясь назад контролирует обстановку сзади через заднее стекло в тоже время не забывая оценивать обстановку справа и слева по боковым зеркалам кратковременно попеременно бросая взгляд в них на время не более 1 секунды. Когда автомобиль идет ровно смотрим в в салонное основное боковые зеркала боковым зрением. Движение задним ходом с помощью зеркал заднего вида неестественно для человека, поскольку приходится смотреть вперед, а двигаться назад и к этому сложнее привыкнуть потому что изображение все переворачивается в обратную сторону. Попробуйте глядя в зеркало подравнять себе ножницами подравнять себе волосы на челке. Примерно то же самое происходит и при движении задним ходом. Вам показалось, что руль нужно повернуть чуть – чуть влево, а оказалось, что надо было повернуть вправо. Происходит это оттого, что двигаясь задним ходом, водитель воспринимает себя и автомобиль не совсем правильно и не может сразу согласовать действия руками с направлением движения автомобиля. Во первых, водитель не видит свои руки, что само по себе уже неприятно. И новичок не учитывает тот факт, что при движении задним ходом управляемыми становятся задние колеса. Передние колеса так и остались управляемыми, просто по ходу движения они стали задними. При движении автомобиля задним ходом обзор водителю сильно ограничен, а ситуация позади и вокруг автомобиля может изменится ежесекундно и Вы сможете обеспечить безопасность движения лишь постоянно перемещая взгляд с одного зеркала заднего вида на другое. При этом взгляд должен быть коротким, не более одной секунды в каждое зеркало. Основное зеркало – это салонное, так как в большинстве случаев Вы контролируете обстановку сзади именно через него, так как через лобовое стекло при движении передним ходом, а при изменении траектории повороте смотрим через боковые стекла автомобиля.

Движение задним ходом в обратной посадке более естественно, так как направление движения и взгляда водителя совпадают.

При движении задним ходом в обратной посадке, дает Вам возможность двигаться более уверенно и быстрее, чем с помощью зеркал заднего вида, хотя и с меньшей точностью из-за ограниченной обзорности. Движение по зеркалам, наооборот, менее скоростное, но зато позволяет маневрировать с большей точностью.

Но, для безопасного трогания и движения задним ходом для контроля мертвой зоны, которая не видна в боковое зеркало, необходимо поворачивать назад голову. Также без поворота головы не обойтись, если вы выезжаете из-за препятствия, например: с плотно заставленной парковки. Поскольку изображение в зеркале визуально уменьшает расстояние до предметов, препятствий и начинающему водителю и не только начинающему, сложно определить край задней части автомобиля, поэтому взгляд назад может потребоваться для того, чтобы подъехать вплотную к бордюру, стене, автомобилю – так делают все водители. В других случаях информации с зеркал будет достаточно.

Выезжая на проезжую часть не забудьте включить аварийную сигнализацию, она нужна всегда, но особенно просто необходима в условиях недостаточной видимости Необходимо периодически контролировать переднюю носовую часть вашего автомобиля, при движении задним ходом и поворотом рулевого колеса приводит к смещению передка автомобиля поэтому, в узких местах при невнимательности- есть вероятность зацепить близлежащие объекты, автомобили в частности, если двигаться по зеркалам, А ВЫ помните о чем мы говорили выше, что водитель смотрит вперед и контролирует переднюю часть автомобиля, то избежать этой проблемы (наезда на рядом стоящие автомобили), проще.

РИСУНОК-7.

Теперь для водителей “пирожковозов”, (Москвич -412, с будкой, фургоном). Сейчас масса современных модификаций. Газелей и прочих грузовиков и грузовичков. Вы ездите назад только по зеркалам, и всю информацию получаете через зеркала. А при движении назад Вы не видите обстановку, которая располагается за кузовом – это для Вас мертвая зона, что нужно сделать, если Вы не видите куда Вы едете? Многие отвечают, посигналить! Да это бывает необходимо, и Правилами это будет оправдано, так как для предотвращения ДТП, водитель транспортного средства в населенном пункте может подавать звуковой сигнал. А что еще нужно сделать? Вот молодые водители явно не ответят на этот вопрос, так как в ПДД РК этого пункта нет! Убрали авторы новых Правил этот пункт из-за ненадобности!!! А водители со стажем скажут, что в Правилах РК, до 13 года включительно этот пункт 8.13 Был. А в ПДД РФ пункт 8.12. И сейчас существует Цитируем: “Движение задним ходом разрешается при условии, что этот маневр будет безопасен и не создаст помех другим участникам движения. При необходимости водитель должен прибегнуть к помощи других лиц”. Почему убрали этот пункт из текста, ведь многие это понимают буквально,раз не написано в Правилах, значит делать не надо. А преподавателям нужно объяснять: “Что бы маневр был безопасен, а видимости в зоне за задним бортом нет! То нужно прибегнуть к помощи других лиц, регулируя движение и в случае необходимости подать сигнал остановки.

РИСУНОК-8.

Кроме того, при обратной посадке приходится рулить одной рукой, что менее удобно и менее точно. Учитывая, что для парковки в современных условиях крайне важна точность маневрирования и низкая скорость движения. Мы учим курсантов езды по зеркалам! И рекомендуем для ПОВСЕДНЕВНОЙ ЕЗДЫ В СТАНДАРТНОЙ ПОСАДКЕ С ПОМОЩЬЮ ЗЕРКАЛ ЗАДНЕГО ВИДА. Но, нужно отметить, что при выполнении сложных маневров при движении задним ходом, водитель прибегает к смешанному способу управления и по зеркалам заднего вида и способом обратной посадки. На а втодроме, что бы потренироваться в сложном маневрировании мы предлагаем фигуру “Змейка” задним ходом.

Теперь обратимся к разделу РАСПОЛОЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ , Глава-9. Конкретнее к пункту 9.3. На дорогах имеющих ТРИ полосы обозначенных разметкой,

(за исключением линии 1.9). из которых средняя используется для движения в обоих направлениях, разрешается выезжать на эту полосу только для обгона, объезда поворота налево или разворота. Выезжать на крайнюю левую полосу предназначенную для встречного движения, запрещается. Ремарка это текст из “старых ПРАВИЛ” РК до 13 года включительно и ПРАВИЛ РФ.

Теперь зачитаем пункт 9.3. ПДД РК 2015 года после вступления нового закона “О дорожном движении” и текста Правил соответственно.

9.3. На дорогах имеющих ТРИ полосы, выезжать на крайнюю левую полосу, предназначенную для встречного движения запрещается. Чувствуете разницу! Возникает множество вопросов.

Первое: Условие имеющих три полосы, это как определяется? Разметкой? или знаками? А если нет линий разметки и нет знаков 5.8.1-5.8.2. То согласно пункта 9.1. Число полос определяется самим водителем, в зависимости от ширины проезжей части, габаритов автомобиля и безопасных интервалов между ними? Водители “Камазов”и других больших грузовиков, определят, что на дороге ДВЕ полосы! А водители легковушек будут утверждать, что ТРИ полосы! Как в случае аварии применим пункт 9.3 или НЕТ! А теперь по правилам занятия этой средней полосы! С одной стороны к перекрестку по средней полосе подъехал КАМАЗ, а с другой легковой автомобиль и обоим нужно двигаться ПРЯМО! Кто уступит дорогу? Какой автомобиль помельче, тот и уступит, соответственно, кто больше, тот пользуется преимущественным правом ПРОЕЗДА. Или они будут стоять, как в знаменитой басне про двух баранов на бревне. Никто из них не хотел уступать дорогу, в итоге- оба упали в пропасть. Убрали из текста Правил 2015 года поправку, что занимать среднюю полосу можно только для поворота налево или разворота автомобиля.