Эксплуатация пожарных автомобилей в осенне зимний период. Пожарных автомобилей в летний и зимний периоды. Подготовка пожарных автомобилей к эксплуатации в летний зимний периоды года

Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский

Источник: X рисанф Васильевич Власов, Иван Егорович Евтюхин, Юрий Федорович Серебряков. Вождение автомобиля в сложных условиях. (Издание второе, дополненное). Военное издательство Министерства обороны СССР, Москва, 1964 г.

Особенности эксплуатации автомобиля зимой

Общеизвестно, что большая часть территории нашей страны от 50 до 240 дней в году бывает покрыта снегом.

Зимние условия характеризуются не только бездорожьем из-за снежного покрова, но и низкой температурой, холодными ветрами и метелями. Все это чрезвычайно осложняет работу водителя: понижается проходимость автомобиля, затрудняется управление им и запуск холодного двигателя.

Конечно, эти трудности не везде одинаковы. В районах южной части Украины, Казахстана, на Кавказе и в Крыму зима отличается небольшим числом холодных дней, неустойчивостью снежного покрова. Там часто зимой выпадают дожди, а среднемесячная температура января редко превышает минус 5° С. Эта зона условно названа первой климатической зоной.

Более характерные для зимы условия будут во второй климатической зоне - Европейской части СССР и в приморье Уссурийского и Камчатского районов. В этой зоне количество дней в году с температурой ниже 0° достигает 240, из которых до 150 дней со снежным покровом глубиной от 10 до 30 см.

К третьей зоне относятся главным образом районы Сибири и Дальнего Востока, где зима еще более продолжительна и сурова. Здесь глубина снежного покрова достигает 70 см, в январе среднемесячная температура падает до минус 40° С.

К третьей зоне выделяются районы (Верхоянск, Якутск), где температура иногда достигает минус 60° и ниже, свирепствуют продолжительные метели.

Опытами установлено, что наибольшая толщина снега, преодолеваемого автомобилем с одной ведущей осью, составляет 30 см, автомобилями с двумя и тремя ведущими осями – 35 – 40 см.

Хорошие результаты показал автомобиль ЗИЛ-157 с тремя ведущими осями и регулируемым давлением воздуха в шинах колес. Этот автомобиль легко преодолевает участки снежной целины глубиной до 40 см. Наличие на автомобиле цепей противоскольжения повышает его проходимость по снегу примерно на 15 – 20%.

Однако следует помнить, что на автомобилях с регулируемым давлением воздуха в шинах цепи противоскольжения не применяются.

Здесь уместно отметить, что одной из причин потери проходимости является сдвигание передней осью верхних слоев снега и образование снежного вала, который создает сопротивление качению, превышающее силу тяги на ведущих колесах. Чтобы увеличить проходимость автомобиля, в его нижней передней части устанавливают своеобразный полуовальный поддон из листовой стали толщиной 2 – 3 мм и шириной, равной колее автомобиля за вычетом удвоенного профиля шины. Поддон крепится болтами к раме автомобиля. При наличии поддона перед автомобилем в движении не образуется снежный вал.

Конечно, объяснять снижение проходимости только возрастанием механического сопротивления снежного вала качению колес автомобиля было бы неверно. Оно происходит главным образом вследствие уменьшения коэффициента сцепления шин с дорогой, так же как на мокрой и обледенелой дороге. Вследствие давления от осевой нагрузки на опорные площадки ведущих колес и пробуксовывания, даже незначительного, под колесами образуется вода, которая в данном случае играет роль смазки и способствует еще большему буксованию. На льду резко уменьшается сцепление колес с поверхностью. На проходимость автомобиля, кроме того, влияют состояние и толщина слоя льда, а также температура окружающего воздуха. При плохом состоянии льда (лед «сырой», ноздреватый, мутно-желтого оттенка), недостаточной толщине слоя и относительно высокой наружной температуре не исключена возможность того, что переправа автомобиля по такому льду без надлежащей разведки может привести к несчастному случаю.

Об этом следует помнить, так как зимой многие реки нашей страны (особенно в районах, где нет дорог с твердым покрытием) используются для автомобильных перевозок на значительные расстояния.

Сложность зимней эксплуатации, связанная с низкими температурами, влияющими как на организм водителя, так и на механизмы автомобиля, с метелями и буранами, делающими дороги часто непроходимыми, обязательно требует специальной подготовки водителей, тщательного технического, обслуживания автомобилей и оснащения их дополнительным оборудованием. Пренебрежение к этим требованиям приводит к возникновению трудностей и осложнений, а иногда и к крупным авариям и несчастным случаям.

1. Подготовка водителей к зимней эксплуатации

Для успешной работы зимой водители в конце лета (обычно в лагерях) проходят подготовку на специально организуемых классных и практических занятиях. Важно, чтобы все водители участвовали в этих занятиях, какой бы напряженной ни была деятельность подразделений и частей в этот период.

Если, например, водители не знают правил зимнего запуска двигателей, то это неизбежно вызовет случаи примораживания радиаторов двигателей, водяных насосов и др., а следовательно, затормозит своевременный выход машин в рейс.

На занятиях, проводимых под руководством опытных офицеров-автомобилистов, изучают особенности вождения и эксплуатации автомобилей зимой, влияние теплового режима на работу двигателя, а также средства обогрева и утепления его. Особое внимание уделяют отработке правил запуска двигателей при низкой температуре и изучению физико-химических свойств зимних эксплуатационных материалов (бензин, дизельное топливо, смазочные масла, резина и др.). Наряду с этим отрабатывают порядок хранения и технического обслуживания автомобилей в зимнее время, не только в постоянном парке, но и в полевых условиях, изучают характерные для зимних условий неисправности и способы их устранения.

Обучаемым показывают порядок и способы эвакуации неисправных автомобилей, учат применять средства повышения проходимости и самовытаскивания автомобилей. Серьезное внимание уделяют сбережению аккумуляторных батарей и резины.

Обычно на классных занятиях рассказывают о назначении, устройстве тех или иных приборов и свойстве материалов. Все это иллюстрируют рисунками на доске, плакатами, макетами и разрезными агрегатами. Занятие, как правило, ведет офицер.

Практические упражнения и работы проводят непосредственно на автомобилях, при этом стремятся избегать условностей. Так, если отрабатывают особенности зимнего запуска двигателя, то подготовляют горячую воду и масло, разжигают пусковой газогенератор ПГГ-1 и т. д. В ходе занятия руководитель дает вводные, например: «В радиаторе закипела вода, нижний патрубок холодный» или «Нет подачи горючего к карбюратору» и т. д. Предупредив водителя о возможности «замерзания» воды в радиаторе и в рубашке блока двигателя, требуют от него энергичных и правильных действий.

Результатом окончания всего комплекса занятий для водителя служит отчетливое уяснение всех особенностей и трудностей предстоящей зимней эксплуатации, умение правильно подготовить к этому свой автомобиль, а также усвоение правил вождения и обслуживания автомобиля зимой.

Усвоив эти положения, водитель сдает зачет и приказом командира части допускается к зимней эксплуатации автомобиля.

2. Подготовка автомобиля к зимней эксплуатации

Автомобили подготавливают к зимней эксплуатации в конце летнего периода. Для этого в масштабе части составляют единый план перевода автомобилей на новый режим эксплуатации, причем проводят очередное техническое обслуживание всех автомобилей, а также организуют работы, связанные со спецификой зимней эксплуатации. Несмотря на то, что эти работы осуществляют силами и средствами личного состава мастерских и пунктов технического обслуживания, участие в них водителя обязательно. Более того, в связи с ограниченными сроками перевода получил распространение так называемый поточный метод перевода автомобилей на зимний режим эксплуатации.

Сущность поточного метода подготовки автомобилей к зимней эксплуатации заключается в том, что весь процесс проведения работ разбивается на ряд простейших операций, выполняемых в определенной последовательности на специализированных постах, оснащенных средствами механизации трудоемких работ, а обслуживаемая машина последовательно перемещается на каждый пост.

В воинских частях с небольшим количеством автомобилей широко практикуется бригадный метод перевода автомобиля к зимней эксплуатации.

Он состоит в том, что организуют бригады в составе четырех – пяти человек, в которые назначают механика или специалиста ремонтной мастерской в качестве руководителя. Ему в помощь придают трех – четырех водителей, в том числе и водителя того автомобиля, который подлежит переводу на новый режим эксплуатации.

До начала перевода автомобилей на новый режим работы со старшими бригад (бригадирами) проводят учебные сборы, на которых подробно отрабатывают порядок и последовательность работы. Общая схема работы выглядит примерно так: организуют рабочие места (точки) по проверке и регулировке приборов системы питания, по проверке приборов зажигания и электрооборудования и по демонтажу (монтажу) шин, а также развертывают мастерскую для проведения необходимого текущего ремонта (сварочные и кузнечные работы, пайка радиаторов и др.).

Свою работу бригада начинает с того, что снимаете автомобилей карбюраторы, бензонасосы (или топливную аппаратуру дизелей) и сдает все на рабочее место карбюраторщика (дизелиста).

После этого демонтируют приборы зажигания (распределитель, свечи, замок зажигания и др.) и электрооборудования (генератор, реле-регулятор, стартер и др.) и передают на рабочее место электрика. Аккумуляторную батарею снимают с автомобиля и сдают на зарядную станцию для зарядки.

Само собой разумеется, что на каждом из этих рабочих мест работает специалист, имеющий одного – двух помощников из числа опытных водителей (шоферов 1-го и 2-го класса).

Затем промывают бензиновые баки, прочищают фильтры и продувают бензопроводы. Внутри бригады практикуется разделение труда. Так, если один промывает горячей водой и выпаривает перед пайкой бензиновый бак, то другой продувает бензопроводы, а третий очищает и промывает фильтры.

Ответственной и трудоемкой операцией является промывка системы охлаждения.

Для промывки системы охлаждения двигателя с головкой блока, изготовленной из алюминиевых сплавов, применяется только чистая вода. Применять растворы бельевой соды, едкого натра и другие недопустимо, так как они разрушают не только слой накипи, но и головку блока.

Перед промывкой радиатор отъединяют от блока цилиндров. Через радиатор и блок цилиндров раздельно пропускают струю воды в направлении, обратном обычной циркуляции. Радиатор, например, промывают, подводя воду в нижний патрубок и сливая ее через верхний. Промывка длится 10 – 15 мин, и ее результат улучшается, если одновременно с водой пропускать сжатый до 1,5 – 2,0 ат. воздух.

Двигатели, имеющие головки блока, отлитые из чугуна, промываются раствором бельевой соды и керосина (на 10л воды берется 1 кг соды и 150 г керосина).

Перед промывкой из системы охлаждения удаляют термостат. После сборки систему заполняют раствором на 10 – 12 ч, затем двигатель запускают, дают ему поработать 15 – 20 мин и раствор сливают, а систему промывают водой и продувают сжатым воздухом.

Для предупреждения накипеобразования в систему охлаждения двигателя автомобиля заливают воду с трехкомпонентной присадкой по 0,05% (по весу): нитрата натрия, тринатрийфосфата и двухромовокислого калия.

Не менее ответственной и необходимой работой является смена смазки в двигателе и агрегатах силовой передачи. Известно, что при низких температурах повышается вязкость масел и смазок, в результате чего они хуже поступают к трущимся деталям. Загустевшее масло в двигателе не продавливается к подшипникам и трущиеся детали, таким образом, почти не смазываются. Такие явления ведут к аварийному износу деталей и узлов автомобиля.

Для автомобилей с карбюраторными двигателями, работающими в первой климатической зоне, зимой рекомендуется масло АКп-5, во второй зоне – АКЗп-10 и в третьей зоне – АКЗп-6. Поэтому при подготовке автомобилей к зимней эксплуатации производится смена масла в картере двигателя.

Для смены масла двигатель прогревают и из картера сливают разогретое отработанное масло. Затем в картер заливают маловязкое свежее масло не менее чем до половины нормального уровня, запускают двигатель и дают ему поработать несколько минут на малых оборотах. После этого маловязкое масло из картера двигателя сливают и заправляют двигатель свежим маслом, рекомендуемым для применения при эксплуатации автомобиля зимой. Для дизельных двигателей типа ЯАЗ-204 и ЯАЗ-203, например, применяют дизельное масло ДП-8 или ДСп-8.

В коробках передач, раздаточных коробках, ведущих мостах автомобилей с карбюраторными двигателями старую смазку удаляют также в прогретом (после пробега) состоянии. После этого картеры промывают керосином и заправляют до уровня контрольной пробки тем сортом автотракторного трансмиссионного масла, который соответствует данной климатической зоне.

В первой и во второй климатических зонах для агрегатов силовой передачи автомобилей ЗИЛ-164, ЗИЛ-157, ЗИЛ-130, ГАЗ-63 и ГАЗ-51 применяется всесезонное масло трансмиссионное ТАп-15.

Для коробок передач, раздаточных коробок и механизмов рулевого управления автомобилей МАЗ и ЯАЗ применяют масло МТ-16п.

Необходимо учитывать, что для дизельных автомобилей зимой применяют топливо, качество которого соответствует температурным условиям. Так, например, при температуре воздуха ниже 10° С применяют зимнее дизельное топливо марки «3» или «ДЗ». Несоблюдение этого условия неминуемо приведет к выпадению кристаллов из топлива, к отказу материальной части в работе.

Кроме того, при переводе автомобилей на зимнюю эксплуатацию заменяют тормозную жидкость после предварительной промывки тормозных цилиндров и магистралей этиловым спиртом или заправляемой тормозной жидкостью.

Затем утепляют кузов и кабину, ремонтируют утеплительный чехол (капот), обвертывают шланги системы охлаждения и бензомаслопроводов теплоизоляционным материалом, утепляют войлоком гнезда аккумуляторных батарей и др.

Объем работ зависит от того, в какой климатической зоне автомобиль будет использоваться зимой. Чем холоднее зона, тем больший объем работ выполняется при подготовке автомобиля к зимней эксплуатации.

Разумеется, далеко не всегда и не везде имеются мастерские, ПТО (пункты технического обслуживания), штат специалистов по ремонту и обслуживанию. Однако, имея комплект индивидуального инструмента, водитель может и в состоянии выполнить основные из перечисленных работ, хотя и с затратой значительно большего времени. Так, на демонтаж шин, очистку ободов и их подкраску, пересыпку камер всех колес тальком, сборку колес и их установку для водителя требуется полный рабочий день.

Только тщательно подготовленный, смазанный, отрегулированный и готовый к эксплуатации в трудных зимних условиях автомобиль не подведет водителя и не сделает вынужденных остановок в пути. Избежать вынужденных остановок помогут водителю средства повышения проходимости и прежде всего цепи противоскольжения. Большую помощь может оказать якорь-самовытаскиватель. Кроме того, в каждой поездке, в особенности в горных районах, полезно иметь с собой ящик с песком. Топор и лопата являются обязательным шанцевым инструментом водителя автомобиля. Средства повышения проходимости и самовытаскивания в комплексе с шанцевым инструментом, как правило, всегда обеспечивают водителю успешное выполнение задания командира в сложных зимних условиях.

Практикой установлено, что на одиночном автомобиле необходимо иметь цепи противоскольжения браслетного типа, буксирный трос, лопату, топор и ящике песком.

В случае группового выезда, когда автомобили работают в составе колонны, их оснащают, кроме того, пилой, жестким буксиром, а также двумя колейными мостами на каждые пять автомобилей. Очень важно также иметь некоторое количество запасных частей и материалов, потребность в которых возникает наиболее часто и которые сосредоточивают на автомобиле технического замыкания. К ним относятся свечи, конденсаторы, электролампы, ремни привода вентилятора и компрессора, изоляционная лента, вязальная проволока и др.

3. Порядок запуска двигателя зимой

Запуск двигателя, при низкой температуре затруднен вследствие плохой испаряемости горючего, повышения вязкости смазки и ухудшения искрообразования на электродах свечей. Для того чтобы провернуть коленчатый вал холодного двигателя, к нему надо приложить усилие, во много раз большее, чем на прогретом двигателе.

Применяемые некоторыми водителями методы подогрева картера двигателя, впускной трубы коллектора и свечей открытым пламенем должны быть решительно осуждены, так как они создают прежде всего реальную пожарную опасность и наносят ущерб техническому состоянию автомобиля (обугливается электропроводка, появляются трещины на изоляторах свечей, пригорает масло и т. д.).

Заслуживает осуждения и метод запуска холодных двигателей с помощью буксировки автомобилей. Возникающие при этом большие динамические усилия в механизмах силовой передачи очень часто ведут к крупным поломкам и авариям.

Как же надо правильно запустить холодный двигатель?

В практике различают запуск двигателя после прогрева его индивидуальным подогревателем, запуск после заправки горячей водой и маслом и, наконец, запуск после разогрева охлаждающей жидкости и масла перегретым паром, а также электронагревательным элементом.

Часть выпускаемых отечественных автомобилей оборудована индивидуальными подогревателями. Например, на двигателях автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63 установлен пусковой котел подогрева. На автомобиле ЗИЛ-157К устанавливается специальный пусковой подогреватель П-100 (рис. 56).

Перед запуском двигателя автомобиля ГАЗ-63, например, водитель проверяет исправность системы зажигания и подачи горючего, убеждается в том, что водяной насос не приморожен, для чего провертывает рукой крыльчатку вентилятора. Затем разжигает паяльную лампу (в парке в отведенном для этого месте) и прогревает ее до ровного устойчивого пламени горелки, вставляет в горловину жаровой трубы котла подогревателя горелку лампы и, закрыв предварительно сливной краник котла, заливает в котел подогревателя 4,5 л холодной воды.

Теплом лампы обогреваются стенки головки блока и нижняя часть масляного поддона двигателя. Когда температура блока достигает примерно 45 – 50° С, водитель вынимает лампу из котла подогрева, устанавливает воздушную заслонку карбюратора в положение «Закрыто» (вытянув кнопку управления на себя до отказа), подкачивает рукой рычаг бензонасоса для заполнения поплавковой камеры, закрывает полностью жалюзи радиатора и приоткрывает на 1 – 2 мин капот для выхода продуктов сгорания и доступа свежего воздуха к карбюратору.

После этого водитель выжимает педаль сцепления и фиксирует ее в этом положении упором доски или монтажной лопатки, включает зажигание и пусковой рукояткой запускает двигатель. Сразу же после запуска выдвигает на 1 / 4 – 1 / 24 хода рычажок воздушной заслонки, увеличивает обороты до устойчивой работы двигателя и, перекрыв сливной кран, заливает в радиатор необходимый объем охлаждающей жидкости. Полностью прогрев двигатель (датчик температуры указывает 80 – 85° С), водитель ставит кнопку управления дроссельной заслонкой в положение малых оборотов, открывает жалюзи радиатора, полностью открывает воздушную заслонку карбюратора и плавно отпускает ногой педаль сцепления. Делается это для того, чтобы прогреть смазку в коробке передач вращением первичного вала и соединенных с ним деталей.

Следует отметить, что запуск двигателя без воды в системе охлаждения крайне вреден, так как вызывает большие тепловые напряжения в двигателе. Исследованиями установлено, что один запуск холодного двигателя при наружной температуре воздуха минус 20 – 25°С равноценен износу трущихся деталей двигателя при пробеге около 200 км.

На автомобиле ЗИЛ-164 нет индивидуального подогревателя и его двигатель перед запуском прогревают, пропуская через систему охлаждения горячую воду и заправляя картер двигателя горячим маслом. При запуске такого двигателя в основном выполняют те же операции, что и на двигателе ГАЗ-51.

Температура заливаемой в горловину радиатора воды должна быть тем выше, чем ниже окружающая температура. Так, например, при наружной температуре минус 20° С не рекомендуется заливать воду, нагретую менее чем до 60° С, так как возможно ее быстрое охлаждение и замерзание в нижнем патрубке радиатора. Воду заливают в систему охлаждения при открытых сливных краниках до тех пор, пока из них не польется теплая вода. Убедившись (на ощупь), что блок прогрелся до температуры около 40° С, в картер двигателя заливают горячее (70 – 80° С) масло, плотно укрывают радиатор и переднюю часть двигателя теплым капотом и за 5 – 6 мин нагревают все детали двигателя. Затем сливают часть воды, доливают еще раз горячую воду до нормы и запускают двигатель в обычном порядке. Опытом установлено, что при температуре окружающего воздуха минус 20 – 25° С при безгаражном хранении автомобилей необходимо проливать через систему охлаждения горячую воду дважды, а при температуре минус 30 – 40° С – трижды.

При запуске дизельных автомобилей МАЗ-200, КрАЗ-219 имеются некоторые особенности. Они состоят в том, что уже при температуре воздуха ниже плюс 5° С (до 0° С) используется электрофакельный пусковой подогреватель воздуха. При этом в бачок подогревателя заливают керосин или арктическое дизельное топливо; коленчатый вал двигателя проворачивают на три – пять оборотов ключом с зевом 32 мм; на 1 мин включают подогреватель (момент включения подогревателя фиксируется сигнальной лампочкой на щитке водителя). Через минуту выключают педаль сцепления, выжимают до отказа педаль подачи топлива и нажимают кнопку стартера. Одновременно с этим делают четыре – пять качков рукояткой насоса пускового подогревателя.

При неудавшемся запуске следующую попытку повторяют не ранее чем через 1,5 – 2 мин.

После запуска выключают подогреватель и прогревают двигатель, для чего дают ему поработать 1 мин на режиме 400 – 500 об/мин, 4 – 5 мин на режиме 1000 – 1500 об/мин, доводят температуру охлаждающей жидкости до 40 – 50° С.

При температуре ниже 0°С применяют индивидуальный подогреватель, а если его нет, прогревают двигатель, проливая через него горячую воду и масло. Когда блок двигателя нагреется до 30 – 40°С, запускают двигатель в указанной выше последовательности.

В практике зимних запусков, в особенности малоопытными водителями, могут быть два основных характерных дефекта: во-первых, засасывание большого количества бензина и его плохое распыление, вследствие чего испарение бывает недостаточное и смесь не воспламеняется; во-вторых, возможно замерзание воды в нижнем патрубке или в нижнем бачке радиатора.

В случае избытка бензина двигатель не запускается; проверяют исправность подачи горючего и наличие искры в свечах. Если эти системы в порядке, вывертывают все свечи, провертывают коленчатый вал рукояткой на 15 – 20 оборотов и в каждый цилиндр заливают по 20 – 30 г масла. После этого двигатель обычно легко запускается.

При замерзании воды в нижней части радиатора или соединительных трубопроводах циркуляция ее прекращается и вода в рубашке блока закипает. Если это обнаружено, сразу же укрывают капот и радиатор как можно теплее (шубой, ватной одеждой, одеялом и др.), переводят работу двигателя на режим малых оборотов и открывают сливной краник. Нагретая часть воды обычно уже через 5 – 6 мин передает тепло холодной воде в нижнем патрубке, образовавшийся лед тает, и вода начинает вытекать из краника, что является сигналом к закрытию его.

Если же этот метод не дает результатов, радиатор и трубопроводы отогревают водой, нагретой до 90 – 95°С, обкладывают холодные части ветошью и непрерывно поливают их горячей водой, но сначала отогревают сливной краник, предварительно открыв его.

4. Особенности вождения автомобиля зимой

О трудностях зимней эксплуатации автомобилей свидетельствуют всем известные случаи заносов автомобилей, застревания их, размораживания двигателей, обморожения личного состава и т. д. Практика показывает, что аварии и несчастные случаи, как правило, увеличиваются в осенне-зимний период. Основными причинами аварий являются ухудшение сцепления колес автомобиля с дорогой, недостаточная практическая подготовка и слабая дисциплина отдельных водителей.

При уменьшении коэффициента сцепления возрастает тормозной путь, возникает возможность скольжения и боковых заносов. Предупреждение этих нежелательных явлений обеспечивается прежде всего знаниями и навыками водителя, умелым выполнением правил движения, исправными и правильно отрегулированными тормозами. Тормоза регулируются так, чтобы колеса начинали торможение одновременно. При этом доводить торможение передних колес до скольжения («юза») не следует. В противном случае возможна потеря управляемости автомобилем.

Движение начинают после полного прогрева двигателя, когда датчик температуры охлаждающей жидкости покажет 80 – 85° С. При этом нельзя быстро переходить на повышенные передачи, так как масло в механизмах силовой передачи еще не разогрелось, имеет место сильное сопротивление вращению деталей и, следовательно, повышенные износ механизмов и расход горючего.

В движении не рекомендуется резко поворачивать рулевое колесо, резко нажимать на педаль управления дроссельной заслонкой (подачи топлива). Особенно важно правильно пользоваться тормозами. Нарушение этих требований обычно приводит на скользкой зимней дороге к заносу автомобиля. При необходимости замедлить скорость движения плавно уменьшают подачу горючего (топлива), для торможения плавно нажимают на педаль тормоза, не выключая сцепления. В этом случае происходит комбинированное торможение двигателем и тормозами. Интенсивность такого торможения значительно усиливается, если, перед тем как начать торможение, водитель включит одну из низших передач, применяя способ «двойного переключения». Так, например, если движение происходило на четвертой передаче, водитель быстро выключает сцепление, выводит рычаг коробки передач в нейтральное положение, отпускает педаль сцепления и, одновременно нажимая на педаль управления дроссельной заслонкой, увеличивает обороты коленчатого вала двигателя. Степень увеличения оборотов зависит от скорости движения и определяется водителем опытным путем. Далее водитель нажимает на педаль сцепления и бесшумно включает третью передачу. Весь процесс переключения занимает в зависимости от опыта водителя примерно 2 – 5 сек. После включения третьей передачи водитель начинает торможение.

Во время движения, в особенности при усложнении дорожной обстановки, не всегда бывает возможность перейти на низшую передачу, но тормозить без выключения сцепления можно всегда. Сцепление выключается перед самой остановкой автомобиля при скорости движения 7 – 10 км/час.

Во время движения по снежным накатанным дорогам надо помнить, что проезжая часть дороги часто бывает значительно уже обычной дороги и не обеспечивает свободного разъезда встречных машин.

Поэтому, увидев встречный транспорт, водитель принимает меры, чтобы нормально разъехаться, и при необходимости останавливает автомобиль или сокращает скорость до минимума, направляя автомобиль на правую обочину дороги, оставляя задние колеса ближе к проезжей части. После прохождения встречного автомобиля выезжает задним ходом на основную дорогу.

Движению по снежной целине обязательно предшествует разведка. Для этого водитель сам проверяет глубину снега по будущей трассе движения, нет ли ям, камней, пней и других предметов, которые могут затруднить движение и повредить ходовую часть. Короткие участки глубокого снега преодолевают с ходу по инерции. Длинные участки бездорожья проезжают на пониженной передаче, с постоянными оборотами вала двигателя и используют колею прошедших автомобилей (рис. 57). При управлении автомобилем не рекомендуется круто поворачивать руль, чтобы не увеличить и без того значительное сопротивление качению колес. В случае застревания автомобиля в снегу буксование не допускается. Для вывода застрявшего автомобиля расчищают снег перед передними и задними колесами, откатывают автомобиль назад, подсыпают под ведущие колеса песок или подкладывают сучья или другой подручный материал. После этого преодолевают препятствие с разгона и продолжают движение.

При движении на автомобилях ЗИЛ-157, Урал-375, имеющих шины регулируемого давления и централизованную подкачку воздуха в шинах, можно преодолевать снежные препятствия большей глубины. Для этого водитель снижает давление в шинах до 1 – 0,5 ат., чем увеличивает площадь соприкосновения шин со снежным грунтом. Вследствие этого уменьшается и удельное давление на грунт, благодаря чему участки снежной целины сравнительно легко преодолеваются автомобилем, двигающимся на одной из низших передач.

Преодолевая ледяную переправу, надо знать необходимую для безопасного движения толщину льда и его состояние. Перед началом движения открывают обе двери кабины и высаживают людей из кузова. По сигналу регулировщика съезжают на лед осторожно, без толчков и рывков, затем увеличивают скорость и двигаются равномерно (рис. 58). Потрескивания льда и появления воды из его трещин бояться не следует.

При движении по шоссейным и другим дорогам с твердым покрытием в период гололедицы, когда поверхность дороги покрыта коркой льда, а сверху тонким слоем снега, водитель соблюдает особую осторожность на поворотах и спусках, снижая скорость движения до безопасных пределов. При начавшемся заносе надо прекратить торможение (если водитель перед этим тормозил) и, не выключая сцепления, повернуть рулевое колесо в сторону заноса. Для движения по снежным и обледенелым дорогам следует применять цепи противоскольжения, надеваемые на ведущие колеса.

Опыт водителей-отличников убеждает, что, как бы ни были сложны условия для движения, водитель, в совершенстве овладевший техникой вождения (отлично знающий устройство и правила эксплуатации доверенного ему автомобиля, вовремя и четко выполняет любое задание командира.

Такие водители не только образцово выполняют задания по перевозкам войск и грузов, но добиваются при этом безаварийной эксплуатации автомобиля, экономии горючего, увеличения срока службы аккумуляторных батарей и резины.

Овладеть техникой вождения автомобиля, равняться на водителей-отличников – долг и обязанность каждого военного водителя.

Надежная работа пожарных автомобилей в летний и зимний периоды обеспечивается своевременной специальной подготов­кой техники и личного состава, a также строгим соблюдением правил эксплуатации техники.

Зимние условия требуют от водителей особого внимания, и возлагает на них ряд дополнительных обязанностей.

Для поддержания нормального теплового pежима и сохранения тепла двигателя на капот автомобиля должен быть установлен утеплительный чехол. При стоянке автомобиля и при выезде из гаража жалюзи радиатора должны быть закрыты.

При обслуживании системы охлаждения необходимо тщательно проверить исправность термостата, сливных кранов и контрольных приборов, а также убедиться, нет ли где-либо в соедине­ниях течи охлаждающей жидкости.

На автомобилях с дизельными двигателями необходимо прове­рить состояние системы подогрева топлива.

Для поддержания пневматической тормозной системы автомо­билей на шасси КамАЗ не реже одного раза в неделю заменять технический спирт в предохранителе против замерзания.

При обслуживании автомобиля необходимо систематически проверять работу фильтров грубой и тонкой очистки системы сказки двигателя.

При низкой температуре очень важно следить за тем, чтобы в горючее не попрала вода. Замерзая, она образует кристал­лы льда, которые, проникая в топливопроводы, могут вызвать перебои или полное прекращение подачи горючего.

Зимой необходимо регулярно проверять степень зарядки ак­кумуляторной батареи, не допуская ее разрядки более чем на 25%, иначе электролит может замерзнуть и банки аккумуляторов будут повреждены.

С наступлением холодов напорные патрубки и спускное кра­ники насоса следует держать открытыми, закрывая их только при работе и при проверки его «сухой» вакуум,

Пожарные автомобили в зимний период необходимо содержать в закрытом отапливаемом помещении с температурой воздуха не ниже +10°С.

При более низкой температуре двигатели ав­томобилей рекомендуется прогревать (способ прогрева выбирается в зависимости от конкретных условий).

Во время стоянки автомобиля в гараже надо ежедневно следить за тем, чтобы вода или пенообразователь не попадали в насос. При обнаружении подтекания этот недостаток необходи­мо немедленно устранить.

Для обеспечения нормальной работы техники на пожарах сле­дует:

При стоянке автомобиля, не используемых на пожаре, периодически подогревать двигатели;

Перед использованием насоса после длительной стоянки осторожно повернуть коленчатый вал двигателя заводной рукояткой при включенном насосе;

После установки соответствующего режима работы двигателя с насосом закрыть дверь насосного отделения и наблюдение за показаниями приборов вести через окно;

При временном прекращении подачи воды насос не выключать, a закрыв вентили напорных патрубков, продолжать ра­боту двигателя с насосом на малых оборотах;

При длительном прекращении подачи воды отсоединить всасывающий и напорные рукава удалить полностью воду из насоса при помощи сливных краников;

При использовании катушки первой помощи для подачи во­ды отсоединить шланг у катушки и удалить воду из шланга и оси катушки.

При эксплуатации автомобилей в летних условиях большое количество пыли воздухе в сухую погоду приводит к повы­шенному износу трущихся деталей двигателя и других агрега­тов и механизмов автомобилей, что нарушает их нормальную работу.

Для предупреждения попадания в двигатель пыли надо перио­дически промывать фильтрующий элемент воздушного фильтра, проверять уровень и чистоту масла в его резервуаре и при необходимости заменять масло. Заправлять автомобиль топли­вом рекомендуется закрытой струей, в местах, защищенных от ветра. Перед установкой на место крышек горловин баков их следует тщательно очистить от пыли.

Повышенная температура воздуха снижает эффективность работы системы охлаждения, вызывая необходимость частой до­ливки воды, что приводит к большому отложению накипи. Для меньшего расхода охлаждающей воды очень важно следить за герметичностью системы охлаждения, проверять работу клапа­нов пробки радиатора и целостность её прокладок.

Испарение электролита из аккумуляторной батареей летом увеличивается, поэтому уровень его следует периодически проверять, своевременно доливая дистиллированную воду.

Наличие песка и пыли на дорогах требует тщательного ухода за ходовой частью силовой передачи и механизмами уп­равления автомобилей. Особенно большому износу на пыльных дорогах и песках подвергаются открытые узлы и детали: паль­цы и втулки рессор, карданные сочленения, шкворни и шарниры передних ведущих мостов, сочленении рулевых тяг, тяги и паль­ца амортизаторов. Эти узлы и детали необходимо своевремен­но очищать от грязи и пыли и возможно чаще проверять их смазку.

В особо пыльных условиях смазывать механизмы и заменять смазку в агрегатах автомобиля следует в два-три раза чаще, чем предусмотрено таблицей смазки.

Приложение 21
к Наставлению по технической службе

МЧС Республики Казахстан

УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

Тема № 9. Виды и периодичность технического обслуживания

Занятие № 9.2. Эксплуатации военной автомобильной техники в сложных условиях

по подготовке специалистов по ВУС-837 «водители транспортных средств категории «С»

Нефтекамск 2012

Тема № 9. Виды и периодичность технического обслуживания

(СЛАЙД № 1)

Занятие № 9.2. Эксплуатации военной автомобильной техники в сложных

Условиях

Учебные вопросы (СЛАЙД № 2)

1. Эксплуатация автомобильной техники в условиях низких температур.
2. Эксплуатация автомобильной техники в горных и песчано-пустынных районах.
3. Средства повышения проходимости автомобильной техники.

Время: 2 часа.

Место проведения: аудитория.

Вид занятия: лекция.

Методические указания.

Обосновывать обучаемым важность рассматриваемого учебного вопроса. Основные положения давать под запись в конспект.

Приводить конкретные примеры из опыта эксплуатации автомобилей.

Обратить внимание на правильность ведения конспектов.

Учебный материал излагать с использованием кадров в Microsoft PowerPoint, схем и плакатов.

Поддерживать связь с аудиторией.

Контроль качества усвоения учебного материал производить кратким опросом по изложенному материалу.

Подводить итог рассмотренного вопроса и приступать к изложению следующего учебного вопроса.

Сделать выводы по материалу занятия, подвести итог занятия, ответить на вопросы обучаемых. Дать задание на самостоятельную работу.

Введение

Военная автомобильная техника используется в самых разнообразных, зачастую сложных дорожных и климатических условиях. Особыми считаются условия эксплуатации машин в районах с особо низкой температурой воздуха, в пустынно-песчаных районах с жарким климатом, в горных районах, а также в распутицу и бездорожье. В последующем, боеготовность вверенной техники будет полностью определяться правильной и грамотной эксплуатацией, своевременностью и качеством проведения технических обслуживаний и ремонтов, умением и навыками водителей.

Учебный вопрос № 1.

Эксплуатация автомобильной техники в условиях низких температур

Зимним периодом эксплуатации называется такой период, когда температура окружающего воздуха устанавливается ниже 5°С. (СЛАЙД № 4)

Эксплуатация машин в зимних условиях затрудняется из-за низких температур воздуха, наличия снежного покрова, сильных ветров и метелей, а также сокращения светлого времени суток. (СЛАЙДЫ № 5-7)

Низкая температура окружающего воздуха затрудняет пуск двигателя, оказывает отрицательное влияние на работу всех его систем и поддержание нормального теплового режима. Вследствие низких температур окружающего воздуха значительно ухудшается испаряемость бензина и увеличивается плотность воздуха, что приводит к значительному обеднению горючей смеси и плохому ее воспламенению при пуске карбюраторных двигателей. В дизелях вследствие повышения вязкости топлива и снижения температуры воздушного заряда в цилиндрах нарушаются условия смесеобразования и ухудшается самовоспламенение дизельного топлива.

Переохлаждение двигателя в процессе его работы приводит к ухудшению смесеобразования и усилению конденсации горючего, в результате чего увеличивается его расход и снижается мощность двигателя. Конденсат горючего смывает масляную пленку со стенок цилиндров и разжижает масло в картере, что приводит к резкому нарастанию износов деталей двигателя и сокращению срока его службы. Особенно сильно изнашиваются детали при пуске холодных двигателей.

Повышение вязкости масла при низких температурах воздуха вызывает резкое увеличение сопротивления вращению коленчатого вала, что затрудняет достижение требуемой для пуска двигателя частоты вращения коленчатого вала.

Низкая температура окружающего воздуха приводит к увеличению вязкости электролита аккумуляторных батарей, снижению их емкости и способствует быстрому разряду батарей при пользовании стартером.

Особого внимания в зимний период требует система охлаждения. Это связано с опасностью размораживания блока цилиндров и радиатора при использовании воды в качестве охлаждающей жидкости.

Понижение температуры окружающего воздуха способствует увеличению вязкости трансмиссионного масла, что приводит к значительному увеличению потерь на трение в агрегатах и механизмах трансмиссии и ходовой части машин.

Под действием низких температур теряют упругие свойства детали, изготовленные из резины, а на их поверхности образуются трещины.

Наличие снежного покрова ухудшает проходимость и осложняет вождение машин по занесенным снегом дорогам и вне дорог. При снегопадах и метелях снижается видимость и затрудняется ориентирование на местности.

В связи с низкими температурами воздуха и сокращением светлого времени суток ухудшаются условия труда водителей и личного состава, занятого работами по обслуживанию машин.

Особенности эксплуатации а/м в зимний период. (СЛАЙД № 8)

Техническое обслуживание машин в зимний период также отличается рядом особенностей. Машины должны заправляться закрытой струей и обязательно через установленные в баках топливные фильтры. Топливные баки машин (особенно дизельных) должны заправляться полностью во избежание инееобразования на их стенках.

Техническое обслуживание необходимо выполнять сразу по прибытии машин в парк, пока агрегаты, сборочные единицы и смазка не остыли.

Перед постановкой машин на стоянку следует сливать отстой из топливных фильтров и отстойников, а из воздушных ресиверов удалять конденсат.

При хранении машин в неотапливаемых помещениях, под навесами или на открытых площадках воду из системы охлаждения обязательно сливать. При сливе воды водитель обязан периодически прочищать сливные краники проволочкой и следить за количеством вытекающей воды. По окончании слива необходимо провернуть коленчатый вал двигателя на 10-15 оборотов для удаления остатков воды из системы, а краники оставить открытыми. Около машины вывешивается табличка «Вода спущена».

При температуре ниже минус 15°С аккумуляторные батареи снимаются с машин, сдаются в аккумуляторную, а около машины вывешивается табличка «Аккумуляторные батареи сняты».

Установленные на стоянках машины запрещается затормаживать стояночной тормозной системой во избежание примерзания колодок к диску (барабану) в случае попадания воды (снега) в тормозную систему. Рабочая тормозная система также должна быть расторможена.

Надежная работа машин в зимний период обеспечивается проведением в частях мероприятий, включающих специальную подготовку личного состава, машин, а также помещений и оборудования парка для хранения, обслуживания и ремонта машин в предстоящий период эксплуатации. Для подготовки личного состава организуются и проводятся специальные занятия, на которых изучаются особенности зимней эксплуатации машин, причем не менее двух третей учебного времени отводится на практические занятия. Занятия завершаются зачетом, результаты его объявляются в приказе по части, согласно которому лица, сдавшие зачет, допускаются к эксплуатации машин зимой.

Подготовка машин к эксплуатации в зимний период заключается в проведении номерного технического обслуживания. Для машин транспортной и учебной групп проводится очередное номерное техническое обслуживание № 1 или 2, а для машин боевой и строевой групп – техническое обслуживание № 2 (как правило, один раз в два года) или № 1. Кроме того, машинам всех групп проводят дополнительные работы, предусмотренные инструкциями по эксплуатации этих машин, по подготовке их к эксплуатации зимой.

Для обеспечения надежного пуска двигателей в холодное время года применяют специальные средства, устраняющие влияние низких температур на пусковые качества двигателей.

Существуют два способа пуска двигателей: с предварительным разогревом и без предварительного разогрева, или холодный пуск двигателя. Более целесообразным является первый способ, при котором обеспечивается надежный и быстрый пуск двигателей с наименьшим износом их деталей при любой низкой температуре наружного воздуха.

Средства, обеспечивающие пуск двигателей с предварительным разогревом, подразделяются на групповые и индивидуальные.

К групповым средствам, обеспечивающим одновременный разогрев большого количества двигателей в стационарных условиях, относятся: подогрев горячей водой, пароподогрев, воздухоподогрев, электроподогрев, подогрев инфракрасными излучателями.

В полевых условиях для разогрева двигателей с помощью горячей воды применяются подвижные водомаслогрейки и водомаслозаправщики, а также воздушные подогреватели типа ИП-40 и МП-Север.

Рис. 1. Воздушные подогреватели типа ИП-40 и МП-Север (СЛАЙД № 8)

Рис. 2. Воздушные подогреватели типа ПЖД-30 (СЛАЙД № 8)

К индивидуальным средствам относятся предпусковые подогреватели, установленные на двигателях. Ими пользуются как в полевых, так и в стационарных условиях.

На армейских машинах устанавливают жидкостные подогреватели следующих типов: ПЖБ (ГАЗ-66), П-100 (ЗИЛ-131), ПЖД-30 (Урал-4320, КамАЗ-4310), ПЖД-44 (КрАЗ-255Б), ПЖД-600В (МАЗ-543).

К особенностям этих подогревателей следует отнести наличие принудительной циркуляции жидкости между подогревателем и системой охлаждения двигателя в период его подогрева, а также принудительной подачи топлива из бачка к форсунке подогревателя с помощью насосного агрегата 7, состоящего из вентилятора, топливного и жидкостного насосов, приводимых от одного электродвигателя.

Подготовка подогревателя к работе и предпусковой разогрев двигателя проводятся согласно рекомендациям, изложенным в заводской инструкции по эксплуатации соответствующей машины. При отсутствии на машине индивидуального подогревателя или выходе его из строя двигатель перед пуском может быть прогрет с помощью горячей воды. При этом способе прогрева надежный пуск двигателей, сокращение времени на подготовку к пуску и расхода горячей воды обеспечиваются применением загущенного моторного масла и других средств облегчения пуска.

Для предпусковой подготовки карбюраторных двигателей, заправленных загущенным моторным маслом, требуется вода, нагретая до 75-85 °С: при температура окружающего воздуха минус 35 °С – две заправки, при температуре ниже минус 35 °С – не менее трех заправок.

480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников

240 руб. | 75 грн. | 3,75 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Автореферат - 240 руб., доставка 1-3 часа, с 10-19 (Московское время), кроме воскресенья

Желваков Евгений Михайлович. Обеспечение технической готовности и работоспособности пожарных автоцистерн объектовых пожарных частей в условиях низких температур: диссертация... кандидата технических наук: 05.26.03.- Москва, 2001.- 318 с.: ил. РГБ ОД, 61 02-5/1640-7

Введение

Глава 1. Особенности эксплуатации пожарных автоцистерн в объектовых пожарных частях 11

1.1 Территориальные и объектовые подразделения пожарной охраны 11

1.2 Климатические условия Чувашии 14

1.3 Влияние низких температур на оперативную обстановку с пожарами и техническую готовность пожарных автоцистерн 19

1.4 Режимы эксплуатации пожарных автоцистерн в ОАО "Химпром" 35

1.5 Способы тепловой подготовки автотранспортных средств 45

1.6 Обеспечение технической готовности АЦ объектовых ПЧ 45

1.7 Обоснование цели и задач исследования 46

Глава 2. Аналитическое исследование способов поддержания рациональной температуры элементов АЦ 68

2.1 Тепловая защита элементов АЦ 68

2.2 Системы поддержания рациональных температур элементов АЦ 69

2.3 Рациональные и предельно допустимые температуры элементов АЦ 73

2.4 Способы тепловой подготовки элементов АЦ 80

2.5 Математическая модель процесса теплообмена при тепловой подготовке двигателя АЦ 83

2.6 Теоретически необходимые энергозатраты для поддержания рациональной температуры блока двигателя 93

2.7 Математическая модель естественного охлаждения и прогрева огнету- шащих веществ в автоцистерне 100

2.8 Расчет параметров систем тепловой защиты элементов АЦ 125

2.9 Оценка эффективности средств тепловой подготовки и тепловой защиты элементов АЦ 130

Глава 3. Методика исследования 141

3.1 Методика проведения экспериментальных исследований 141

3.2 Методика разработки технологии нанесения теплоизоляции 157

3.3 Методика исследования процессов охлаждения элементов АЦ 162

Глава 4. Результаты экспериментов 168

4.1 Общие положения 168

4.2 Исследование способов тепловой подготовки двигателя АЦ 168

4.3 Тепловая подготовка элементов силового агрегата АЦ 174

4.4 Энергетическая эффективность способов и средств тепловой подготовки элементов силового агрегата АЦ 195

4.5 Анализ следования АЦ по вызову 199

4.6 Тепловое состояние элементов АЦ в условиях низких температур 204

4.7 Эффективность способов тепловой подготовки элементов АЦ 225

4.8 Эффективность средств тепловой защиты элементов АЦ 229

4.9 Активная тепловая защита напорных рукавных линий 247

Глава 5. Экономическая оценка результатов работы 248

Выводы 265

Литература 268

Приложение. 277

Введение к работе

Государственная противопожарная служба (ГПС) входит в состав Министерства внутренних дел Российской Федерации в качестве самостоятельной оперативной службы. Подразделения ГПС обеспечивают организацию предупреждения и тушения пожаров и делятся на две группы: территориальные и объектовые. Территориальные подразделения осуществляют свои функции в городах и населенных пунктах. Объектовые подразделения ГПС создаются на крупных предприятиях различных отраслей промышленности, энергетики, культурно - просветительных учреждений и т. д.

На протяжении последних десятилетий особенности организации и функционирования территориальных подразделений ГПС интенсивно исследовались. Их результаты изложены в ряде диссертационных работ и публикаций . В течение этого периода были выполнены многочисленные исследования по эксплуатации пожарной техники. По этому направлению опубликованы монографии и выполнены диссертационные работы .

Результаты указанных трудов позволили, во-первых, обосновать проблемы по совершенствованию деятельности подразделений ГПС. Важным, во- вторых, стало дальнейшее совершенствование эксплуатации пожарных машин, повышение надежности их работы, обеспечение боевой готовности. В-третьих,на основании ряда работ было показано, что в области пожаротушения и эксплуатации пожарной техники, наиболее тяжелыми, являются условия при низких температурах, т.е. зимой.

Основные выводы из многочисленных литературных источников по эксплуатации пожарных автомобилей (ПА) сводятся к следующему. Наиболее сложная оперативная обстановка с пожарами складывается в зимних условиях. В этот период по сравнению с другими периодами, происходит наибольшее количество пожаров. Продолжительность их тушения также наибольшая.

При низких температурах увеличивается время следования ПА на пожары, ускоряется износ элементов, увеличивается расход топлива, что обусловлено ухудшением условий дорожного движения, а также пониженной скоростью прогрева силового агрегата и масла в трансмиссии, что не позволяет в первые минуты движения обеспечить подведение к ведущим колесам полной мощности.

Тушение затяжных и крупных пожаров сопровождается значительным ухудшением условий подачи воды вследствие образования льда на внутренних поверхностях рукавной арматуры и стволов. В этих условиях случается замерзание воды в полостях пожарных центробежных насосов. Значительные трудности обнаруживаются при разборке рукавных линий после тушения пожаров.

Особенности эксплуатации ПА в условиях низких температур учитываются в соответствующих нормативных документах. Для регионов России с длительными периодами эксплуатации ПА в условиях низких температур уменьшены нормативы пробегов АЦ между техническим обслуживанием, снижены величины пробегов ПА до капитального ремонта, увеличена нормативная трудоемкость выполнения работ по техническому обслуживанию № 2, текущему и капитальному ремонту . Эти особенности учтены также в Концепции развития производства пожарных автомобилей в РФ, где записано: "разработать и организовать производство ПА, ориентированные на эксплуатацию в холодных климатических условиях РФ", (п. 20.2, стр. 12).

Сформулированные выводы сделаны, как было указано, на основании обобщения и исследований функционирования территориальных подразделений ГПС. К сожалению, никем не исследовались особенности эксплуатации ПА объектовых пожарных частей (ОПЧ) и обеспечения их технической готовности и работоспособности в зимний период. Основу парка пожарных автомобилей ОПЧ составляют пожарные автоцистерны (АЦ). Они составляют свыше 70% парка основных ПА в подразделениях Первого управлений ГУ ГПС МВД РФ . В связи с этим изучение особенностей эксплуатации АЦ в ОПЧ в зимний период является актуальной задачей.

Техническая готовность и работоспособность АЦ определяется рядом факторов. Первой группой из них, является заложенный в конструкцию узлов, агрегатов и механизмов уровень качества, определяющий в свою очередь надежность их работы. Эта группа факторов имеет государственное значение, ей всегда придавалось особое значение .

Второй группой факторов, в значительной мере влияющей на другие, является приспособленность базовых агрегатов, специальных узлов и механизмов, пожарно-технического оборудования АЦ к особенностям эксплуатации при экстремальных значениях параметров окружающей среды. Эти вопросы рассмотрены в работах .

Третьей группой факторов является квалификация и опыт личного состава, эксплуатирующего машины. В ГПС это находит отражение в уставах и наставлениях, приказах МВД .

Пожары на объектах различных отраслей промышленности могут носить затяжной характер и превращаться в крупные пожары, тушение которых длится многие часы. При этом фактор времени оперативного реагирования подразделений ГПС на вызовы является решающим в снижении, как числа человеческих жертв, так и размера материального ущерба от пожаров. Количество пожаров в регионах, обслуживаемых территориальными подразделениями ГПС в последние годы находятся на уровне 270...310 тысяч в год. Крупные же пожары составляют от этого количества 0,04...0,4 %, ущерб же от них достигает 10...17% . Для недопущения перерастания ординарных пожаров (аварий) в крупные пожары или катастрофы на пожаро - взрывооопасных объектах необходимо обеспечивать высокую мобильность, постоянную техническую готовность и работоспособность АЦ при любых погодных условиях.

Цель диссертационной работы - изучение особенностей эксплуатации АЦ в объектовых пожарных частях для обоснования путей обеспечения их технической готовности и работоспособности в условиях низких температур. Для реализации поставленной цели были сформулированы следующие задачи:

На примере объектовых пожарных частей ОАО "Химпром" изучить особенности эксплуатации АЦ в зимний период;

Создать подвижную экспериментальную установку на базе АЦ для оценки теплового состояния силового агрегата и вывозимых огнетушащих веществ;

Аналитически и экспериментально исследовать изменение теплового состояния силового агрегата, при тепловой подготовке в условиях гаража пожарного депо и огнетушащих веществ - в период внегаражного пребывания АЦ;

Обосновать рациональные значения начального теплового состояния силового агрегата АЦ и предельные значения теплового состояния огнетушащих веществ в условиях низких температур;

Аналитически обосновать и экспериментально подтвердить энергозатраты на поддержание рациональных значений температур силового агрегата и огнетушащих веществ АЦ;

Обосновать возможные пути повышения технической готовности и работоспособности АЦ объектовых пожарных частей в зимний период эксплуатации, а также параметры систем обеспечения рациональных тепловых режимов элементов силового агрегата и огнетушащих веществ специальной АЦ для объектовых ПЧ.

Объекты исследования - силовой агрегат, огнетушащие вещества в цистерне и пенобаке АЦ, отсек с СИЗОД.

Предмет исследования - оценка влияния теплового состояния силового агрегата, огнетушащих веществ в цистерне и пенобаке на техническую готовность АЦ и ее работоспособность в условиях низких температур.

Методы исследований - математическое моделирование, экспериментальные исследования, лабораторные опыты и натурные испытания.

Научная новизна диссертации состоит в том, что впервые:

Проанализированы особенности дежурства АЦ в ОПЧ;

Обоснован способ подогрева и рациональные схемы размещения электрических подогревателей элементов силового агрегата АЦ;

Экспериментально подтверждена целесообразность поддержания в условиях гаража температуры охлаждающей жидкости и моторного масла в картере двигателя + 50°С, масла в коробке перемены передач (КПП) +40°С;

Определены мощности электрических подогревателей, необходимые для локальной тепловой подготовки силового агрегата и огнетушащих веществ в условиях гаража, а также параметры систем активной и пассивной тепловой защиты элементов, обеспечивающие неограниченную хладоустойчивостъ емкостей с огнетушащими веществами и модуля со средствами индивидуальной защиты органов дыхания (СИЗОД), в период внегаражного пребывания АЦ;

Теоретически обоснованы и экспериментально проверены способы и средства локальной тепловой подготовки элементов АЦ в режиме ожидания, а также систем активной и пассивной тепловой защиты хладочувствительных элементов АЦ в условиях низких температур.

Достоверность результатов и выводов обеспечивается: их широкой экспериментальной проверкой в лабораторных и натурных испытаниях, включая эксперименты по оценке эффективности систем активной и пассивной тепловой защиты элементов АЦ; использованием методов аналитического описания процессов с сопоставлением результатов с фундаментальными зависимостями известными в литературе и полученных другими методами и авторами; оснащением современной аппаратурой экспериментальной подвижной испытательной установки на базе АЦ в период нахождения ее в боевом расчете пожарной части; адекватностью результатов математического моделирования и экспериментальных данных; апробацией материалов исследования подтвержденных актами практической реализации.

Практическая значимость диссертации состоит в следующем:

Обоснованы и выбраны энергоэффективные способы и средства тепловой подготовки элементов АЦ в условиях гаража;

Определены температурные и временные границы хладоустойчивости элементов АЦ-40(130)63Б и АЦ-40(433104)001 при низких температурах, которые отражены в соответствующих номограммах и таблицах.

Установлена возможность увеличения на 20...25% средней скорости движения АЦ, при движении на пожар в условиях низких температур;

Разработаны и испытаны средства тепловой защиты ОТВ и СИЗОД специальной АЦ, приспособленной для работы в условиях низких температур.

Практическую ценность имеют:

Разработанные технологические основы тепловой подготовки АЦ в условиях гаража, средства локального электрического подогрева элементов АЦ, а также системы электрического питания, коммутации и защиты, реализованные в устройствах размещенных на АЦ.

Разработанные активные и пассивные средства тепловой защиты элементов АЦ.

Установка для проверки герметичности внутренней полости пожарного насоса АЦ, при помощи специального устройства с воздушным струйным вакуумным насосом.

Способ активной тепловой защиты рукавных линий за счет подпитки общего потока подогретой водой из цистерны АЦ;

Устройство (МП - 80), позволяющее производить автоматическое, за счет разности давлений в питающих линиях, переключение рукавных линий, благодаря чему обеспечивается непрерывная подача огнетушащих веществ к пожарным стволам;

Обоснование основных подходов, позволяющих ускорить разработку основной АЦ общего применения для объектовых пожарных частей и других специальных автомобилей, приспособленных для работы в условиях низких температур.

Результаты работы могут быть использованы для аналитической оценки значений разовой и циклической хладоустойчивости автофургонов, автоцистерн, железнодорожных, речных, морских, авиа танк - контейнеров, повышения технической готовности и хладоустойчивости транспортных средств специального назначения. Разработанные технологии огнезащиты пенополиуретана (а также пе- нополистирола, карбамидо и фенол - формальдегидных пенопластов) алюмоси- ликатным покрытием "Силофор", позволяют существенно увеличивать огнеус- тойчивость теплоизоляционных конструкций транспортных средств и в строительстве.

Апробация и практическая реализация работы. Основные результаты и положения диссертационной работы были представлены и обсуждены на Всероссийской научно - практической конференции по проблемам пожарной безопасности в 1999 г., IV Международной конференции "Полимерные материалы пониженной горючести" г. Волгоград 17-19 октября 2000 г., факультете охраны труда Нишского госуниверситета на Международной научно - практической конференции охраны труда в 2000 г., научных семинарах кафедр Академии ГПС МВД России, г. Москва и Чувашского госуниверситета, г. Чебоксары. Материалы исследований используются в учебном процессе Академии ГПС МВД РФ по дисциплине "Пожарная техника", а также на занятиях по служебной подготовке в гарнизоне пожарной охраны Чувашской Республики.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, списка литературы и приложения. Работа без приложения содержит 276 страниц машинописного текста, иллюстрированных 93 рисунками и 36 таблицами. В библиографии приведены 111 литературных источников.

На защиту выносятся результаты:

Экспериментального изучения процессов тепловой подготовки силового агрегата, емкостей с огнетушащими веществами АЦ в условиях гаража;

Аналитического описания теплофизических процессов тепловой подготовки АЦ в гараже, а также тепловой защиты ОТВ и СИЗОД в период внегараж- ного пребывания АЦ в условиях низких температур;

Лабораторных и полигонных экспериментов по исследованию теплового состояния элементов АЦ;

Оценки эффективности способов и средств тепловой подготовки элементов АЦ в условиях гаража, а также средств обеспечения тепловой защиты элементов в период внегаражного пребывания АЦ в условиях низких температур;

Работа выполнена на кафедре пожарной техники Академии ГПС МВД России в период с 1986 по 2001 годы.

Влияние низких температур на оперативную обстановку с пожарами и техническую готовность пожарных автоцистерн

Перечисленные выше климатические особенности зимнего периода сказываются на возможности реализации технических характеристик эксплуатируемых пожарных машин. Воздействие низких температур, и влажности на элементы пожарных автомобилей учитывается при определении норм пробега до капитального ремонта и эксплуатационных расходов .

Влияние геофизических факторов на обстановку с пожарами в административно - территориальных образованиях (ATO) России исследовано в работе . Исследования показали, что состояние обстановки с пожарами в определенной степени зависит от географического расположения ATO и, соответственно от климатических условий региона. В работе выявлена тенденция роста значений показателей обстановки с пожарами в зимний период по Европейской части России, а также для Сибири и Дальнего Востока. Граница высокого и повышенного уровней состояния обстановки с пожарами, особенно в наиболее холодный месяц - январь, значительно смещается с севера на юг, что наиболее сказывается в отношении такого показателя, как количество людей, погибших при пожарах.

Некоторые особенности эксплуатации пожарных автомобилей и тушения пожаров в условиях низких отрицательных температур, характерных для климатических условий городов Перми (регион, согласно , с умеренно холодным климатом и Иркутска, с холодным климатом), были рассмотрены в диссертационной работе Алешкова М. В.. В этой работе на основании изучения статистических данных о тушении 1200 крупных пожаров было установлено, что не смотря на большие различия в климатических условиях сравниваемых городов, наибольшее количество пожаров, в вышеуказанных гарнизонах пожарной охраны, приходится на зимний период.

Из опыта тушения пожаров зимой и результатов исследований установлено, что в период тушения пожара, при температуре воздуха ниже - 25С, через 1,5 часа в 2 - 3 раза может уменьшится подача воды из-за обледенения внутренних поверхностей соединительных рукавных головок, разветвлений и стволов. При низких температурах наружного воздуха увеличивается количество отказов в работе специальных механизмов, пожарно-технического оборудования, что приводит к увеличению времени тушения пожаров. Следовательно, температура наружного воздуха и скорость ветра в зимний период, оказывают наибольшее влияние на техническое состояние АЦ, продолжительность тушения пожаров и величину ущерба от них.

Подавляющее большинство эксплуатируемых в России АЦ, приспособлены для работы в интервале температур окружающей среды от - 35...40 до + 35...40С п. 6.1.11.1 . Однако, как показывает практика, это относится скорее к элементам базовых шасси, но не к размещенному на автомобилях по- жарно - техническому оборудованию (ПТО) и огнетушащим веществам (ОТВ). Свыше 70% парка основных пожарных автомобилей объектовых ПЧ составляют АЦ . У АЦ наиболее сильно подвержены воздействию низких температур вода в цистернах, пенообразователь в баках, отсеки с ПТВ, средствами индивидуальной защиты органов дыхания (СИЗОД), пожарными рукавами, а также пожарный насос и система его вакуумирования.

Работы по использованию тепловой защиты отдельных элементов АЦ на шасси "Урал" и "ЗИЛ" проводятся в настоящее время на предприятии "Урал АЗ- Пожтех", а также ВНИИПО совместно с автозаводом в г. Варгашоры.

Согласно п. 6.1.6.13 "средства индивидуальной защиты органов дыхания (СИЗОД) и запасные баллоны к ним должны хранится в отсеках (контейнерах), предохраняющих их от повреждений и загрязнения. Должны быть приняты меры, обеспечивающие поддержание в отсеке положительной температуры во всем диапазоне условий эксплуатации". Однако, например в АЦ - 40(130)63Б недостаточно места для размещения СИЗОД в кабине боевого расчета, а в кабине боевого расчета АЦ - 40(433104)001 -ММ можно разместить, не более 4 приборов. Остальные (в том числе резервные) средства индивидуальной защиты органов дыхания (СИЗОД), а также резервный запас кислородных баллонов (КБ), регенеративных патронов (РП) вывозятся, как правило, в ячейках специального ящика, установленного в необогреваемом отсеке пожарного автомобиля. В Чебоксарском гарнизоне пожарной охраны, более 95% СИЗОД размещаются в отсеках пожарных автомобилей в ящиках с ячейками, при этом ящики не имеют крышек и нетеплоизолированы. При длительном нахождении АЦ во вне- гаражных условиях зимой, температура СИЗОД, патронов с химическим поглотителем, баллонов со сжатым кислородом (воздухом) становится близка к температуре наружного воздуха. Это может привести к сокращению времени защитного действия приборов или даже к отказу в их работе . В связи с этим важное значение имеет поиск способов сохранения рабочих температур СИЗОД при длительном нахождении АЦ в условиях низких температур.

Пожарные рукава и рукавная арматура, размещённые в необогреваемых отсеках, также могут охладится практически до температуры наружного воздуха. В начальный период тушения пожара вода подается в пожарный насос, напорные рукава, рукавную арматуру, температура стенок которых, близка температуре окружающего воздуха. Движущаяся по ним вода охлаждается, в ней образуются кристаллы льда, способные закупорить рукавную арматуру и стволы .

Согласно п. 6.1.4.5. "При заднем расположении насоса должен быть предусмотрен обогрев насосного отсека для нормальной работы насосной установки при отрицательных температурах воздуха, установленных для конкретного ПА. Аналогичные условия должны быть обеспечены и для ствола - распылителя высокого давления и рукавной катушки." Поэтому необходимы исследования по поиску эффективных способов длительного сохранения положительных температур пожарно - технического оборудования в период нахождения АЦ зимой во внегаражных условиях.

Для успешного тушения пожара, иногда необходимо обеспечивать подачу огнетушащих веществ, в течении нескольких часов по рукавным линиям на значительные расстояния. Наиболее часто встречающийся способы предупреждения обледенения арматуры рукавных линий - это использование паяльных ламп (факелов) для отогрева рукавной арматуры или специальных водоподогревающих вставок, утепление разветвлений и рукавных соединений снегом, а при возможности, подвоз горячей воды .

В настоящее время только на автоцистернах северного исполнения предусматривается подогрев воды перед подачей её в рукавную линию. Эти пожарные автомобили АЦ -40/3(131С)153А и АЦ - 40(131С) 153 имеют утепленную цистерну с водой и бак с пенообразователем, а так же установку на жидком топливе для подогрева воды. Однако установка подогрева позволяет только через 45 - 60 минут работы начать подпитку рукавных линий теплой водой из цистерны, с подогревом общего потока до 3С .

Системы поддержания рациональных температур элементов АЦ

Для сохранения рабочих параметров элементов АЦ, при воздействии неблагоприятных температурных факторов окружающей среды, возникает необходимость в использовании систем тепловой защиты.

Применение пассивной тепловой защиты позволяет уменьшить величину теплового потока проходящего через ограждающую поверхность элемента, и тем самым, увеличивать временной интервал до достижения элементом значений критических температур - т. е. для повышения тепло - хладоустойчивости. Повышение сопротивления теплопередаче между ограждающей поверхностью элементов и окружающей средой достигается за счет использования дополнительной теплоизоляции, экранов, воздушных прослоек и т. д.

Активная тепловая защита элементов АЦ, при тепловом воздействии окружающей среды, осуществляется за счет отвода или подвода к ним тепловой энергии. Если мощность теплоотводящей или теплоподводящей системы достаточна для стабилизации температуры объекта при значениях, не превышающих его предельно допустимые значения или тепло - хладостойкость , то обеспечивается неограниченная (по времени) тепло - хладоустойчивость системы. Если это условие не выполняется, и температура объекта превысит предельно допустимые значения, то интервал времени от начала теплового воздействия до достижения предельно допустимой температуры, характеризует продолжительность сохранения тепло - хладоустойчивости объекта. Например, при помощи теплоносителя - воды, проходящей через дополнительный теплообменник, осуществляется отвод в окружающую среду части тепловой энергии двигателя в период работы АЦ с пожарным насосом. Активная тепловая защита АЦ от теплового воздействия на пожаре осуществляется орошением водой топливного бака, экранированием кабины, кузова водяными завесами. Эти способы впервые были исследованы в работах д. т. н. Исхакова X. И. .

Активная тепловая защита АЦ зимой может осуществляться за счет использования бортовых и внешних источников тепловой энергии. На рис. 2.1.а. в общем виде представлена модель большой системы "АЦ - элемент - среда". где Еоб - энергия, переданная для обогрева элемента АЦ; Епот -потери энергии с поверхности элемента АЦ; Ек - потери энергии в коммуникациях; Еох - энергия отводимая к холодильнику; Евс - энергия поступающая к элементу от внешней среды.

При температуре окружающей среды имеющей большее значение, чем средняя температура поверхности элемента, будет происходить передача тепловой энергии от среды к элементу АЦ. Эти случаи подробно рассмотрены в работах Быковцева Ю. А. и особенно д. т. н. Исхакова Х.И. . При дальнейшем повышении температуры, величина изменения скорости износов уменьшается незначительно (А0С1 10%), где Ааь % - уменьшение скорости износа блока двигателя при повышении температуры охлаждающей жидкости от рациональной до оптимальной температуры. Следовательно, по критериям минимальной величины износов и потерь мощности на трение, рациональными температурами охлаждающей жидкости блока цилиндров двигателя АЦ являются температуры в диапазоне +50...60С.

Из результатов экспериментов ВНИИПО (рис. 1.9) и результатов наших экспериментов (рис. 4.18, глава 4) следует, что после прогрева блока двигателя до + 50...55С резко возрастает средняя скорость движения АЦ. При дальнейшем возрастании температуры блока двигателя, средняя скорость движения АЦ увеличивается незначительно (АУ 10%), где АУ км/ч - приращение средней скорости движения АЦ, при повышении температуры охлаждающей жидкости от рациональной до оптимальной температуры. Поддержание более высоких значений температур блока цилиндров (выше +60 ... 65С) может привести к образованию паровых пробок в топливной системе карбюраторных двигателей из-за испарения легких фракций бензина и задержкам с выездом АЦ, (см главы 1 и 4). Следовательно, по критерию минимального времени следования пожарного автомобиля к месту вызова, рациональными значениями температур блока цилиндров двигателя являются температуры в диапазоне +50 ... 60С.

Методика исследования процессов охлаждения элементов АЦ

Исследование естественного охлаждения элементов АЦ в условиях низких температур производилось при значениях средней температуры на ружного воздуха -20 и -30С, (при предельно допустимом отклонении текущих значений температур ±10%), и значениях средней скорости ветра 1, 5, 10 и 15 м/с, (при предельно допустимом отклонении текущих значений скоростей ветра ± 40%). Установлено, что направление обдува АЦ ветром на открытой местности незначительно (не более 3...5%) влияет на скорость изменения температуры огнетушащих веществ в цистерне и пенобаке. При нахождении АЦ за естественными укрытиями, с подветренной стороны зданий, сооружений, влияние ветра существенно уменьшается. В связи с этим, в ходе экспериментов, АЦ размещались с наветренной стороны зданий и сооружений. В транспортном оперативном режиме следования АЦ, какого - либо влияния скорости ветра на скорость охлаждения элементов не выявлено, поэтому, при описании теплового состояния элементов в транспортных режимах, скорость ветра не указывается. Средняя скорость ветра измерялась чашечным анемометром МС-13 (ГОСТ 6376-74), с диапазоном измерения 0...20 м/с и пределом погрешности (АУВ = 0,3 + 0,05УВ).

После проведения серии опытов, проводилась обработка полученных экспериментальных данных. Например, в ходе двух экспериментов имел место различный суточный ход изменения температуры воздуха, (±10% от заданного значения = - 30С, см. рис. 3.10 и 3.11). Результаты серии экспериментов, удовлетворяющих вышеназванным условиям, определялись, как среднее арифметическое полученных в каждом опыте значений. Например, разовая хладоустойчи- вость цистерны в первом опыте составила 3,7 ч, во втором - 4,5 ч. Следовательно, среднее значение разовой хладоустойчивости цистерны в водой, при числе опытов (п = 2), температуре наружного воздуха минус 27...33С (1ср12 = - 29,5С), скорости ветра 3...7 м/с (1/ф12 = 5 м/с), составляет: тср = (Т1 + т2)/2 = (3,7 + 4,5)/2 = 4,1 ч. По результатам последующих натурных экспериментов, удовлетворяющих сформулированным выше условиям, среднее значение искомой величины может быть уточнено, однако любой из опытов, в пределах принятого доверительного интервала (0,9), может служить иллюстрацией исследуемого явления. Поэтому в работе, в некоторых случаях, описываются и иллюстрируются опыты, результаты которых, наиболее близки к среднему значению. Для уменьшения влияния суточного хода температур, эксперименты проводились преимущественно в месяцы с минимальным суточным ходом температур (декабрь - январь) .

Периодически на диаграммной ленте самопишущего прибора КСП-4, от руки, отмечалось среднее значение скорости ветра. Это позволило зафиксировать в реальном масштабе времени не только значения температур, но и скорость ветра, (см. приложение XI, рис. XI. 1). Затем вычислялось среднее арифметическое значение температуры воздуха и скорости ветра за период проведения опыта. Достоверными признавались экспериментальные данные, полученные в области изменения температур воздуха и скоростей ветра, средние значения которых, за период эксперимента, отличались не более чем на 10% от заданных. Это позволило обеспечить в ходе натурных экспериментов на открытом воздухе, вполне удовлетворительную воспроизводимость результатов (от 5 до 12%).

Из рис. 3.10 и 3.11 можно установить, что в стационарном режиме использования АЦ, скорость охлаждения воздуха в отсеках АЦ с наветренной и подветренной стороны различны. Эти различия обусловлены преобладающим направлением переноса конвективных тепловых потоков от поверхности цистерны с водой, под воздействием ветрового напора. В связи с этим, в работе приводятся результаты серии опытов для элементов, находящихся в наиболее неблагоприятных тепловых режимах, т.е. для отсеков с наветренной стороны АЦ.

Сравнение результатов экспериментов, приведенных на рис. 3.10 и 3.11, показывает, что при экспозиции в пределах 1-9 часов, влияние суточного хода температур воздуха, (±10% от заданного значения), на скорость охлаждения ОТВ незначительно. Это связано с большими абсолютными значениями температурных напоров и незначительным изменением возмущающих факторов.

Для мало инерционных в тепловом отношении элементов, например отсеков с ПТВ, влияние суточного хода температур в первые 2-3 часа экспозиции также незначительно. По мере уменьшения величины температурных напоров (более 4 часов экспозиции), зависимость изменения средней температуры воздуха в отсеках, от температуры окружающей среды, увеличивается и наступает регулярный тепловой режим третьего рода, когда температуры элементов не зависят от начальных условий, а температура любой точки элемента изменяется с тем же периодом, что и амплитуда изменения температуры окружающей среды . Характер изменения параметров окружающей среды и температуры элементов в каждом из опытов индивидуален, что затрудняет анализ результатов серии экспериментов. В связи с этим, нами использован подход, позволяющий приводить результаты серии опытов к "общему знаменателю". Суть его заключается в следующем.

В квазистационарном тепловом режиме, (см. рис. 3.10), температурный перепад (ATj) между средней температурой воздуха в отсеке (Тотс) и температурой окружающей среды (Т0), также становится величиной квазистационарной (например, ЛТ6да ЛТ8 да const). Это явление обусловлено тепловым воздействием цистерны с водой, т.е. случаем подогрева элемента "подогревателем недостаточной мощности" (см. главу 2, выражение 2.39). Если при описании опытов принять допущение, что температура наружного воздуха является величиной постоянной, то температура воздуха в отсеке (Тотс), может быть найдена из выражения:

Энергетическая эффективность способов и средств тепловой подготовки элементов силового агрегата АЦ

Как уже отмечалось в первой главе, энергетическая эффективность средств или схем подогрева может быть оценена величиной годовых затрат энергии на обогрев. В условиях средней полосы России, продолжительность периода устойчивых отрицательных наружных температур, составляет около 6 месяцев (с октября по март). Для Чувашии этот период составляет, в среднем, 175 суток в год .

Как отмечалось в первой главе, на протяжении дежурных суток двигатель АЦ пускается в условиях гаража, в среднем, четыре раза: при приеме дежурства караулом - отсчет времени дежурных суток на графике начинается с этого момента, и при трех выездах пожарного автомобиля. Схематично это можно представить, как показано на рис. 4.12. При смене караула прогрев двигателя характеризуется увеличением температур на участках 0 - aj и 0 - а2, охлаждение двигателя затем происходит во времени не участках aj - 61 и а2 - в2. Зимой, при ежедневном техническом обслуживании (ЕТО), выездах в пределах радиуса выезда части (2...3 км), при начальной средней температуре блока двигателя +10...20С, блок двигателя прогревается до температуры 40...55С, (кривая 1). Если начальная температура блока двигателя составляет +40...50 С, то он прогревается в период ЕТО до 75...80С, (кривая 2).

В гараже охлаждение двигателя происходит, как показано кривыми 1 и 2. Таким образом, температура охлаждающей жидкости в блоке (и масла в картере двигателя - при комбинированном подогреве) двигателя АЦ с подогревателем поддерживается на уровне не ниже +50С, а в случае его отсутствия, она понижается вплоть до температуры воздуха в гараже, +10С.

Зимой, при среднем суммарном времени внегаражного пребывания АЦ 3...4 часа, температуре воздуха в гараже +10...12С, среднее время работы подогревателей равно 13... 14 часам, (см. рис. 4.13, где Xj, х2, х3 - интервалы времени работы подогревателя, час). Тогда за 175 суток, его наработка N, в часах, составит: N = 175 14 = 2450 час.

Например, для схемы 1.1. (см. рис. 4.3.а, мощность подогревателя - 1,0 кВт) годовые энергозатраты У 1.1, кВтч, составят за 175 суток: У 1.1= N4 1,0 = 2450 кВт ч

Диаграммы годовых энергозатрат для климатических условий Чувашии, схем электрического подогрева блока цилиндров двигателя, приведены на диаграмме рис. 4.13, подогрева картерного масла в двигателе и коробке перемены передач - на рис.4.14, схем комбинированного подогрева силового агрегата - на рис. 4.15. Из диаграмм можно установить безусловное преимущество способа электрического подогрева по сравнению с водоподогревом. При этом, энергозатраты (см. рис. 4.13), обратно пропорциональны значениям Ш] - коэффициентам энергетической эффективности способов и схем подогрева. Таким образом, чем больше коэффициент, тем ниже энергозатраты, (см. табл.4.1.6). Это свидетельствует о терминологически правильном названии коэффициента.

Анализ диаграмм на рис. 4.13 - 4.15 позволяет также сделать вывод о высокой энергоэффективности комбинированных схем электрического подогрева, которые позволяют осуществлять дополнительный подогрев масла в картере двигателя или в коробке перемены передач без увеличения общей потребляемой мощности. Наибольшей энергетической эффективностью обладают комбинированно- совмещенные схемы электрического подогрева, (схемы 4.1 и 5.1), у которых, часть поверхности корпуса выносного подогревателя, используется в качестве контактного теплообменника (конфорки), для подогрева масла в картере двигателя или коробки перемены передач. Однако, как нами уже отмечалось выше, без изменения конструкции картеров двигателя и коробки перемены передач (устройство рубашки обогрева), эти схемы не обеспечивают достижения рациональных температур смазочного масла (+40...50С). Таким образом, только при установке подогревателей по схеме 5.2 обеспечивается достижение рациональных (нормативных) температур всеми элементами силового агрегата АЦ, при этом достигается максимальная энергоэффективность комплексной системы подогрева силового агрегата. Это позволяет сделать вывод о том, что тепловая подготовка силового агрегата по схеме 5.2 является наиболее целесообразной.

2.11. Подготовка техники к эксплуатации в осенне-зимний и весенне-летний периоды

2.11.1. Подготовка техники к эксплуатации в осенне-зимний и весенне-летний периоды осуществляется по приказу начальника территориального органа МЧС России. Осенне-зимний и весенне-летний периоды, в зависимости от климатических зон, определяются решениями органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

2.11.2. Перед наступлением осенне-зимнего и весенне-летнего периодов с водителями и личным составом организуются занятия, на которых изучаются:

особенности обслуживания и содержания техники;

способы и средства повышения их проходимости;

особенности вождения;

эксплуатационные материалы и нормы их расходования.

При подготовке к эксплуатации в осеннее-зимний период, кроме того, изучаются:

порядок пуска холодного двигателя при низкой температуре;

средства, облегчающие пуск холодного двигателя;

особенности эксплуатации спецагрегатов ПТ и оборудования при низких температурах;

средства обогрева и поддержания нормальной температуры двигателя в движении и на стоянках;

меры безопасности при прогреве двигателя и при обращении с токсичными охлаждающими низкозамерзающими жидкостями;

особенности тушения пожаров в условиях низких температур.

2.11.3. К занятиям с водителями могут привлекаться сотрудники отдела (отделения) вооружения и техники УМТО, начальники нештатной ТС гарнизонов, руководители подразделений ТС, старшие водители.

2.11.4. При подготовке техники к эксплуатации в осенне-зимний и весенне-летний периоды всем автотранспортным средствам проводится сезонное ТО с учётом требований, изложенных в руководствах (инструкциях) по эксплуатации техники и Наставления.
2.12. Требования безопасности при эксплуатации пожарной техники

2.12.1. Организация работ по обеспечению охраны труда, защите окружающей среды, производственной санитарии и пожарной безопасности при эксплуатации ПТ должна осуществляться в соответствии с требованиями Правил по охране труда в подразделениях Государственной противопожарной службы МЧС Российской Федерации и других действующих нормативных актов.

2.12.2. Ответственность за соблюдение требований техники безопасности, охраны труда и окружающей среды, пожарной безопасности при эксплуатации ПА и другой пожарной техники возлагается на начальников подразделений пожарной охраны.

2.12.3. Техническое обслуживание и ремонт техники должны производиться в специально предназначенных для этих целей помещениях и местах (постах) с использованием исправного и соответствующего своему назначению оборудования и инструмента.

2.12.4. К работам по ТО и ремонту допускаются лица, прошедшие инструктаж по охране туда и технике безопасности и обучение безопасным приёмам и методам работы.

2.12.5. Правила техники безопасности при эксплуатации ПТВ и другого пожарного оборудования, а также требования пожарной безопасности к этому оборудованию изложены в соответствующих нормативных документах МЧС России.
3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ
3.1. Подразделения ТС (ПТЦ, отряды, части, отдельные посты ТС) являются специализированными оперативно-техническими подразделениями ФПС МЧС России, обеспечивающими техническую готовность техники, средств связи, оперативно-служебного и специального транспорта, а также производственно-хозяйственную деятельность ГУ МЧС России и подчинённых подразделений.

3.2. Подразделения ТС создаются в зависимости от количества единиц пожарной техники и средств связи, находящихся на вооружении подразделений территориальных органов МЧС России.

3.3. Структура и штатное расписание подразделений ТС утверждается приказом начальника ГУ МЧС России с учётом типовой структуры, типового штатного расписания и норматива штатной численности, устанавливаемых Правительством Российской Федерации и МЧС России.

3.4. В состав подразделений ТС входят, как правило, следующие структурные подразделения (пожарные части): ремонтно-вспомогательная, транспортно-хозяйственная, по ремонту средств связи, специальной техники и др., а также отдельные посты: рукавная база, база обеспечения и др.

3.5. Основными задачами подразделений ТС являются:

проведение ТО, ремонтов (текущих, средних и капитальных) ПА (ПМ) и агрегатов, испытаний ПТ, оборудования и средств связи подразделений;

разработка и реализация предложений по повышению надёжности и совершенствованию эксплуатации техники;

обеспечение структурных подразделений ГУ МЧС России и подчинённых подразделений служебным автотранспортом, пожарной и спасательной техникой, оборудованием, средствами связи, вещевым имуществом, инвентарём и расходными материалами (поставляемым по централизованным поставкам);

разработка, изготовление и переоборудование отдельных видов пожарной и другой техники, оборудования, средств связи;

проведение мероприятий по материально-техническому обеспечению работ при ликвидации крупных пожаров, чрезвычайных ситуаций, аварий и стихийных бедствий в установленном порядке.

3.6. Производственная деятельность подразделений ТС осуществляется в соответствии с производственной программой на месяц (приложение 33), разрабатываемой ПТЦ, отрядом (частью), отдельным постом ТС на основании годового плана-задания (приложение 34), с учётом нормативов трудоёмкости ТО (ремонта) техники и производственных возможностей ремонтного подразделения.

3.7. Годовой план-задание разрабатывается отделом (отделением) вооружения и техники УМТО (совместно с подразделением ТС) на основании годового плана-графика ТО-2, планируемых ремонтов и работ по изготовлению отдельных видов ПТ, узлов, агрегатов, оборудования, согласовывается с руководством УМТО и ежегодно до 5 декабря утверждается начальником ГУ МЧС России.

В плане-задании, кроме основных работ по ТО и ремонту ПТ, предусматривается резерв времени для проведения непредвиденных работ, в объёме не более 20% от общей трудоёмкости.

Исходными данными для разработки годового плана-задания являются:

наличие техники и общие пробеги (наработка) ПА (ПМ) и агрегатов за прошедший год и с начала эксплуатации, а также планируемая потребность в транспортном и техническом обеспечении оперативно-служебной и хозяйственной деятельности подразделений с учётом оперативной обстановки;

нормы пробега (наработка) до капитального ремонта ПА (ПМ) и агрегатов;

нормы периодичности и количество обслуживаний ТО-2 ПА (ПМ);

нормативы трудоёмкости ТО и ремонта, диагностирования и других видов работ;

годовой фонд рабочего времени производственного подразделения.

3.8. Все виды работ, выполненные подразделением ТС, регистрируются в книге заказов. Форма книги заказов приведена в приложении 35.

3.9. Для совершенствования деятельности производственных подразделений ТС, повышения качества обслуживания и ремонта техники, снижения трудоёмкости и стоимости работ, продления межремонтных и амортизационных сроков эксплуатации техники планируются мероприятия по повышению эффективности управления производственными процессами, оснащению производственно-технической базы современными средствами и оборудованием, развитию изобретательской и рационализаторской работы.

3.10. Для проведения ТО и ремонтов, изготовления отдельных образцов пожарной техники (агрегатов, узлов) в ремонтно-вспомогательных частях технической службы создаются производственные участки (посты).

Примерный перечень производственных участков (постов) в ПТЦ, отряде (части) технической службы указан в приложении 36.

3.11. На ПА (ПМ), агрегат, поступающий для ТО и ремонта, составляется акт сдачи (выдачи) и дефектовочная ведомость, на основании которой выписываются необходимые материалы и запасные части, а также оформляется наряд-задание рабочим (приложение 37) и наряд-задание на ТО (ремонт) техники (приложение 38).

3.12. Техническое обслуживание и ремонт пожарных рукавов на отдельном посту должны осуществляться в соответствии с требованиями, изложенными в НТД на рукава, и методического руководства по организации и порядку эксплуатации пожарных рукавов.

3.13. Техническое обслуживание (ремонт) ПТ и оборудования в отдалённых оперативных подразделениях, не имеющих условий для проведения ТО и ремонта на местах, рекомендуется проводить с использованием имеющейся в наличии и состоящей в штате подразделения ТС специализированной мобильной техники: автомобиля диагностики пожарной техники (АДПТ), передвижной авторемонтной мастерской (ПАРМ), машины технического обслуживания автомобильного транспорта (МТО-АТ), автомобильной передвижной ремонтной инженерной мастерской (АПРИМ).

Выезд специализированной техники для проведения ТО и ремонта в дневное время осуществляется на основании утверждённого годового плана-графика на ТО (ремонт), либо на основании заявки начальника подразделения.

Порядок экстренного выезда специализированной техники, а также выезд в ночное время, выходные и праздничные дни определяется инструкцией, разработанной отделом (отделением) вооружения и техники УМТО и утверждённой руководителем ГУ МЧС России.

В инструкции должны быть указаны: условия выезда, перечень и объём необходимого количества запасных частей и расходных материалов, порядок их выдачи и отчётность.

3.14. С целью сокращения простоя пожарных автомобилей в ремонте, а также усиления режима сохранности и экономного расходования материально-технических ресурсов, в подразделениях ТС создаётся оборотный фонд узлов и агрегатов.

Оборотный фонд поддерживается за счёт поступления новых и отремонтированных агрегатов, узлов, запасных частей и приборов, в том числе и оприходованных со списанных автомобилей. Узлы и детали, не пригодные к ремонту и дальнейшему использованию, в установленном порядке сдаются в утиль, а подлежащие восстановлению сдаются на промежуточный склад по приходному документу и подлежат учёту с заполнением карточки учёта оборотного агрегата. Форма карточки учёта оборотного агрегата приведена в приложении 39.

Количество и наименование оборотных агрегатов определяется с учётом численности и типа обслуживаемой пожарной и другой автотранспортной техники, её технического состояния и условий эксплуатации. При этом количество оборотных агрегатов и новых запасных частей должно быть достаточным для проведения своевременных плановых ремонтов техники и исключения дополнительных простоев техники по причине их отсутствия в подразделении ТС.

3.15. Агрегаты, узлы и механизмы, подлежащие восстановлению, заменяются другими, выдаваемыми с промежуточного склада по расходной накладной, при этом на сдаваемые неисправные агрегаты (узлы, механизмы) открывается заказ на ремонт.

Восстановленные агрегаты подлежат учёту и приходуются. Автомобильные узлы и агрегаты (двигатели, коробки передач, коробки отбора мощности, карданные валы, передние, средние и задние мосты, пожарные насосы и другие агрегаты, аккумуляторные батареи, шины) отпускаются со склада только при условии сдачи на склад таких же одноимённых изношенных узлов и агрегатов.

Мелкие запасные части (карбюраторы, крестовины, наконечники рулевых тяг и т.д.) выдаются подразделениям при условии сдачи ими на промежуточный склад одноимённых изношенных запасных частей.

3.16. Порядок хранения, учёта и выдачи оборотных агрегатов и запасных частей устанавливается руководителем подразделения ТС с учётом действующих нормативных документов МЧС России. Выдача материальных ценностей учитывается по лимитной карточке автомобиля. Форма лимитной карточки приведена в приложении 40.

При необходимости срочного ремонта пожарной техники силами оперативного подразделения выдача агрегата из оборотного фонда для замены неисправного производится по рапорту начальника этого подразделения с разрешения руководителя территориального органа МЧС России. При этом неисправный агрегат в обязательном порядке сдаётся по приходному документу на склад для проведения дефектовки. При невозможности его ремонта агрегат сдаётся в утиль.

3.17. Для обеспечения работоспособности станочного, гаражного и технологического оборудования в подразделениях ТС производится их планово-предупредительное обслуживание (ремонт) с учётом норм отработки каждой единицей оборудования определенного количества часов, установленных эксплуатационной документацией.

Регламентные работы по обслуживанию станочного, гаражного и технологического оборудования осуществляются в соответствии с графиком обслуживания (ремонта) оборудования. Форма графика приведена в приложении 41.

Трудоёмкость этих работ учитывается при составлении годового плана-задания и производственной программы подразделения ТС.

При организации и проведении работ по планово-предупредительному облуживанию (ремонту) станочного, гаражного и технологического оборудования необходимо руководствоваться инструкциями по эксплуатации этого оборудования.

Ремонтные работы, выполняемые по договорам и на других предприятиях, в годовой план-задание не включаются.

3.18. Работа транспортно-хозяйственной части организуется в соответствии с годовым планом эксплуатации (использования) автотранспортной техники (приложение 42) и планом её эксплуатации (использования) на квартал (приложение 43).

Планирование выезда вспомогательной автотранспортной техники, находящейся на балансе подразделений ТС, на очередные календарные сутки осуществляется начальником транспортно-хозяйственной части ПТЦ (отряда) или начальником части ТС с учётом плана эксплуатации и заявок подразделений.

Заявки на выполнение работ руководители оперативных подразделений представляют в подразделение ТС после согласования с начальником УМТО и (или) с разрешения лица, ответственного за эксплуатацию этого автомобиля. У водителя должны быть необходимые на право управления и выезда документы. Техническое состояние автомобиля и его комплектация должны соответствовать действующим правилам дорожного движения.

Результаты рассмотрения заявок доводятся до сведения руководителей оперативных подразделений, подавших их. Заявки на выполнение работ должны учитываться в книге заявок на выполнение работ (приложение 44). Выполнение работ производится в соответствии с планами эксплуатации.

Задания, связанные с обеспечением тушения пожаров, ликвидации последствий других ЧС, выполняются в первую очередь.

При децентрализованном содержании автотранспортной техники руководители подразделений, выделявшие технику для выполнения работ, обязаны сообщить в УМТО о выполнении заявок.

Контроль за правильностью эксплуатации автотранспортной техники и соблюдением лимитов пробега осуществляет руководитель УМТО территориального органа МЧС России.

3.19. Анализ производственной деятельности подразделений технической службы проводится по итогам работы за месяц, квартал и год. Порядок проведения анализа приведён в приложении 45. Ежегодный отчёт о производственной деятельности представляется в УМТО (отдел вооружения и техники). Результаты анализа являются основой для составления плана мероприятий по выявлению резервов производства и плана развития производственно-технической базы подразделения ТС.
4. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ПОЖАРНОЙ ТЕХНИКИ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ
4.1. Классификация происшествий с пожарной техникой, причины и мероприятия по их предупреждению

4.1.1. К происшествиям с пожарной техникой относятся случаи дорожно–транспортных происшествий (ДТП), а также отказы в работе, возникшие при проведении оперативных действий.

4.1.2. Основными видами ДТП с пожарной и другой автотранспортной техникой являются столкновения, наезды на неподвижные препятствия, наезды на пешеходов, опрокидывания.

Причинами указанных ДТП являются: нарушение правил проезда перекрестков, нарушение правил движения задним ходом, неправильный выбор скоростного режима движения, ошибка маневрирования в ограниченных проездах (неверная оценка габаритов автотранспортной техники), нарушение правил обгона.

4.1.3. Работа по предупреждению ДТП организуется руководителями территориальных органов МЧС России, начальниками ТС гарнизонов, руководящим инженерно – инспекторским составом согласно функциональным обязанностям, руководителями подразделений, начальниками караулов и командирами отделений.

4.1.4. Основными мероприятиями по предупреждению ДТП являются:

поддержание в подразделениях должной дисциплины, организованности и высокой ответственности всего личного состава за исправное техническое состояние пожарной и другой автотранспортной техники;

обеспечение точного соблюдения «Правил дорожного движения» и других организационно-распорядительных документов по вождению автомобилей в особых условиях;

изучение водителями маршрутов следования и расположения водоисточников в районе выезда подразделения;

информирование водителей и командиров отделений об изменении оперативной обстановки перед заступлением на дежурство и выполнением заданий;

тщательное расследование причин и принятие конкретных мер по каждому случаю ДТП с пожарной и другой автотранспортной техникой, выявление и устранение причин, способствующих происшествиям;

своевременное и качественное техническое обслуживание и ремонт техники;

соблюдение установленного порядка допуска водителей к управлению ПА;

отстранение от управления автомобилем недисциплинированных и неподготовленных водителей, а также не прошедших медицинский осмотр;

проведение занятий с обсуждением передовых методов эксплуатации и безаварийной работы;

поощрение личного состава за успехи, достигнутые в эксплуатации техники без происшествий;

ограничение использования вспомогательной автотранспортной техники в выходные и праздничные дни;

систематическое обобщение и внедрение положительного опыта эксплуатации техники;

регулярные занятия с водителями (не реже 1 раза в квартал по возможности с привлечением сотрудников ГИБДД) по изучению ПДД, материальной части автомобилей и совершенствованию практических навыков вождения ПА в сложных дорожных условиях, а также работе со специальными агрегатами.

4.1.5. Мероприятия по предупреждению ДТП со штатной техникой подразделений разрабатываются отделом (отделением) вооружения и техники и входят в план работы органа управления и подразделений.

4.1.6. Отсутствие в подразделениях ДТП, поломок и неисправностей техники при выполнении оперативных действий не исключает необходимости постоянной работы по их предотвращению.